汽車系畢業論文范文第1篇
大量新能源汽車相關從業人員的需要目前國家的新能源汽車發展的技術路線為“三縱（電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車）、三橫（電控、電機、電池）、三個平臺（設計制造平臺、社會服務平臺、政策平臺）”，我國汽車行業要按照產業化規模向前推進，就需要大量能夠在新能源汽車系統工程及相關領域從事設計、制造、試驗、管理與維護等方面工作的復合型高素質專業人才來滿足行業的多層次需求，但是目前國內先后成立的同濟大學新能源汽車工程中心、西安交大-精功恒信新能源汽車工程研究中心、北京福田汽車新能源研究中心等都是以高級科研人員進行新能源汽車設計、研發為主的研究機構，并且在我國設有車輛相關專業的30多所高等本科院校中，專門培養汽車新能源系統工程方面人才的學校非常少，尤其在新能源汽車的使用維護、技術管理以及回收利用等方面更是少有涉及，而新能源汽車系統工程技術又區別于傳統的內燃機汽車，因此新能源汽車系統工程相關技術人才相當緊缺。而且由于新能源汽車產業集中了新能源產業的新興優勢和汽車產業的支柱地位優勢，因而美國、德國、意大利、日本等國家都加大了新能源系統工程方向的人才培養力度。從世界新能源汽車發展趨勢和我國各項政策來看，未來幾年這方面從業人員的就業空間很大，據中國汽車人才網2010年3月份招聘數據顯示，汽車新能源相關崗位為4521個，環比增長13.2%。僅重慶長安汽車新能源公司在3月份就新增招聘節能與新能源領域相關職位28個，需求人數超過150人，而未來幾年中國汽車研發人才缺口將達50萬。并且近期國內很多汽車制造企業紛紛上馬或組建新能源汽車項目，如北汽福田汽車、重慶長安汽車、奇瑞汽車、比亞迪等。汽車能源的多元化和汽車動力的電氣化等技術變革都紛紛向節能減排靠攏，低碳、新能源與節能及相關領域的人才成為許多企業爭搶的對象，其中以新能源動力工程師的需求為最多，因此新能源汽車系統工程及相關領域從事設計、制造、管理與維護的高素質人才需求很大。
二、新能源汽車工程專業方向培養方案制定
1.專業人才培養指導思想根據我國社會發展與經濟的現狀，本科教育應注重學生素質培養，但是也不能忽略專業人才培養的目標。具體地講，就是既應重視學生的培養質量，又應重視人才市場的要求。我國教育行政管理部門強調“高等學校尤其是國家重點建設高等學校要淡化專業意識，拓寬基礎，加強素質教育和能力培養。”但是“淡化專業意識”并不是“不設專業”，而是“提倡部分高等學校，尤其是國家重點建設高等學校進一步拓寬專業口徑，靈活專業方向。”雖然這些原則有利于進行本科生的素質教育，但是在我國當前的就業市場環境條件下，用人單位對應聘者所學專業還特別重視，對專業名稱十分敏感。由于注重專業名稱的表意，而忽視專業培養的內容，這就造成了某些寬口徑專業下培養出的人才在就業市場上處于不利的就業競爭地位。內涵明確和外延規范的專業設置是保證人才培養質量與滿足人才市場需求的重要條件，因此，專業的培養目標和培養方案是專業人才培養過程中的重點研究問題之一。
（1）以創新能力培養為目標構建教學體系。為培養適應社會經濟發展和產業結構調整需求的新能源汽車工程專業方向專業人才，應以素質教育為核心，從知識結構、應用能力和創新能力等方面制訂專業人才培養方案，即以基礎知識、學科基礎、專業知識、實踐能力和創新能力等教學層次，構成以創新能力培養為目標的教學體系，如圖1所示。其各個層次的教學要求是：1）基礎知識教學：以普通教育課程為主，但應考慮學科基礎要求。2）學科基礎教學：使學生具有扎實的工科機械類基礎，以拓寬專業為基本要求，開設適當的選修課。3）專業知識教學：減少必修課，增加選修課，為學生提供更多的專業課程選擇空間。4）實踐能力教學：貫穿于整個教學體系（圖1中，虛線倒三角形）。減少理論教學，增加可操作性環節。5）創新能力教學：創新實踐教學環節，是以學生為主，發揮專長，面向實際自主選題或參與科研。
（2）以綜合素質教育為核心制定教學計劃。
對新能源汽車工程專業方向專業人才素質培養的要求主要表現在三個方面：1）全面性：思想道德、文化知識和創新能力素質的培養。2）基礎性：新能源汽車技術應用為目的的工科人才素質的培養。3）融合性：理工與人文知識交叉的復合人才素質的培養。對于技術應用型人才而言，本科期間的實踐教學是培養專業意識的重要方面。對列入教學計劃的實踐教學需要提出明確的要求，如實踐性要求，劃分出演示性和操作性實驗；綜合性要求，增加綜合性和設計性實驗項目；自主性要求可以有選擇地進行某些實驗。所以，不僅在理論教學環節中應致力于理論應用，更重要的是加強實踐環節，突出系統性、工程性和創新性教育。實踐教學包括課前（認識實習）、課中（實驗課）、課后（綜合實習）等教學環節，如專業認識實習、教學實習、課程設計、生產實習、畢業實習（畢業設計或畢業論文）。
（3）以專業方向多元化設置專業課程。目前，高等工科教育正朝著淡化狹義的專業培養，而走向廣義的工程教育方向發展。而且隨著高等教育走向大眾化，專業教育的重心明顯后移。這是科學技術綜合化、經濟發展全球化、就業機制市場化的客觀要求。但是，國內的高等教育還處在由精英教育向大眾教育過渡的階段，國內的企業尚未做好承擔工程技術人才專業教育的準備。因此，在現階段的教學體系中還不能忽視專業知識教育，并應以拓寬專業知識的教學內容來緩和人才市場需求和專業教育之間的矛盾。（4）以“厚基礎，寬專業”編制教學計劃。教學計劃是人才培養方案的具體形式，它應符合專業人才知識體系的基本要求，并有利于保證人才培養質量。新能源汽車工程專業方向本科專業教學計劃的主要特點為：素質教育學時明顯加大，工科基礎特點明確，專業知識范圍擴大，工程技術主干與人文社科融合，以體現“厚基礎，寬專業”的高素質應用型人才培養模式的基本要求。
2.專業人才培養目標本專業培養適應現代化建設和社會發展需要，團隊精神與個性發展和諧統一，富于學習能力、實踐能力和創新能力，德智體美全面發展，能夠在新能源汽車系統工程及相關領域從事設計、制造、試驗、管理與維護等方面工作的應用型或應用研究型高素質專業人才，滿足社會多層次需求，培養適應現代化建設和未來社會與科技發展需要，立志為國家富強、民族振興和人類文明進步而奮斗，德智體美全面發展與健康個性和諧統一的，富有創新精神及實踐能力的高素質技術應用型人才。
3.專業人才能力要求新能源汽車工程專業人才應具有以下幾方面能力：
（1）具備扎實的數理化、外語、力學、機械、電子等基礎理論知識，掌握系統的汽車等交通運輸工具的設計、制造、工藝、試驗、產品研發等專業基礎理論、專門知識及基本技能，了解一定的人文社科、經濟管理、環境工程等方面的基本知識。
（2）具備一定的綜合、分析、知識運用等方法和能力解決新能源汽車工程系統專業領域的問題，具有創新意識和能力；具有正確運用本國語言文字的能力、收集處理信息的能力和社會活動的能力。
三、結語
我國已將新能源汽車的發展提升到國家戰略高位，研發新能源汽車成為國家重點扶持的項目，我國急需大量新能源汽車系統工程相關技術人才，而因諸多原因新能源汽車系統工程相關技術人才相當緊缺。通過對人才市場需求的研究，提出了構建培養具有創新意識、實踐能力和素質全面人才的課程結構以及增加素質教育學時、明確工科基礎特點、擴大專業知識范圍、工程技術與人文社科融合的厚基礎、寬專業的課程設置原則。
汽車系畢業論文范文第2篇
論文中所提仿真實驗平臺主要指應用仿真軟件進行仿真實驗的軟件仿真實驗和基于駕駛模擬器硬件在環實驗臺實驗兩部分。應用汽車系統動力學仿真軟件進行仿真實驗和駕駛模擬器硬件在環試驗臺進行仿真試驗，操作容易，不受時間地點限制，對增強學生對汽車基本理論和性能分析方面的能力具有良好作用。將仿真軟件和駕駛模擬器硬件在環試驗臺引入到汽車理論教學實踐中，通過理論分析與仿真實驗，加強教學實踐環節，從而使學生在有限的學時中能夠盡快入門。目前，國內一些有車輛工程專業的高校也已經開始展開了應用仿真工具進行汽車理論仿實踐教學改革方面的研究。北京理工大學包凡彪提出了以Matlab/Simulink為核心仿真工具進行汽車基本原理、性能分析的汽車理論實驗教學改革，使學生在學習過程中發揮了主體作用，提高了綜合分析能力和實踐創新能力[7]。重慶交通大學隗寒冰提出了應用Cruise軟件進行汽車理論實驗教學研究：將整車動力學仿真軟件Crusie引入到實驗教學活動中，通過搭建整車動力傳動系統模型（包括FCV/EV/HEV），進行動力學性、經濟性、操縱穩定性仿真實驗，加深對汽車理論知識的理解[8]。湖北汽車工業學院黃兵鋒提出了將Matlab軟件應用于汽車理論的教學實踐，利用Matlab軟件強大的計算和分析功能，加深了學生對概念的理解，極大地提高了學生學習的興趣和積極性[9]。云南交通職業技術學院楊學松提出了基于MATLAB之下Simulink和Simdriveline仿真軟件來輔助課堂教學，通過搭建仿真平臺，從而有利于學生的理解,提高課程的教學效果[10]。通過仿真平臺進行仿真實驗是彌補實車實驗不足的有效手段，也是提高汽車理論教學效果的重要方法，是當前汽車理論實驗教學改革研究的一個主要趨勢。
二、基于仿真平臺的汽車理論課程實驗教學改革
方案通過增加仿真實驗學時，設計基于CarSim與Matlab/Simulink的軟件仿真實驗和基于駕駛模擬器硬件在環仿真實驗，進行基于仿真平臺的汽車理論課程實驗教學改革。
（一）增加仿真實驗學時
目前我校《汽車理論》實驗主要包括汽車動力性實車實驗2學時、制動性實車實驗2學時、平順性實車實驗2學時。汽車動力性實驗主要包括汽車滑行實驗、加速實驗，制動實驗主要是進行某一車速下的制動到停車的實驗，平順性實驗要選擇隨機路面進行汽車隨機振動測試、數據處理和評價。汽車動力性實驗、制動性實驗、平順性實驗目前學校實驗場地、實車、測試設備能夠滿足要求，而汽車操縱穩定性實驗和一些極限工況實驗（如低附著路面急加速實驗、低附著路面高速制動實驗和緊急雙移線實驗）由于受實驗場地、實驗設備和實驗人員限制，實車實驗無法進行。這對于學生學習汽車操縱穩定性理論非常不利。汽車操縱穩定性這部分理論較為抽象，學生學習過后又沒有實驗進行驗證和增加感性認識，難以達到真正理解的目的。軟件仿真實驗和駕駛模擬器硬件在環實驗臺仿真實驗不受時間、場地、實驗設備等因素的影響，實驗內容全面、重復性好、效率高，因此通過增加仿真實驗學時彌補實車實驗的不足。此外，對于實車動力性實驗和制動性實驗兩個實驗如果進行合理安排，完全可以整合為2個學時完成整合成兩個實驗，而增加軟件仿真實驗2學時和駕駛模擬器硬件在環實驗臺實驗2學時。增加的仿真學時可主要偏重于汽車操縱穩定性實驗和一些極限工況實驗，能夠有效解決實驗場地和實驗設備不足的情況。
（二）基于CarSim與Matlab/Simulink的軟件仿真實驗
