城市軌道交通結(jié)論篇1
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；適應(yīng)性；隸屬度；層次分析法
中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1城市軌道交通適應(yīng)性分析
城市軌道交通適應(yīng)性是指城市軌道交通（線網(wǎng)規(guī)模、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和布局、線網(wǎng)功能及軌道交通站點(diǎn)等），與城市發(fā)展趨勢(shì)等相適應(yīng)的程度。城市軌道交通適應(yīng)性表現(xiàn)在三個(gè)方面：滯后發(fā)展型、適應(yīng)發(fā)展型和超前發(fā)展型。
（1）滯后發(fā)展型
城市軌道交通建設(shè)步伐落后于城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其規(guī)模、服務(wù)質(zhì)量不能滿足城市發(fā)展和運(yùn)輸需求。
（2）適應(yīng)發(fā)展型
城市軌道交通的發(fā)展與城市總體發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)、與城市總體布局相適應(yīng)、與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特定階段和水平相適應(yīng)、與城市綜合交通規(guī)劃相適應(yīng)、與環(huán)境、資源相適應(yīng)及其內(nèi)部相互協(xié)調(diào)。
（3）超前發(fā)展型
軌道交通線網(wǎng)規(guī)模和運(yùn)輸能力保持一定的過剩。一般分為適度超前型和過度超前型。
2 西安地鐵適應(yīng)性影響因素分析
我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃尚無成熟的理論和模式，現(xiàn)有研究可以將評(píng)價(jià)指標(biāo)體系歸納為：運(yùn)營效果、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、社會(huì)效益、戰(zhàn)略發(fā)展、建設(shè)實(shí)施性等五個(gè)準(zhǔn)則層。
本文從軌道交通技術(shù)性能、城市總體規(guī)劃、城市經(jīng)濟(jì)和城市交通需求四方面，初始選取21項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)。
2.1 西安地鐵適應(yīng)性研究初始評(píng)價(jià)指標(biāo)
（1）線網(wǎng)技術(shù)性能B1
線網(wǎng)技術(shù)性能包括線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和線網(wǎng)運(yùn)營效果兩大方面，主要指標(biāo)有線網(wǎng)規(guī)模、不同區(qū)域線網(wǎng)密度和線網(wǎng)客流覆蓋率、換乘站數(shù)量、線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度、客流斷面不均勻系數(shù)、線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和換乘系數(shù)。
（2）城市總體規(guī)劃B2
主要指標(biāo)包括與城市布局協(xié)調(diào)程度、與城市土地利用的協(xié)調(diào)程度、邊緣組團(tuán)和中心區(qū)的可達(dá)性、沿線土地開發(fā)價(jià)值以及與城市自然景觀風(fēng)貌的協(xié)調(diào)。
（3）城市經(jīng)濟(jì)B3
經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要包括城市軌道交通總投資額度、城市軌道交通建設(shè)投資比重、城市軌道交通經(jīng)濟(jì)彈性系數(shù)和沿線土地開發(fā)價(jià)值。
（4）城市交通需求B4
主要指標(biāo)有線網(wǎng)客運(yùn)量比例、主要集散點(diǎn)連通率、對(duì)外交通設(shè)施的協(xié)調(diào)性、占公交出行比例和公交出行時(shí)間。
2.2 西安地鐵適應(yīng)性研究評(píng)價(jià)指標(biāo)建立
初選指標(biāo)體系指標(biāo)較多，不同指標(biāo)存在不同程度關(guān)聯(lián)、重疊等，需要對(duì)指標(biāo)進(jìn)行二次篩選。本文利用主成分分析法通過原始變量的線性組合，把多個(gè)原始指標(biāo)減少為有代表性的少數(shù)幾個(gè)指標(biāo)，集中表明研究對(duì)象特征，可分析數(shù)據(jù)間相互關(guān)系，實(shí)現(xiàn)優(yōu)選指標(biāo)的目標(biāo)。