汽車仿真軟件中，CarSim軟件作為車輛系統動力學商業化軟件相對于其他軟件具有使用方便、易于理解、難度適中、仿真速度快的優勢。Matlab/Simulink軟件是目前最常用的數據計算和分析處理、控制系統建模的軟件。CarSim軟件能夠與Matlab/Simulink進行聯合仿真。整個教學過程中，教師教會學生熟練掌握兩種軟件的使用。學生能夠在CarSim仿真軟件里確定車型、設計仿真實驗工況進行仿真分析，應用Matlab軟件自己編程計算汽車的幾大性能，根據汽車的參數，繪制汽車性能曲線，并分析不同因素與參數對汽車性能的影響。教師根據教學需要設計實驗題目，在實驗課讓學生利用兩種軟件進行仿真實驗。教師給定某一車型基本參數，要求學生根據所學汽車理論知識應用軟件對該車型的各種性能通過建模、工況仿真進行分析與評價。為了讓學生理解制動防抱死ABS對汽車制動性能的影響，教師引導學生應用兩種軟件的聯合仿真實驗對比無ABS控制和有ABS控制汽車在同一制動工況下的差異。再如對于汽車操縱穩定性試驗，可采用CarSim軟件進行汽車操縱穩定性蛇形試驗、轉向盤角階躍輸入試驗、轉向盤角脈沖試驗、轉向回正性能試驗、轉向輕便性試驗、穩態回轉試驗6個國標實驗。學生按照國標要求進行車輛參數設置、工況設置、測試數據選取。仿真實驗結束后，按照國標實驗要求對實驗數據進行編程處理和分析，繼而對該車的汽車操縱穩定性進行評價。通過這樣的仿真分析與評價，學生能夠深刻理解汽車操縱穩定性評價指標和評價方法，使抽象的理論教學變得形象、生動，提高了教學效果。仿真實驗課程上可設計多個實驗項目，學生們能同時進行同一實驗項目，每個人都能利用計算機進行各自的仿真實驗，每個人都有實驗機會。仿真實驗效率高，實驗內容全面，能夠激發學生實驗興趣，提高實驗效果。
（三）駕駛模擬器硬件在環仿真實驗
我校已搭建基于CarSim仿真軟件的駕駛模擬器硬件在環試驗臺。該實驗臺包括駕駛模擬器、電第3期李剛等：汽車理論課程實驗教學改革方案研究137控轉向實驗臺、電控制動實驗臺三部分，每一部分可獨立使用，也可聯合使用。駕駛模擬器主要由實車駕駛艙、各種傳感器、投影儀、環形屏幕、計算機、實時仿真系統、音響設備組成。電控轉向實驗臺、電控制動實驗臺由實車轉向系統、制動系統硬件和相應控制器組成，能夠模擬實車轉向和制動系統部件實際工作情況。實驗時駕駛員在駕駛艙內根據環形屏幕顯示的實驗工況場景，操縱方向盤控制汽車轉向，踩加速、制動踏板控制車速，音響設備車發出發動機工作聲音、制動過程輪胎與地面摩擦等聲音，整個實驗模擬過程生動直觀。汽車操縱穩定性實驗，如穩態圓周實驗、方向盤角脈沖、方向盤角階躍輸入實驗、蛇形實驗、轉向回正實驗等實驗均可在駕駛模擬器硬件在環實驗臺上進行實驗。除此之外，一些危險工況實驗,如低附著路面、對開路面急加速和制動實驗、緊急雙移線實驗都可以在駕駛模擬器硬件在環實驗臺上進行實驗。教師根據教學需要，選擇合適的實驗項目指導學生實驗。實驗過程中，教師需要教會學生熟練使用實驗臺，使學生做到能夠自己選取車型和修改車型參數、設計實驗方案、通過軟件和數據采集系統能夠實時顯示實驗數據、保存所需數據。駕駛模擬器實驗操作簡便，不受場地、實驗設備及人員要求限制，可以隨時進行、重復進行，每個學生都可以親自進行實驗，實驗本身沒有任何危險，但是卻能收到良好的實驗效果。如對于汽車操縱穩定性實驗和一些極限工況實驗均可通過駕駛模擬器仿真實驗完成，能夠進一步增加學生的感性認識和理解。此外，駕駛模擬器教學硬件在環實驗平臺還可以進行汽車電控系統控制算法的實驗驗證，給學生提供一個進一步擴展空間，使學生深入理解與掌握汽車理論知識。
（四）開放實驗室
開放駕駛模擬器硬件在環實驗臺，對于學生在學習汽車理論過程中遇到的一些問題或者關于汽車性能分析、汽車控制方面的問題研究，可通過探究性實驗設計在駕駛模擬器硬件在環實驗臺上進行驗證。開放實驗室形式，符合對于學生進行創新能力培養的要求，學生在進行探究性實驗過程中提高了自己的創新思維能力和動手實踐能力。探究性實驗包括一般問題的分析實驗和創新性實驗兩部分。實驗設計通過以學習者為中心的學習方式，激發學生的學習興趣，啟發學生進行思考和討論，提升實踐創新能力，拓展學習過程的開放性。如針對我校大學生方程式賽車開發，一名本科畢業設計學生在駕駛模擬器實驗臺搭建了基于CarSim的大學生方程式賽車模型并選取車手在實驗臺上進行各種工況實驗，對所開發的賽車進行分析與修正。在這一過程中，該生研究興趣濃厚，對汽車理論有了更深的認識。該生的畢業論文評為優秀畢業論文，畢業論文整理出兩篇小論文，分別發表在《遼寧工業大學學報》和《農業裝備和車輛工程》學術期刊上。通過開放實驗室，激發了學生學習汽車理論的熱情，為他們的創新思維提供了一個良好的實驗平臺。
三、結論
《汽車理論》實驗教學改革，通過引入基于CarSim與Matlab/Simulink的軟件仿真實驗和駕駛模擬器硬件在環實驗臺實驗，增加仿真實驗學時，可有效解決目前汽車理論實車實驗少、汽車理論實驗教學環節薄弱問題，開放實驗能夠為學生創新思維提供一個良好實驗平臺。基于仿真實驗平臺的《汽車理論》實驗教學改革將在提高汽車理論教學質量方面發揮重要作用。
汽車系畢業論文范文第3篇
[關鍵詞]汽車商務 實踐能力 教學研究
[作者簡介]薄志霞(1961-)，女，北京人，北京電子科技職業學院汽車技術服務系主任，副教授，研究方向為汽車機電技術；張彤(1964-)，女，北京人，北京電子科技職業學院，副教授，研究方向為企業經營管理。(北京100026)
[中圖分類號]G642 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985(2012)05-0163-02
隨著中國汽車行業進入了一個快速增長的時期，我國已成為世界第二大汽車消費國。據統計，2003年汽車的保有量已經突破了2000萬輛，2006年汽車保有量突破3500萬輛，2008年我國汽車保有量達到5000萬輛，2011年將突破2億輛。北京作為國際性大都市，目前汽車保有量已達到500萬輛，汽車工業發展迅速，我國已成為全球汽車生產和消費大國。所以，對汽車商務人才的需求也顯得更為迫切。而我國目前的高等職業教育，對高層次人才的培養還不能夠滿足國家和社會對汽車服務類人才的需求，一些企業、公司特別缺乏既有扎實理論基礎，又有熟練技術操作技能的復合型人才。借此，本文就汽車商務專業在教學中如何提高學生的實踐能力進行探討。
一、汽車商務專業學生實踐能力要求分析
經調查發現，目前各個汽車服務企業、4s店等急需掌握現代各種類型汽車工作原理，且能夠從事汽車企業的經營管理工作的高級技術應用型人才。但是，這種高級技術管理應用型人才的培養還比較滯后，已經出現人才短缺現象。因此，培養有較高文化知識理論水平、掌握先進的汽車技術，并具有較強實踐能力的高級技術應用型人才是當務之急。汽車產業經濟、汽車服務運作、汽車服務新技術、汽車故障診斷虛擬系統等服務形式與內容的不斷創新，對汽車商務人才應具有的知識結構、能力素質提出了許多新的要求。
為了全面掌握社會對汽車服務專業學生的知識結構與能力素質要求。北京電子科技職業學院(以下簡稱“我院”)去用人單位調研，召開了專家座談會，并走訪高等院校汽車系，召開了畢業生代表進行座談會。根據調研的觀點，大家一致認為汽車商務人才應該具備的職業素質包括以下幾個方面：(1)德育先行。首先要思想品德好，能吃苦耐勞，具有敬業精神。(2)熟悉汽車構造、制造和維修理論等專業知識。(3)熟練使用計算機及汽車服務軟件技術，同時用人單位尤其強調了對學生應重視汽車商務實踐能力的培養。因此，我院在汽車商務專業實踐教學中強化技能，真正體現“懂產品、善經營、會服務”的辦學理念。本文通過汽車商務專業實習實踐教學環節的探討，意旨強調培養學生實踐操作能力的重要性。
二、真實環境的校外實訓對學生實踐能力的有效培養
從汽車商務專業的培養目標來看，適應未來市場需要的汽車技術服務人員，一方面必須對現代的汽車服務模式有一個相對全面和深入的了解；另一方面，對汽車結構、技術參數、汽車的性能指標等有較深入的了解。這都要求在組織實施教學的過程中必須加強理論與實際相結合的教學模式，為學生創造一個貼近現實市場的實習環境，使他們能將所學知識得以運用。
在汽車商務專業人才培養方案中，除在培養計劃中開設如電子商務、服務禮儀、汽車營銷技術、保險經濟學、汽車金融信貸與保險、汽車使用性能與檢測、車輛定損與理賠等課程，為學生建立合理的汽車商務的知識結構體系外，還安排了學生到校外企業實訓基地進行實習，使學生能夠在實際工作中運用所學習的知識和技能，同時也會發現所學知識存在與實際相脫節的地方。這樣就會不斷地激勵學生學習，不斷地調整自己的知識結構，以符合崗位的需求，使學生真正掌握工作中所需要的知識和技能。
此外，我院還通過校外實習基地，為學生提供實習實踐的機會。但是，在運作中存在一些問題：(1)由于企業經營任務和效益原因，在一些技術服務的關鍵崗位上，學生往往難以得到系統的操作實踐機會；(2)由于實習單位各崗位員工能力不一，很多情況下無法向實習學生系統介紹操作標準、運營規范等；(3)由于一些崗位的工作是有階段性的，實習時間集中安排，使得學生無法全面了解這些崗位的實際情況，校外實習對學生全面掌握專業技能有一定的局限性。
三、模擬實驗室的情景教學，加強學生專業知識的綜合應用能力
為了克服校外實習存在的困難和問題，我們進行了汽車商務模擬實驗室建設。如汽車保險實訓室、汽車營銷實訓室，通過機動車保險承保模擬實訓教學系統、圖形化車險理賠估損模擬教學系統、汽車營銷情景仿真實訓教學系統、汽車服務接待情景仿真實訓教學系統仿真軟件使用，使得實驗室成為學生進行模擬企業業務的實踐場所。例如：汽車保險業務實訓、汽車銷售流程實訓和汽車售后服務實訓都是以工作流程為主線，讓學生進行仿真模擬訓練，使學生可以切實感受到真實的工作環境。通過貼近實際的市場運作經驗，模擬真實的汽車市場營銷工作，使得學生對前期所學知識得到綜合運用，是培養與提高學生實踐操作能力的有效方法。
四、“汽車4s店”校內實訓基地的情境教學支持學生“工學交替”式的學習
我院汽車工程分院依托“國家示范性高職院校”發展之契機，積極開展“以能力為本位、以工作過程為導向”的人才培養模式。在構建理論實踐一體化的模式中，以行動導向課程為主體，建設“汽車4s店”校內實訓基地。在“汽車4s店”實訓基地的情境教學過程中，與企業共同商討出各崗位的工作流程、實訓裝備和實訓項目。企業派人任兼職教師于工作過程的專業課程改革，依據汽車服務企業對高職人才的職業能力要求，探索以就業為根本，到學校講課，把企業一線的新知識、新技術、新經驗傳授給學生。通過汽車“4s店”教學平臺載體，使得實訓基地變為車間，教師變為師傅，學生變為員工，打造出符合汽車服務行業需要的操作技能型人才。
五、頂崗實習，實現人才供需的“零距離”對接
學生頂崗實習是人才培養綜合性最強的實踐性教學環節，對培養學生良好的職業素質和認真負責的工作態度，提高學生的綜合崗位能力具有重要的意義。通過頂崗實習，使學生與職業崗位零距離接觸，鞏固已學理論知識，增強感性認識，實現在校期間與企業、與崗位的零距離接觸，掌握基本的專業實踐知識和實際操作技能，接受符合實際工作要求的基本訓練，從而提高獨立工作能力和實踐動手能力。通過頂崗實習深入了解企業實際，認識社會，養成愛崗敬業、吃苦耐勞的良好品質和求真務實的工作作風；樹立質量意識、效益意識、競爭意識，培養良好的職業道德和創新精神；提高綜合素質，提高畢業后的就業、擇業競
爭力。
頂崗實習安排在教學的最后一個學期，這一階段的人才培養主要有三點：(1)學生企業頂崗實習期間就是企業的準員工(或實習員工)，接受企業與學校的雙重管理。學生頂崗實習成績由校企共同考核，實行以企業為主、學校為輔的校企雙方考核制度。學生在實習單位的工作任務由實習單位的指導教師(或師傅)安排，并進行業務指導。學校負責實習前與實習單位的聯絡、學生的工作安排，實習期間對學生的實習情況進行巡回指導與檢查，學校指導教師對實習學生提供技術理論方面的支持與指導。考核成績分兩部分：實習企業對學生進行業務考核；指導教師(含企業指導教師)對學生的實習報告和實習表現進行評價。(2)頂崗實習的論文選題必須來源于行業、企業實際，不是解決企業或行業中與所學專業有關的實際問題的，不能作為畢業論文的選題。學生到行業、企業實踐中去選題，有行業、企業參與。在教師和實踐專家共同指導下，學生完成畢業論文。(3)頂崗實習給學生一個真正的應用所學專業知識、專業技能的鍛煉機會和鍛煉場合，使學生體驗職業、體驗崗位，通過完成畢業選題，促進學生職業技能的養成。
頂崗實習，一方面使學生了解及預測自己的未來職業生涯，相當一部分學生畢業實習就是預備就業，即實習后優先使用畢業生留在企業工作。另一方面企業負責反饋畢業生工作信息，畢業生在企業表現出的優點和暴露出的缺點，企業及時反饋到學校，可以有效地指導學校調整人才培養方案，更好地培養“適銷對路”的人才。
六、豐富課外實踐活動，提升汽車職業人的素質
高等職業教育存在人才培養質量與社會需求之間的偏差，已是不爭的事實。究其原因，主要是培養目標與培養模式的不協調，問題解決的關鍵在于辦學模式的創新。根據汽車類人員職業素質要求及企業對職業院校改進方向的建議，我們提出樹立塑造汽車職業人的教育理念，以豐富的第二課堂活動為形式，每一個學期設置一個教育主題，如職業認識養成教育、職業知識養成教育、職業能力形成教育、職業素質提高教育、職業能力發展教育、職業綜合能力應用教育等。在每一個教育主題活動中，意在為學生提供發揮個人潛能、興趣和愛好的時間和空間，促進不同學科、專業的交叉滲透。加強學生的人文素質、創新能力，引導學生了解學科前沿和新成果、新趨勢、新信息等知識。
例如，職業認識養成教育的主題內容有入學教育、參觀車展、認識性實習、企業專家講座，目的是通過介紹企業文化及發展，使學生了解專業，培養學生對專業的興趣。職業知識養成教育的主題內容有職業知識主題班會、主題演講、企業訪談，目的是激發學生熱愛專業。職業能力形成教育主題內容有企業座談會、汽車用戶情況社會調查，目的是讓學生了解汽車服務市場，通過與企業面對面交流，用汽車職業人的經歷影響學生。職業素質提高教育法人主題內容有組織學生參加市級及國家級技能大賽、職業知識辯論會、汽車保險知識競賽，目的是通過競賽活動，使學生進一步掌握汽車保險專業知識及綜合技能。職業能力發展教育主題內容有組織學生進入舊車市場畢業實習，掌握二手車鑒定評估的實際操作方法，目的是通過學生進行舊車評估實踐，拓展學生的職業能力，使學生能力全面發展。職業綜合能力應用教育主題內容有學生頂崗實習，目的是使學生在企業真實情景中成長，校企共同施教，發展學生的創造性思維。
汽車系畢業論文范文第4篇
115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92％。
整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69％）。
1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2％（發達國家一般占10％），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。
我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。
注：
1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。
2合資情況，現有資料不全。
3另需要說明的是，統計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量6萬，比上年同期增長96.9％。
4據最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協議各占50％股權，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規模3萬輛。
資料來源：中國汽車工業年鑒，1999。
從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現在為止只有三家是上了5萬以上規模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這就是我們轎車工業的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。
國企機制不改，全行業效益水平低
汽車工業帶有我國“傳統產業”的一切特征。國有企業政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業制度對我國有企業制度的沖擊的含義。
企業效益水平低。勞動生產率，我國汽車工業是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優勢被低效率所抵銷。汽車全行業成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業流動資產周轉次數，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業平均資產負債率為67％。
從轎車工業來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發能力。1997－1998年，轎車業內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。
行業內效益差別較大。據國家機械工業局公布，1999年一季度，上海汽車工業集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。
經濟緊縮，汽車工業受到重大影響。1998年底，全行業虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。
“八五”時期，汽車行業（特別是轎車業），爭相投入巨資，力求擴大生產規模以求自保，從而導致“九五”時期，生產能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業生產能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。
一些（國有）合資企業，一講擴大生產能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產設備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10％），以致利率負擔達10億以上。產能不能發揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結果，富康車的財務成本達2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。
與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。
“一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口油、冷卻設備…”。［3］我們設備工業落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業體現了一國工業的整體水平，其實更能反映出整個工業的管理水平。
據報道，一汽、二汽已經享受國家“債轉股”優惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉股”解決嗎？
各整車廠成本情況，正式統計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國內現售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現在的問題似乎是，全行業風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關懷太多。
產業集中程度問題
廠家太多，規模效益差，是中國汽車工業整體缺乏競爭力的一個重要原因。
全行業115家整車廠，總產量僅相當于一個大型跨國集團的規模。廠多的另一面就是平均規模小，按官方統計，1998年,全國99家整車“大中型”企業，平均資產總值（含流動資產年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業，資產平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產量的汽車廠，平均資產579.32億美元。
行業內部還是有一定集中度的。從整個汽車工業結構來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多。現在微型車廠有10余家，產量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業外，產量均不足1萬輛。
廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協作不便，增加運輸費用和庫存。
當然，廠多規模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業也是百廠競爭的。但今天的汽車業是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。