對(duì)初步收集的指標(biāo)數(shù)據(jù)需對(duì)其進(jìn)行主成分分析，主要包括5個(gè)步驟：①利用總和標(biāo)準(zhǔn)化法進(jìn)行原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化；②對(duì)變量i, j=1, 2, …, p，計(jì)算相關(guān)系數(shù)矩陣，其中rij為原變量的xi與xj之間的相關(guān)系數(shù)滿足下式：
(3.24)
③計(jì)算特征值特征向量，這里要求=1，即，其中表示向量的第j個(gè)分量。；④計(jì)算主成分貢獻(xiàn)率及累計(jì)貢獻(xiàn)率，取累計(jì)貢獻(xiàn)率達(dá)85~95%的特征值所對(duì)應(yīng)的前m (m≤p)個(gè)主成分；⑤計(jì)算主成分載荷，確定各主成分得分。
在上述理論分析的基礎(chǔ)上，最終確立如下三級(jí)“目標(biāo)準(zhǔn)則指標(biāo)”的層次指標(biāo)體系。
圖1評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)構(gòu)圖
3 西安地鐵適應(yīng)性評(píng)價(jià)
3.1西安地鐵適應(yīng)性評(píng)價(jià)模型與方法
（1）評(píng)價(jià)模型的基本思路與步驟
本文將AHP分析法與隸屬度函數(shù)聚類法有機(jī)的結(jié)合起來，形成改進(jìn)AHP-隸屬度函數(shù)適應(yīng)性評(píng)價(jià)方法。
圖2城市軌道交通適應(yīng)性評(píng)價(jià)流程圖
（2）城市軌道交通適應(yīng)性總評(píng)價(jià)
(4.29)
式中，――城市軌道交通適應(yīng)性隸屬度向量；
――各子系統(tǒng)權(quán)重向量，計(jì)算方法同上，；
――各子系統(tǒng)的隸屬度向量，計(jì)算方法同上，。
根據(jù)最大隸屬度原則判定城市軌道交通適應(yīng)性評(píng)價(jià)結(jié)果。
根據(jù)改進(jìn)AHP-隸屬函數(shù)聚類模型求出的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，按最大接近度原則確定評(píng)價(jià)等級(jí)的規(guī)則如下：
（1）設(shè)，計(jì)算和；若，且，則按bk所屬等級(jí)評(píng)定；若或，則bk-1或bk+1所屬等級(jí)評(píng)定，即將評(píng)定等級(jí)向上或向下移一級(jí)。
（2）如果中有多個(gè)相等的最大數(shù)，則仍先按規(guī)則(1)作移位計(jì)算確定等級(jí)。若移位后的評(píng)定等級(jí)仍然離散，則取移位后的中心等級(jí)評(píng)定；若中心等級(jí)有兩個(gè)，則根據(jù)評(píng)價(jià)問題，以較嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)或較松標(biāo)準(zhǔn)或者折衷標(biāo)準(zhǔn)在這兩個(gè)中心等級(jí)之間確定評(píng)定等級(jí)。
3.2西安地鐵建設(shè)與發(fā)展的適應(yīng)性評(píng)價(jià)
（1）原始數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和計(jì)算
根據(jù)第三章中指標(biāo)的選取原則和確定的17個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，參考《西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃-2005》、《西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（修編）-2010》、《西安市第四次城市總體規(guī)劃》、《西安市“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、《西安市“十二五”發(fā)展規(guī)劃》進(jìn)行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析和歸納整理。受數(shù)據(jù)來源的限制，部分指標(biāo)難以收集到，本文給出了相應(yīng)的處理（詳見表格注釋）。
表1西安市城市軌道交通適應(yīng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)值及標(biāo)準(zhǔn)化值
注釋：①按城市軌道交通每公里造價(jià)5億核算。
②參照美國、韓國和日本的歷史數(shù)據(jù)，具體參考文獻(xiàn)[[]]。
（2）西安地鐵適應(yīng)性綜合評(píng)價(jià)
根據(jù)AHP原理，構(gòu)建評(píng)判矩陣，并通過實(shí)際計(jì)算與問卷調(diào)查來確定各指標(biāo)的隸屬度，建立隸屬度矩陣，得到西安地鐵適應(yīng)性綜合評(píng)價(jià)結(jié)果如下。
城市軌道交通各子系統(tǒng)適應(yīng)性評(píng)價(jià)（第三次總規(guī)下的2005版線網(wǎng)）