國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術創新浪潮，并購動輒數十百億美元。產品向智能化、輕小型化和環保化發展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產品分攤研發投資。目前國際上汽車企業所要求的最小經濟規模是整車年產40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規模，才有實力形成自主開發能力、發展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網絡。
我們的汽車工業由于分散，整車廠技術水平低，除少數大集團，多數不具備研究開發實力。跨國公司的研發費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規模又小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業十多年的狀況。
零部件工業問題更嚴重
零部件是汽車工業的基礎，它決定著整車的質量和價格水平。多數情況下，整車廠只負責發動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業由于生產銷售、技術開發的國際化，出現降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30％多（我國整車行業平均自制率50％－60％），促使零部件工業集團化、國際化、系統集成化。
現在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產品泛濫，質量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業信譽。
整車價格高的一個原因是國產零部件貴。據報道，國產化零部件平均比國際采購貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內廠，其中專業化、大批量、多品種的企業不到5％。以160萬輛整車的規模，業內有人認為，如果批量生產，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內轎車工業外購比例越高，成本就越高這種違背國際產業規律的現象。
“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產鑄、鍛件，實際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購件比率達到81.7％。這么高的外購率導致上海大眾在生產轎車十幾年后的今天，國產化率達到91％和84％（兩種車型），產量達到20萬左右時，生產成本仍比1986年的國際市場價還高”。［5］
1998年，零部件企業中三資企業約494家，主要為各合資整車廠配套。可見零部件工業分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業各不統屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產化率，這就必須同時投資零部件工業，或尋求新的合資合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務，其他轎車基地再投資建設自己的關系戶。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業組織結構，要想使零配件工業“集團化、系統集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。
從全行業的角度來看，各合資廠都要上15萬規模，都要提高國產化率，就都要增加為自己服務的零部件生產投資。但國內市場有限，打出國門不易，結果，誰的生產能力也不能充分發揮出來，財務成本高，零部件價格當然降不下來。
市場秩序混亂，回扣成風。“許多企業…為兩件事犯難：一方面，企業采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。［6］消費者為高關稅保護多付了100％的價格，卻養肥了一層腐敗者。
據中新社北京（1999.11.18）電：人人關心的微型轎車，價格下不來的關鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發的發動機，倒是省了開發經費，但進口發動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產化同樣面對“要品質還是要成本”的兩難選擇：好的國產零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內數一數二，但質量又差強人意。為此，夏利推出7131，質量上去了，可是價格又抬到9萬以上。
其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統研究所，不乏精兵強將。可惜各為其主，形不成拳頭，至今沒在關鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發動機，可是至今沒有形成微型汽車發動機研制能力。長此下去，不僅“知識產權”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。
我國汽車工業和國際技術水平差距仍在拉大
我們汽車工業的技術消化和開發能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業內人士扼腕嘆息。我們的國產化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉向系統生產線，國外已經開始流行電子控制轉向機構；中國剛剛開始生產電噴控制系統，上海－通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統；中國剛剛宣布已能生產ABS，國外轎車已開始裝備側滑控制系統。
“……知識產權在外商手里，引進技術得交入門費；別克轎車零部件技術先進，工藝復雜，質量要求高，許多（零部件）企業不僅要引進技術，設備，還要改造生產線，又要增加投資”。“別克……動力總成、剎車系統、傳動系統、懸掛系統、功能控制等核心系統已全部電子化，中國…即使這些產品實現了國產化，也不能說明我們掌握了這些技術，更談不上創新開發。沒有電子產品生產能力，中國汽車零部件業永遠只是一個低水平的機械加工業。”［7］
“寶馬的柴油發動機比中國現產的最好的發動機的升功率大一倍。……2.5升增壓中冷陸虎柴油發動機，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發現找個合適對象都困難。”［8］
我們的相關工業（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業的需求。據報道，鋼材質量不穩定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優質鋼材尚不能生產。盡管我們鋼產量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結劑等各類非金屬材料，在品種、質量、數量等方面也滿足不了需要。裝備制造業，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內數控機床市場占有率僅3％，設備國產化比零配件國產化還慢。
業內人士概括，我國汽車工業的現狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產業發展的主要障礙。
注釋：
［1］1997年，日本汽車工業職工74萬，產量1098萬輛：同年，中國汽車工業職工198萬，產量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1／20，但其優勢被低的勞動生產率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）。
［2］一汽大眾1996年達到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業經濟1998年12期）。
［3］《轎車情報》1997年12月。
［4］《國際經貿消息》，1999年8月24日。
［5］《轎車情報》1997年12期。
［6］《中國汽車報》，1999年10月20日。
［7］胡茂元，《中國汽車報》，1999年4月29日。
［8］董顯詮，《中國汽車報》1999年8月9日。
汽車系畢業論文范文第5篇
關鍵詞：汽車服務工程；人才培養模式；創新
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）09-0230-02
一、引言
汽車服務業是指彼此相關聯的各類汽車服務形成的一個有機系統，是所有汽車服務提供者組成的產業[1]。汽車服務業在我國最早起源于汽車的維修體系，并與其他各項汽車服務項目一起迅速發展并壯大。隨著科學技術的發展，汽車服務產業當前已發展成為一個具有歷史性發展機遇且科技含量更高的技術行業，這也必然對從事汽車服務行業的相關技術人員提出了很高的要求。因此國內外高校紛紛開設汽車服務專業。國內最早開辦汽車服務工程專業的是武漢理工大學。截至目前，全國各地高等院校以及職業院校，特別是應用型本科高等院校，從汽車服務市場巨大的人才需求出發，紛紛開設了汽車服務工程專業。
汽車服務專業的培養目標應培養掌握現代汽車技術和汽車服務理論基礎，具有較強的汽車技術服務管理實踐能力和創新能力，熟悉汽車相關法律法規和行業規范，能夠從事汽車試驗檢測服務、商務貿易、保險理賠、信息咨詢、企業管理、零部件服務等工作的復合型、技術應用型人才，應該“懂技術，善經營，會服務”。而且，汽車服務工程專業的本科畢業生不僅應掌握汽車行業相關的理論知識，而且應具備一定的汽車服務實踐技能。
二、汽車服務工程專業“3+1”培養體系的構建
1.理論教學體系的構建。所謂“3+1”教學模式，是指在大學的四年中，前三年主要進行理論教學和相關實驗的教學。而第四年是集中實踐、實訓環節。內容包括校內實訓、畢業論文或是畢業設計。在前三年理論知識傳授的基礎上，通過第四年的強化訓練，真正做到理論和實踐相結合，培養學生分析問題、解決問題的能力，提高學生創新意識，從而全面促進學生就業能力的發展。
在制定培養方案時，必須科學合理地設置相應的課程體系。具體可分為基礎教育模塊、學科基礎必修課以及選修課。（1）基礎教育模塊。本模塊應以通識教育課程為主，利用我校工科基礎教育公共平臺，課程的設置嚴格按照培養高素質人才的目標來完成，此類課程約占總學時的39.2%左右。（2）學科基礎必修課模塊。該模塊包括學科基礎課和專業方向課。學科基礎課基本上和原先的載運工具運用工程專業設置相同。而專業方向課是體現汽車服務工程專業特色所在，包括汽車營銷、汽車保險與理賠、汽車金融等課程，著力培養學生在汽車后市場方面的專業理論素養，體現“寬領域”的就業思路。（3）選修課模塊。該模塊為本專業拓展課程。課程設置的目的是進一步深化學生的工程技術能力以及汽車商務相關行業的綜合能力，使學生了解國內外汽車服務領域的新技術、新理念。學生在本模塊必須完成四門課，總計8學分的學習任務。
2.師資隊伍建設。高等學校的發展過程中，人才資源是第一基本要素。特別是對于新開設汽車服務工程專業的高校，在進行學科建設時顯得更為重要。高質量、高水平的教學、實驗師資隊伍是完善并提高專業學科建設的基本保障。從汽車服務工程專業的學科特點來看，其專業涵蓋面廣泛，技術層次較高，因此對專業任課教師提出了更高的要求。對于開設本專業的高校而言，建設一支專業理論水平深厚、動手能力很強的高素質、雙師型人才師資隊伍，特別是本學科帶頭人，這也是專業建設起步階段的首要任務。同時還有必要引進具有豐富汽車服務行業經驗的高級技師、技師等作為實驗、實訓教學人員，以滿足汽車相關實驗、實訓教學的需求。為此我校采用“送出去，請進來”的思路，一方面積極的將教師送到國內外高校進行學歷進修，以期提高其理論水平；另一方面，將教師送到企業以提高其實踐動手能力；同時積極引進高素質人才，既包括學術水平較高的教授、博士，也包括在汽車服務領域里擁有豐富行業經驗的高級技師或技師。截至目前，本專業的師資隊伍基本能完成所有理論和實踐環節的所有教學任務。同時所有的教師都成為既能從事理論教學，又能從事實驗、實踐教學的“雙師型”教師。未來本專業還將繼續送教師去其他高校進修，還要同時加大引進力度，特別是高水平的專家或教授。
3.實踐教學體系的建設。對工科而言，教學實驗教學環節一方面是課堂理論知識的鞏固和延伸，另一方面也是培養、提高學生實踐動手能力以及解決工程實際能力的重要環節。而汽車服務專業更強調實踐動手能力，因此實驗室建設的質量和水平直接影響甚至決定了人才的培養成果。只有通過完善的實踐教學平臺，學生才能熟練使用各種汽車相關檢測、診斷和測試設備，熟練地掌握汽車常見故障診斷方法。為此，實驗室設備不僅要求配備齊全，而且要逐步建立開放性實驗室，保證所有學生都能親手操作，鞏固、消化課堂教學內容，提高操作技能，積累工程實踐經驗。為保證實驗教學質量，第一，實踐學時占總學時的比例不低于30%；第二，聘請汽車服務企業資深技師或高級技師擔任指導教師；第三，在課程組織形式上，采用“3+1”實踐教學模式，在第四年集中培訓。包括集中的校內實習實訓、校外生產實習、畢業實習、畢業設計或畢業論文。
4.實訓基地的建設。汽車實習、實訓基地作為對實驗室實踐項目的重要補充，在汽車服務專業技能綜合實踐中也能起到重要補充作用。同時也是汽車服務專業實踐教學中重要的組成部分。良好的實訓基地條件能夠讓學生提前并充分地接觸社會，感受服務社會的實際、具體過程。因此，建設好實訓基地也是培養高素質應用型本科人才必備條件。為此，應大力加強校地、校企等多方合作機制，開拓建立各類型的校外實訓基地[2]。由于學校所在蘇南地區經濟發達，目前已逐漸形成了汽車行業的完整產業鏈，特別是汽車服務市場。基于此優勢，我校通過建立校外實習基地的方式，加強了學生實踐能力的培養，突出了自身特色。
三、結語
為社會培養高素質、高能力的人才是高等學校的首要職責。由于汽車服務工程是一門新的本科專業，建立更加完善、合理的汽車服務工程專業的培養模式顯得尤為重要。常熟理工學院汽車服務工程本科專業應以蘇南地區的汽車相關行業為主要依托，充分考慮我校的辦學定位和專業發展放向，充分體現自身教學特色，進一步深化教學改革，力圖培養出高素質、高能力的復合型汽車服務業高級人才，為本地區乃至全國汽車服務行業的發展做出自己應有的貢獻。
參考文獻：
[1]張國方.汽車服務工程[M].北京：電子工業出版社，2004.
[2]戚萌.汽車行業服務與營銷人才需求分析[J].科技信息，2009，（07）：23-24.
基金項目：江蘇省高等教育教學改革項目“基于工程實踐教育中心的校企合作培養體系研究與實踐”（2011JSJG104）
汽車系畢業論文范文第6篇
關鍵詞： 安全 工作原理 檢修辦法 防抱死剎車系統
防抱死剎車系統簡稱“ABS”（Anti-locked Braking System），它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統。ABS是常規剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。它既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車制動方向的穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上較先進、制動效果較佳的制動裝置。
一、ABS與普通制動系統的區別
圖1 普通制動 圖2 ABS制動
普通制動系統在濕滑路面上制動，或緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。完全抱死的車輪會使輪胎與地面的附著摩擦力下降，駕駛員無法控制汽車的行駛方向，制動過程中極易出現側滑、甩尾和沖到公路外的危險情況。而ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車制動方向的穩定性，防止產生側滑和跑偏。
二、ABS的組成及原理分析
1.ABS的組成。ABS系統包括以下部件：輪速傳感器、電子控制單元、電磁閥、制動壓力調節器、ABS警告燈等。根據傳感器和通道的數目，通常有兩種不同系統在車上使用。4個通道系統（每個車輪被獨立控制）：4個傳感器，對角或者是前軸/后軸安裝。兩個前輪是獨立分配的，后輪按照最低法則兩個一起控制。根據最低法則，車輪的制動壓力取決于路面附著力最低的車輪。
圖3 電子控制防抱死制動系統（ABS）的組成
2.ABS原理分析。
（1）以車輪滑移率為控制參數。根據車速和車速傳感器的信號計算車輪的滑移率作為控制制動力的依據。滑移率高于設定值，ECU就會輸出減小制動力的信號，并通過制動壓力調節器減小制動壓力；滑移率低于設定值時，ECU就會輸出增大制動力的信號，并通過制動壓力調節器增大制動壓力，控制滑移率在設定范圍內。
（2）以車輪角加速度為控制參數。ECU根據車輪的車速傳感器信號計算車輪的角加速度作為控制制動力的依據。 ECU中設置合理的角加速度、角減速度極限值。制動時，當車輪角減速度達到極限值時，ECU輸出減小制動力的信號；當車輪轉速升高至角加速度極限值，ECU輸出增加制動力的信號。
（3）控制過程。
圖4 制動壓力調節原理（壓力增大）
踩下制動踏板，電磁閥的進液閥開啟，回液閥關閉，各電磁閥將制動總泵與各制動分泵之間的通路接通，制動總泵中的制動液將通過各電磁閥的進出液口進入各制動分泵，各制動分泵的制動液壓力隨著制動總泵輸出制動液壓力的升高而升高――增壓。
圖5 制動壓力調節原理（壓力保持）
當某車輪制動時，滑移率接近于20%時，ECU輸出指令，控制電磁閥線圈通過較小電流（約2A），使電磁閥的進液閥關閉（回液閥仍關閉），保證該控制通道中的制動分泵制動壓力保持不變――保壓。
圖6 制動壓力調節原理（壓力減小）
當某車輪制動時，滑移率大于20%時，ECU輸出指令，控制電磁閥線圈通過較大電流（約5A），使電磁閥的進液閥關閉，回液閥開啟，制動分泵中的制動液將通過回液閥流入儲液器，使制動壓力減小――減壓。與此同時，ECU控制電動泵通電運轉，使流入儲液器的制動液泵回到制動總泵出液口。
三、ABS的優點
1.加強對車輛的控制。裝備有ABS的汽車，駕駛員在緊急制動過程中仍能保持很大程度的操控性，可以及時調整方向，對前面的障礙或險情做出及時、必要的躲避。而未配備ABS的車輛緊急制動時容易產生側滑、甩尾等意外情況，使駕駛員失去對車輛的控制，增加危險性。
2.減少浮滑現象。沒有配備ABS的車輛在潮濕、光滑的道路上緊急制動，車輪抱死后會出現車輛在路面上保持慣性繼續向前滑動的情況。而ABS由于減少車輪抱死的機會，因此減少制動過程中出現浮滑的機會。
3.有效縮短制動距離。在緊急制動狀態下，ABS能使車輪處于既滾動又拖動的狀況，拖動的比例占20%左右，這時輪胎與地面的摩擦力最大，即所謂的最佳制動點或區域。普通制動系統無法做到這一點。
4.減輕輪胎的磨損。使用ABS消除在緊急制動過程中抱死的車輪使輪胎遭受不能修復的損傷，即在輪胎表面形成平斑的可能性。大家留心就會發現，在道路上留下長長剎車痕跡的是未裝備ABS的車輛，而裝備ABS的車輛只會留下輕微的剎車痕跡，并且是一小段一小段的，明顯減輕輪胎和地面的磨損程度。
四、ABS的局限性
不管ABS系統多么完善，它仍然擺脫不了一定的物理規律。在以下兩種情況下，ABS系統不能提供最短制動距離。一種是在平滑的干路上，由有經驗的駕駛員直接進行制動。另一種情況是在松散的礫石路面、松土路面或積雪很深的路面上制動。另外，在干路面上，最新的ABS系統能將滑移率控制在5%～20%的范圍內，但并不是所有的ABS都以相同速率或相同程度進行制動。盡管四輪防抱制動系統能使汽車在盡可能短的距離內進行制動，但如果制動進行得太遲，使之在與障礙物碰撞前不能完全停下來，則仍不能阻止事故的發生。
五、ABS故障的分類及檢修要點
1.ABS故障的分類。ABS一般故障有：緊急制動時，車輪被抱死、制動效果不良、ABS報警燈常、ABS出現不正常現象等。
2.檢修要點。ABS系統外觀檢查（導線插頭、油路和液壓泵及閥的泄漏、蓄電池是否虧電等）；制動效果不良時，應區分是機械（制動器、總/分泵、管路）還是電控故障。電控故障多因為線束插接器松脫、車速傳感器信號不良、熔斷器燒壞等，壓力調節器的故障幾率較小，ECU的故障率更小；檢修制動壓力調節器各部件、分泵、蓄能器、比例閥、液壓泵、制動管路、油壓警告和控制開關等ABS液壓控制器件時，應先泄壓。
參考文獻：
[1]教育部.國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010―2020年），2010，7.