城市軌道交通適應(yīng)性總評(píng)價(jià)（第三次總規(guī)下的2005版線網(wǎng)）
同理，可根據(jù)以上計(jì)算程序，計(jì)算得到第四次城市總體規(guī)劃下的2010版線網(wǎng)的適應(yīng)性總評(píng)價(jià)結(jié)果，如下所示。
西安地鐵評(píng)價(jià)結(jié)果分析
依據(jù)最大隸屬度原則，根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果可以得出以下結(jié)論：
1）總體水平來看，2005版和2010版西安市城市軌道適應(yīng)性均為為適應(yīng)，從發(fā)展趨勢(shì)上來看，西安市城市軌道交通的適應(yīng)度在上升，體現(xiàn)了在大西安規(guī)劃的背景下，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編的必要性和政府決策性的正確性。
2）從反應(yīng)整體水平的指標(biāo)來看，對(duì)于2005版線網(wǎng)，其4個(gè)子系統(tǒng)適應(yīng)性均為一般適應(yīng)，說明2005版軌道交通線網(wǎng)仍有一定的提升空間。
3）對(duì)于2005版線網(wǎng)，在4個(gè)子系統(tǒng)中，線網(wǎng)技術(shù)性能和城市發(fā)展發(fā)面適應(yīng)度較高，可以認(rèn)為西安市城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展起到了舉足輕重的作用；城市經(jīng)濟(jì)方面適應(yīng)度稍低，說明城市軌道交通的建設(shè)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)現(xiàn)良性互動(dòng)作用仍有待提高。
4小結(jié)
城市軌道交通結(jié)論篇2
關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn); 發(fā)展模式
隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展, 我國城市化速度加快, 城市人口急劇增加, 城市化范圍不斷擴(kuò)大, 城市公共交通客運(yùn)量大幅度增長。很多城市都有一批線路單向小時(shí)客流量超過1 萬人次, 已超越了常規(guī)公共電汽車的負(fù)擔(dān)能力。加之機(jī)動(dòng)車大量發(fā)展, 使得已經(jīng)非常緊張的道路被大量占用。雖然各城市采取了一系列綜合治理措施, 但由于受現(xiàn)有條件限制, 難于從根本上解決城市交通問題。為此, 從80 年代初我國許多大城市開始籌建城市軌道交通。國務(wù)院曾以文件形式指出,“ 大城市客運(yùn)交通應(yīng)采取逐步發(fā)展軌道交通為主的方針”, 實(shí)現(xiàn)“ 上天入地”, 建立“ 多層次、立體化的綜合交通體系”。當(dāng)前國內(nèi)共有20 余座城市正在籌建和修建軌道交通, 規(guī)劃線路總長超過1000 公里。在我國城市軌道交通建設(shè)過程中, 有些問題很值得深思和研究探討。
1 發(fā)展城市軌道交通應(yīng)綜合規(guī)劃, 避免片面性、盲目性
國內(nèi)較大規(guī)模研究籌建城市軌道交通始于80 年代初期, 當(dāng)時(shí)不管什么性質(zhì)城市、不管什么樣線路都準(zhǔn)備修建輕軌交通, 一時(shí)形成“ 輕軌熱”。wwW.lw881.com輕軌交通具有容量大、適應(yīng)性強(qiáng), 能靈活地在地面、地下、高架專用道上快速行駛, 而且較地下鐵道投資少, 適于中運(yùn)量城市公共交通運(yùn)輸, 近年來在國外得到較快的發(fā)展。但認(rèn)為在我國百萬人口以上大城市“ 只有建設(shè)輕軌交通, 才有可能從根本上解決城市乘車難和交通緊張問題”, 認(rèn)為“ 輕軌交通運(yùn)量能大于4 萬人?小時(shí)”, 并可根據(jù)需要“ 不斷增加運(yùn)送能力”等提法需認(rèn)真研究。任何一種交通工具的出現(xiàn), 都有其歷史背景, 根據(jù)其運(yùn)行特點(diǎn)、技術(shù)特性, 都有一定的適應(yīng)范圍, 而不能是一種萬能的交通工具。正如常規(guī)公共電汽車系統(tǒng), 當(dāng)線路客流超過1 萬人次?小時(shí)時(shí), 就已超越了其負(fù)擔(dān)能力, 而使其失去優(yōu)越性, 降低使用效率一樣。
進(jìn)入90 年代, 又出現(xiàn)了“ 地鐵熱”。許多城市都要建設(shè)地下鐵道, 原來已論證應(yīng)該建設(shè)輕軌交通的線路, 現(xiàn)在經(jīng)過重新論證又認(rèn)為建設(shè)地下鐵道是最合理的; 要建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)軌道交通, 要選用國際上最先進(jìn)技術(shù)裝備, 認(rèn)為“ 輕軌交通只是一種過渡性交通措施, 即使現(xiàn)在修建了, 將來也要改造成為地鐵”。地下鐵道由于其運(yùn)量大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí), 不受其它交通干擾, 能充分利用城市地下空間等優(yōu)點(diǎn), 在世界80 多個(gè)城市和地區(qū)修建了近5000 公里地下鐵道。但這并不是說我國各大城市都要修建地下鐵道才能解決城市交通問題。