汽車系畢業論文范文第7篇
關鍵詞：主題式教學；高職計算機應用基礎；主題設計；教學實施
信息時代，計算機做為現代辦公必備工具之一，與人們的日常工作學習生活緊密相連。做為高職院校的公共必修課，計算機應用基礎在培養學生的計算機技能的同時，更要注重學生信息處理能力和創新能力的培養。然而，由于各方面的原因，當前高職計算機應用基礎課程普遍存在著教學設計脫離工作崗位，教學內容固定，沒有新意，教學組織按部就班等問題。如何在非零起點的基礎上，有效的開展計算機基礎課程教學，是一項值得研究的課題。經過課題組教學實踐驗證，主題式教學是一種科學有效的教學模式，解決了教學中“教什么”和“怎樣教”的問題，實現了學生在“做中學，學中做”，充分調動了學生學習的積極性，提高學生操作技能的同時，又激發學生的創造性思維，適用于計算機應用基礎課。那么什么是主題式教學模式呢？在計算機應用基礎課程教學中應如何設計主題呢？具體實施中要注意哪些問題呢？對此，本文從以下幾個方面進行簡要闡述：
1主題式教學模式及其特點
主題式教學模式是指將教學內容主題化，按照主題組織教學活動的教學模式。主題式教學以情境主題為載體，以知識能力點為核心，圍繞主題開展教學，通過主題激發學生的學習興趣和斗志，使學生在一種獨立自主，合作競爭的氣氛中學習。以主題引領教學，“主題切入———自主學習（素材搜集、知識準備）———互助探究（上機操作、拓展）———交流展示———多元評價”，豐富課堂，開拓學生視野。主題式教學模式適用于高職院校計算機應用基礎課程，在教學中，教師確定主題及相關要求（可展示相關案例，優秀作品等），賦予課堂以“靈魂”，學生圍繞主題前期通過網絡，相機，掃描儀等搜集素材，小組交流討論確定方案，經過簡單的知識準備（教師輔助）階段，實施方案，最后通過展示交流，多元評價等進行總結拓展。
2主題式教學模式應用于高職計算機基礎課程中的特點
2.1主題式教學模式有利于培養高職學生的崗位職業能力。一個結合專業，貼近工作崗位的主題，能使學生更深刻形象地理解崗位工作內容和要求，能使學生盡快融入工作情境進入崗位角色，有目的性運用計算機完成崗位工作。
2.2主題式教學模式有利于培養學生的信息處理能力，自主探究的能力一個科學合理，貼近生活工作情境的主題能有效激發學生的學習興趣和斗志。興趣是最好的老師，在搜集素材的過程中，學生的信息檢索能力，信息的敏感度大大的得到了提高。
2.3主題式教學模式有利于培養學生的團隊合作意識和溝通能力學生在交流討論互助探究的過程中其溝通和協調能力得到了鍛煉，在項目中獲得成就感和自信。
2.4主題式教學模式有利于培養學生自主學習和創新的能力主題式教學要求學生在學習情境中進行自主的探討和學習，充分重視了學生的主體作用。“授之以魚，不如授之以漁”，在主題探討實施的過程中，分析問題，解決問題的方法，對學生的“終身學習和可持續發展”的意義深遠。
2.5主題式教學模式有利于培養新型師生關系，使課堂在愉悅，開放，信任的氣氛中開展，大大提高了課堂效率主題式教學模式充分利用了課上及課下時間，通過主題探論，網絡，和教學輔助（網絡云盤，優秀作品展示，微課視頻等形式）等過程大大加強了師生間的交流，在學生心目中樹立學者，設計師，裁判，教師，朋友等多重角色，構建了民主、平等、合作的師生關系，有利于課堂教學的深入開展。
3高職計算機應用基礎課堂中的主題設計
在計算機采用主題式教學，主題設計很重要。一個科學合理的主題能有效提高計算機操作技能，能培養學生的學習能力和知識的系統性。根據教學實踐，現總結計算機基礎課程主題設計應遵循以下原則：
3.1教學主題選擇要具有實用性，符合專業崗位需求，貼近學生生活只有實用的才是有生命力的。如Excel主題教學中可選擇商場中商品銷售數據管理實例；在word中以畢業論文為主題；在網絡應用模塊以求職為主題檢索求職信息，投遞個人簡歷；在PPT主題教學中，可以選擇以近期的學院（或班級）元旦晚會為主題，搜集素材，提出設計方案等。社團活動，公益活動，運動會風采等都可做為教學主題。此類主題易于調動學生的興趣及參與熱情，能有效培養學生的創造力。反之豐富多彩的作品，更能增強學生的成就感和競爭意識。
3.2教學主題設計要注意層次性，兼顧多樣性教學要因材施教，立足學生基礎，知識結構，因此教學主題設計要兼顧“兩極”的同學，對于基礎差的學生，可以提出相對簡單的，有參考的主題（作品），鼓勵創新；對于思維活躍的同學，可以選擇相對大一些的主題，提示注重作品完整性，加入時尚元素。
3.3教學主題設計要結合專業特點，結合學生的年齡特點，融入趣味性，流行元素如WORD教學中可以學院元旦迎新晚會節目單，制作節日賀卡為主題；對于汽車系學生以世界汽車名人堂或名車賞析等主題設計PPT，對于機械系學生以“大國工匠”為主題；結合趣味性可為鹿晗，鄧紫琪制作演唱會宣傳單（word）、個人影集等。
3.4教學主題設計可結合時事，積極向上，與時俱進教師的職責“傳道，授業，解惑”，其首要“傳道”即傳播正能量，母親節主題，汶川地震，感動中國，無一不是一個好的主題，學生在完成主題的同時也進行了一次豐富的精神之旅。此外，教學主題創設也可融入中國傳統文化、民族元素，如端午節文化，京劇文化等。
4主題式教學在教學實施時應注意的事項
主題式教學是信息技術中常用的教學模式，但如何使教學不流于表面，在具體教學實施過程中要注意以下方面：
4.1主題式教學在實施時要緊扣知識點，立足于學生認知水平和基礎，生活實際由于學生個體的差異性，主題設計不能無的放矢，要根據學生現有知識水平，緊扣知識點，主題大小適中，主題情境任務清晰。
4.2主題式教學開展要結合多種教學方法，多元化評價標準項目教學，任務驅動，分組練習等，只有結合多種教學方法，才能使主題教學生命力更頑強。同時要鼓勵學生作品多參與社團中活動，網絡投稿等作為評價標準之一。
4.3主題式教學開展要求教師要全面提高自身素質，勇于嘗試，創造性教學根據《竇桂梅與主題教學》中描述，開展主題教學要超越教材、超越課堂、超越教師，因此教師要充實自我，常學常新，鉆研教材，教學方法等。此外，教師在教學的同時，還要將積極向上的生活態度，優秀的民族文化傳統元素，社會的正能量傳遞給學生，這不僅是一種知識技能的傳授，也是一種文化的傳承，有利于學生樹立正確的人生觀世界觀價值觀。學生在學習的過程也是對自我的一次情感的升華，也許是對生命的感悟，也許對生活的憧憬，也許是對英雄的敬仰……綜上，主題式教學在計算機應用基礎課程教學中的應用有利于提高課堂效率，有利于培養學生的綜合能力，有利于培養新型師生關系，有利于提高教師的教學能力。“隨風潛入夜，潤物細無聲”，主題式教學的深入在無形中也培養了學生的團隊合作意識和溝通能力，教師用其獨特的人格魅力也在無形中感染著每一名同學，成為一個努力嚴謹，樂觀向上的人。
參考文獻：
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[5]秦芳.主題教學模式在高職計算機基礎教學中的探索與實踐[J].讀與寫(教育教學刊)，2014，06：87.
[6]費兆梅．信息技術中主題教學模式的探究[J].現代企業教育，2011，22：251.
汽車系畢業論文范文第8篇
“綠駝鈴”是甘肅省第一個非政府環保組織，為了它的發展，發起人之一趙中辭去了公職。如今，綠駝鈴的志愿者們依然在各地默默無聞地開展著工作。今年，他們在甘南瑪曲啟動了“甘肅草原生態旅游項目”，試圖通過開展生態旅游，幫助牧民生計轉型，實現社區的可持續發展。
趙中說，“綠駝鈴一直在環境保護公益領域堅持。雖然外部環境、自身發展不斷變化，但綠駝鈴的使命不變，所堅守的理念不變。”
2014年6月底，蘭州和很多城市一樣，啟動了公共自行車系統民心工程，非常受歡迎。
而早在2006年，綠駝鈴就在蘭州推出騎車綠色出行環保活動，除做了大量宣傳活動外，還購買了幾十輛自行車擴大活動的影響。活動堅持了一年多，反響很好。
“不能說是綠駝鈴的活動推動了蘭州這項民心工程，或說有多少影響。但在我們看來，當年活動對大家潛意識的影響還是有的，對有關部門制定政策也是一種參考，對氛圍的形成是起了一定基礎作用的。”綠駝鈴發起人之一趙中對記者說。
作為甘肅第一家致力于中國西部環境保護事業的民間環保組織（NGO），綠駝鈴先后開展“綠地圖”、“綠色社區”、“綠色出行”等項目，現在，他們做的項目更加細微，更加具體。
“到更偏遠、更基層的農村去，扎實地做些具體的事情。”這種對團隊發展方向的設想，讓趙中自己也嚇一跳，但他還是帶領綠駝鈴毅然走上了這條路。
首嘗眾籌
3月9日，趙中在微信朋友圈發了一個帖子：“保護黃河母親之腎―瑪曲草原”。這是綠駝鈴為推進瑪曲草原社區生態旅游，在眾籌網上開展的募捐活動。
截止到5月8日，綠駝鈴首次嘗試眾籌方式募集兩萬元獲得成功。“共有128人參與，籌得20551元，是計劃兩萬元的103%。項目可以按照計劃時間推進。”趙中說。
趙中告訴記者，今年綠駝鈴已在甘南瑪曲啟動“甘肅草原生態旅游項目”，通過開展生態旅游幫助牧民的生計轉型，實現社區的可持續發展。
“探索以生態旅游增加牧民收入，由此控制牛羊數量，減緩草場退化的速度。希望這種探索能實現牧民生活和草原環境改善的雙贏。”趙中說。
綠駝鈴志愿者們為項目實施制訂了詳細的計劃。從4月1日開始，用十天左右的時間，通過眾籌來的資金制作了2000份瑪曲體驗式生態旅游宣傳材料;4月20日之前，要印刷1000套以瑪曲草原風光、風俗文化為主題的明信片;4月底前，還要組織牧民參加旅游服務接待知識培訓，并到青海參觀實地體驗旅游點。
趙中說，社區生態旅游的重點是將環境保護與當地的結合。志愿者將對牧民進行培訓，讓牧區藏民族保護神山圣水的傳統文化得以傳承，把環境保護變成人們自覺自愿自發的活動。同時，也呼吁游客要遵守草原生態文明。
“這些都將是志愿者工作的重點，目前進展較為順利，但效果還沒有完全顯現出來。”趙中說。
草磚房的嘗試
綠駝鈴總干事徐定艷還未發表的研究生畢業論文，是以綠駝鈴參與地震災區重建的個案研究為題，其中提到2010年茶園村茶園小學的重建。
茶園村就是綠駝鈴團隊嘗試下沉到農村，集中力量做一點實事，建立首個生態社區的地方。
那時，趙中和他的綠駝鈴團隊已經廣為人熟知，但他們一直活躍在城市里，幾乎沒有涉及農村。按趙中的設想，如果團隊轉身到農村去，讓村民能夠接觸到宣傳與教育，使他們的意識發生改變，這種力量也許會產生驚人的效果。還可以嘗試把保護環境與扶貧結合起來，趟出一條新的公益環保之路。
“選一個村子，長期駐扎那里，陪著村民們一起重建，和他們一起生活，再把環保與改變的思想融入到這個村里。”趙中也被自己這想法嚇一跳，然后又問自己，怎么不能呢？
茶園村是趙中啟程的第一站。
茶園村隸屬于甘肅省文縣中廟鄉，是2008年汶川地震中全縣受災最嚴重的地方。這里層巒疊嶂，氣候溫和濕潤，盛產茶葉，有“隴上江南”之稱。但因交通不便，使這里的村民和外面世界溝通變得困難。
趙中每次從蘭州市到茶園村，都要走一個大Z字形路線：他需要乘火車先從蘭州到天水，再進入陜西寶雞，接著到達四川廣元。然后再換長途汽車票，北上四五個小時到達“渭溝河口”。這里仍不是終點，他還需步行一個多小時，才能到達藏于群山中的茶園村。
趙中一度是村民眼中的賣貨郎。他從市里給村民捎來那種兩三百元的手機，而這個價格比鎮上的要便宜百十來元。當然趙中完全是義務的，他只是希望以此拉近與村民的關系。
趙中的計劃，是在這里建起社區互助模式，并讓草磚房成為災后村民的一種選擇。
草磚房，是把稻（麥）草用機械壓制成草磚，然后以草磚為基本建材而建成的房屋。與傳統的磚房相比，草磚房具有保溫、保濕、造價低廉、抗震性強等優點。
“這項技術起源于美國19世紀90年代，已有一百多年歷史。安澤國際（中國）救援協會于1998年把該技術從美國引進，并援助建設600多套民居和學校。”在趙中看來，把草磚房推薦給村民，并提供一定的幫助，農民自然會接受。
但是，趙中在茶園村輾轉五個多月，挨家挨戶上門宣傳草磚房的優勢，并領著村民到四川建好的草磚房參觀，但沒有一個人愿意率先吃螃蟹。
就在項目眼看要失敗的時候，一個來自上海的資助電話，又讓趙中興奮起來。上海的一家公司表示，愿意出資60萬元，為茶園小學修建生態草磚校舍。這個方案正中趙中下懷，他的想法本來就是通過建生態公用建筑，引導村民自建房。
茶園小學開建了，趙中和志愿者們挽起袖子干起來。村民們也從最初的抵觸，不愿出義務工，漸漸地加入到工程建設中來。
2010年9月，茶園小學主體建成并投入使用。項目結束后，有4戶村民也決定建草磚房。
讓趙中欣慰的是，這些草磚房，學校和村民直到現在一直在使用。
水污染地圖
趙中告訴記者，以黃河為主要關注點的水環境保護項目自2006年啟動，一直延續至今。此外，2005年啟動的瑪曲草原生態環境考察也在繼續中。
“之所以這兩年在媒體的消息不多，主要是綠駝鈴團隊開展的活動多在社區，除了正常進行系列調查、巡護、監督，社區發展培訓和體驗活動多一些。”
趙中和綠駝鈴成名于甘肅水環境保護項目。這也是趙中2009年被美國《時代》雜志評選為年度“環保英雄”的主要原因。
2004年11月，22歲的趙中和朋友發起成立了甘肅第一個民間公益環保組織“綠駝鈴”。他當時還是中科院蘭州近代物理研究所的一名助理工程師。2007年初，他辭去公職，專心做了一名環保志愿者。
甘肅位于黃河上游，黃河第一灣流經瑪曲草原進入甘肅境內。省會蘭州是黃河惟一穿城而過的城市，自古以來就是連接中原和西域的要塞，是黃河天塹的重要渡口。
“黃河也是蘭州最主要的水源。對生于斯，長于斯的甘肅人來說黃河意義非凡。然而，水質受污染，讓黃河和甘肅人承受著難以言說的痛。”于是，趙中以“黃河上游污染的監督者”身份走進人們的視野。
今年4月17日，民間公益機構“公眾環境研究中心”主任馬軍，憑借能提供全國380個城市的空氣質量、河流水質信息的蔚藍地圖APP，成為關注全球問題的“斯科爾社會企業家獎”四位獲獎者之一。而早從2006年開始，綠駝鈴就為“中國水污染地圖”做最基礎的調研工作。
趙中回憶道，2006年8月15日，馬軍老師來到蘭州參加“綠色記者沙龍”活動。當時馬軍剛回到中國不久，還在一家咨詢公司工作。在會議間隙，他向馬軍介紹了綠駝鈴，馬軍分享了他要做一份“中國水污染地圖”的設想，也展示了一個叫“美國十毒”的網站，并說他的目標就是做一份這樣的網站，告知人們到底誰在污染我們的河流。
趙中說，“我當時非常認同馬老師的理念，雙方很快就開始了合作。當時綠駝鈴團隊主要參與的工作就是從網上收集甘肅水污染企業的名錄和信息并歸納建檔，然后對收錄到的企業進行實地調查并GPS定位，并將以上信息發給馬老師加入‘中國水污染地圖’。”
連續三年， 趙中每年平均調查50多家把污水和有毒物質排放到黃河的企業，并提供給“中國水污染地圖”。地圖中90%的甘肅污染企業都是綠駝鈴發現并調查取證的。
趙中說，如今綠駝鈴也面臨著全職工作人員專業能力亟須加強的問題。“馬軍老師也盡其所能地幫助綠駝鈴，安排有環境專業背景的工作人員和綠駝鈴一起實地調查和審查。”
個人英雄時代已翻篇
目前，趙中擔任綠駝鈴的理事和顧問，由項目執行者變成了支持者，為團隊發展運籌帷幄。
綠駝鈴總干事由徐定艷擔任，全面管理機構的各項事務和項目開展。徐定艷是社工專業的畢業生，已在綠駝鈴工作了八年，經驗非常豐富。
趙中說，在環保公益領域，由大佬們一呼百應的時代已經過去，僅靠高尚道德來感化人，持續性很有限。只有親力親為堅持才能看到結果。
“草根公益人士的崛起，是希望所在。他們需要的是踏踏實實做事。普通人的生活細節，也可以隨處體現環保理念，人人都是環保參與者。”趙中說，“十年前綠駝鈴最大的困難是告訴公眾認識環保，十年后公眾大多有了一定的環保意識，最大的困難是如何引導公眾實踐環保行動。”
趙中告訴記者，有人評價綠駝鈴，很多時候象征意義大于實際意義，因為我們所改變和解決的很少。“2005年夏天，我去蘭州一家企業拉贊助時，一個副總問我們成立多久了，我說一年了。副總回應，你們最多還能再存活兩年。今天，十年過去了，綠駝鈴還在。我想綠駝鈴的最大意義不在于舉報了多少家污染企業，也不在于修了幾座生態房屋、建了幾座生態廁所，當然也不在于獲得了多少獎項。而是綠駝鈴來自我們中的每一個人，它傳遞的環保知識正在被公眾接受，且開始實踐。”
汽車系畢業論文范文第9篇
關鍵詞：交通；老城區；停車問題
Abstract: with the rapid development of yancheng car, bring the traffic and so on many aspects of the problem, the problems mainly displays in the old urban congestion, in this paper the parking problem in the old made some reflection and discussion.
Keywords: traffic; The old; Parking problem
中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：
眾所周知，交通問題是一個綜合性的問題，主要分為動態交通和靜態交通。當然每個環節也離不開科學的交通管理。針對一般大中城市老城區的現實情況，解決好停車問題通常是老城區交通問題的癥結所在，本文對城市的靜態交通作些思考。
我是在前年主持設計了鹽城市的綜合交通規劃，但這兩年來鹽城市老城區的交通問題卻越來越復雜，究其原因，主要是因為鹽城目前正處于由中等城市向大城市過渡的階段并且經濟也在高速增長。在這城市的發展過程中，交通問題也隨著增加，大城市的城市病也不斷在鹽城出現，并且成發展趨勢。但根據鹽城的現狀情況，交通堵塞的主要問題還是在老城區，老城區以外的交通情況還是比較良好的。根據觀察，老城區的交通堵塞也是有規律可循的。主要就是上下班高峰期，尤其是晚高峰情況最為嚴重。另外就是老城區幾個中小學路段，尤其是放學，就會出現幾十分鐘的路堵。而其他時間，老城區的交通也是比較順暢。
但老城區的道路是既沒有多少條件拓寬，也沒有可能再多開幾條新路。所以針對現實情況來看，解決問題的關鍵還是首先在交通管理，其次就是要解決好靜態交通問題。
靜態交通問題主要就是要解決好停車問題。老城區由于歷史的原因，停車場少之又少，即使我們規劃了一定數量的停車場，但由于短期內無法建設到位，缺口太大，車輛亂停亂放問題仍然很嚴重，在占用城市道路資源的同時，也惡化了老城區道路的通行能力，這也是老城區交通堵塞的問題之一。
針對以上情況，我們建議，既然嚴格禁止亂停亂放禁而不止，不如合理的加以引導，應當合理的規劃、管理路邊停車。
多年以前，路邊停車在我國大城市中所造成的一直是負面影響，民眾對其評價低，呼吁予以取締。但是從歐美和日本等一些發達國家來看，在停車場的組成中，路邊停車場仍然占著非常重要的地位，加強對路邊停車場的規劃和管理，是城市對停車管理的重要內容，發揮路邊停車的優勢將有利于停車管理，滿足駕車者在停車時的心理需要。所以路邊停車應該成為一種老城區可行的停車方式，應該重新認識路邊停車的作用以及與路外停車的關系問題，重新定位路邊停車在城市停車中的地位。尤其在老城區更應加大這方面的規劃管理。
我們先簡單的介紹一下路邊停車的優缺點：
1、路邊停車能夠充分利用空間資源：路邊停車一般是在道路通行能力允許的情況下才設置，是對城市道路基礎設施的一種充分有效的利用。
2、路邊停車能夠滿足短時停車之需要：路邊停車作為一種臨時措施，主要方便短時停車用戶的需要，不至于花費很長的停入和駛出停車場時間。
3、路邊停車是路外停車的一種有效的補充：路邊停車能夠起到調節城市停車場布局的作用，彌補現有停車設施的不足。在發揮城市道路剩余空間的同時，又起到了將停車位彈性化的作用。
4、相對路外停車而言，較少占用空間：路外停車需要進出通道的支持，而路邊停車是利用道路作為進出通道；按照總體面積計算，每一小型車路外停車需要面積為25～30㎡，而路邊停車只需10～15㎡。
當然，路邊停車場也具有一些比較大的缺點，如果對路邊停車場規劃、管理不當，將造成嚴重的負面影響。主要有以下幾點：
一是不合適的設置會導致道路通行能力的嚴重降低；
二是造成城市道路周圍環境景觀的不良；
三是管理不善會引起交通事故的增多；
四是對居民的生活和出行造成不便等。
通過對鹽城市現狀路邊停車存在問題的研究，發現基本上有以下原因：
1、路邊停放車輛過多，影響較大：近年來機動車數量迅猛增長，而老城區停車場又沒有相應增加，沒有足夠的路外停車位供機動車停放，造成路邊停車的機動車數量過多，嚴重地影響了動態交通，使得城市道路上的車速普遍較低，交通擁堵嚴重。
2、路邊停車設置不規范：在現行的停車管理法規中，缺少對路邊停車規劃、設置的相應規定或規定不合理，多為原則性的規定，且不夠全面，缺乏定量依據，對路邊停車場的設置比較隨意或從部門利益的角度出發，造成路邊停車的設置不規范、不合理。
3、路邊停車秩序比較混亂：首先表現在路邊停車車輛的類型上，沒有做到合理規劃不同車輛類型的停車空間，使停車位的空間沒有得到有效充分利用；其次表現為路邊停車車輛的停車時間過長，使得需要短時停車的車輛卻無位可停，造成路邊停車的作用沒有得到有效發揮。
4、路邊停車管理比較混亂：在路邊停車的管理上存在多頭管理，機制紊亂等現象，表現為管理部門類型較多，如交通管理部門、居委會等；對路邊長時間停車收費標準過低以及對違章停車的處罰沒有規定或處罰較低等。
所以根據以上情況，路邊停車存在問題的解決措施應當科學合理規劃路邊停車，充分利用現有道路的閑散資源。路邊停車與路外停車相輔相成。要以路外停車為主，路內停車為輔。
在規劃停車系統時，應研究允許路邊停車的定量依據，具體的標準中應考慮到不同城市區域、不同道路等級、不同道路交通狀況、不同時間段的特點和停車需求，既做到保證城市道路動態交通的需要，又能夠充分利用動態交通非高峰時期的城市道路資源，做到科學合理規劃路邊停車。
通常在當前的停車場規劃中規定在路外停車場的一定范圍內不準設立路邊停車場；從表面上看，這一規定有利于路外停車場的經營，但是從另一角度來看，這一規定不利于附近駕駛員的短時停車；需要短時停車的駕駛員為了停放車輛需要花費較長時間停入和駛出路外停車場，造成不方便或者說是不經濟。因此，我們應加強路邊停車和路外停車場的合理規劃，并采取相應的價格措施保證路邊停車的停車時間維持在一定的合理范圍之內，在維護短時停車用戶的合理需求基礎上，保證路外停車場的經濟利益。老城區更應制定合理的收費標準，改善路邊停車特性。
從鹽城的路邊停車收費看，路邊停車收費非常低或者不收費且沒有時間限制，而路外停車場的收費卻是因為管理成本等原因相對較高；如果這一現象繼續維持，將會增加路邊停車的需求。首先應糾正對路邊停車收費結構的不正確認識：從表面上看，路邊停車所需的可見成本是很低的，但是從另外一個角度來看，路邊停車卻占有了道路資源，對動態交通的影響卻是很大的，尤其是對居民的生活及出行的影響無法看見，這是一種間接影響成本，其代價是很高的。因此，應在路邊停車收費的結構中尤其是長期性的路邊停車收費結構中加入間接成本或者交通擁擠成本。其次，應通過收費手段，使路邊停車特性得到有效的改善。當前路邊停車時間過長，其原因主要是收費標準按次而不是按時間長短。只有通過對長時間的路邊停車收取高額的費用，才能夠起到優化路邊停車的目的，使路邊停車效用得到充分發揮。讓短時間停車的可以停在路邊，而長時間停車的就應讓他們主動停進路外停車場。
最主要的還應該是加強執法管理，提高駕駛員意識。過去對路邊停車一般采取不收費或人工收取很低的費用等政策，駕駛員的意識中更趨向于被動收費；因此應加強對路邊停車收費的宣傳，同時通過嚴格的執法，強化這種收費行為；尤其是將來可能采用咪表收費裝置時，如果不加強路邊停車的執法管理，將會使路邊的停車秩序得不到有效的改善，城市基礎設施資源得不到有效的補償。
另外，改進管理手段，提高科技含量也是交通管理的一大課題。近幾年來，許多大城市采用咪表實現了對部分路邊停車的收費管理，但是其相關的配套設施不完善，如換幣等；同時在咪表的設置上，應考慮到駕駛員的方便性，盡量縮小每一咪表的服務范圍。在停車場的管理中，應充分利用高新技術，實現停車的自動管理；在現有的基礎上，宜優先考慮停車誘導系統，以實現路外停車信息的提供，從而縮短司機尋找路外停車場停車位時間，以此優化路邊停車的需求。
最后是要加強行政領導，設立停車管理專職部門。由于多頭管理造成路邊停車的管理秩序比較混亂，在有利益分配時，互相爭奪，而當出現問題時，卻又互相推諉；為了實現路邊停車場規劃、管理的有序，建議成立專門的停車管理部門，賦予相應的規劃、管理等權利。只有解決好老城區的停車問題，才能逐步的解決好老城區的交通堵塞問題。
參考文獻：
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[2]《鹽城市總體規劃》2009-2020 江蘇省城市規劃院、鹽城市規劃市政設計院有限公司
[3]《鹽城市綜合交通規劃》第10章城市停車場規劃 項目負責人 武建春
[4]《鹽城市區現狀停車問題研究及對策》同濟大學碩士研究生畢業論文 武建春。
作者簡介：武建春（1973.2-）男，江蘇灌云人，鹽城市規劃市政設計院有限公司董事長、總規劃師、高級規劃師、注冊規劃師、同濟大學城市規劃專業碩士，研究方向：城市規劃。
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