一個(gè)城市要不要發(fā)展軌道交通, 以及選擇城市軌道交通型式受很多因素的影響。這些因素是: 城市人口規(guī)模、城市特點(diǎn)、城市范圍及城市地域結(jié)構(gòu)變化、城市功能區(qū)劃分及土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、城市交通設(shè)施及交通現(xiàn)狀。
在分析研究城市軌道交通系統(tǒng)型式時(shí), 還要考慮系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、系統(tǒng)的運(yùn)行特點(diǎn)及技術(shù)特性、系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性及環(huán)境景觀影響。
總之, 發(fā)展城市軌道交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市現(xiàn)代化的需要。不能根據(jù)主觀意愿, 想搞什么就論證什么, 在客流調(diào)查和預(yù)測(cè)上要實(shí)事求是, 要采用定性分析和定量分析相結(jié)合方法進(jìn)行科學(xué)論證。根據(jù)城市的具體情況, 作好城市軌道交通綜合規(guī)劃, 從城市的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益出發(fā), 用最少的投資獲得最大的效益, 促進(jìn)我國城市軌道交通的發(fā)展。
2 根據(jù)我國國情確定軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)
當(dāng)前在籌建軌道交通過程中有一種傾向, 對(duì)系統(tǒng)提出較高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn), 要建設(shè)“ 世界一流水平”,“ 本世紀(jì)世界先進(jìn)水平”,“ 九十年代世界先進(jìn)水平”的城市軌道交通。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)涉及到多學(xué)科、技術(shù)密集的系統(tǒng)工程, 其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定受很多因素影響, 如售檢票, 車輛、信號(hào)、服務(wù)水平等等, 需要進(jìn)行科學(xué)地多方面地比較和論證。采用了某一項(xiàng)新技術(shù)并不能說明軌道交通系統(tǒng)就是先進(jìn)的和高標(biāo)準(zhǔn)的。所謂的高標(biāo)準(zhǔn)和高水平都是相對(duì)的, 具有一定時(shí)間性。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和進(jìn)步, 新技術(shù)不斷更新, 今天的先進(jìn)技術(shù)會(huì)被更新的技術(shù)所取代。但是過高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)增加軌道交通投資費(fèi)用, 會(huì)超出我國城市經(jīng)濟(jì)的承受能力, 影響城市軌道交通發(fā)展速度。
表1 是北京地鐵和世界上營運(yùn)里程超過100 公里的14 個(gè)城市地鐵的部分營運(yùn)指標(biāo)的比較。北京地鐵現(xiàn)在年客運(yùn)量為5. 11 億人次, 平均日客運(yùn)量140 萬人次, 平均每輛車年運(yùn)送乘客130 萬人次。北京地鐵使用直流變阻車輛, 在車輛數(shù)量少、運(yùn)營線路短的情況下, 年客運(yùn)量和平均每輛車年客運(yùn)量都是比較高的, 說明北京地鐵系統(tǒng)綜合技術(shù)水平、運(yùn)輸效率都是比較高的。
當(dāng)前我國城市交通的實(shí)際情況是乘車難, 乘車擁擠已到了非常嚴(yán)重程度, 在一定程度上制約了城市發(fā)展。同時(shí)我國又缺乏建設(shè)資金, 技術(shù)裝備、技術(shù)水平又較落后, 這就是我國國情。在建設(shè)城市軌道交通過程中, 應(yīng)考慮國情, 從實(shí)際出發(fā), 在滿足客流需求基礎(chǔ)上講究安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì), 適當(dāng)降低城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn), 以解決乘車難、乘車擁擠實(shí)際問題, 滿足早晚高峰大量通勤出行需求為主, 而不應(yīng)過高追求高標(biāo)準(zhǔn)和高水平。
3 從城市發(fā)展及城市地域結(jié)構(gòu)變化研究城市軌道交通發(fā)展模式
目前我國城市化速度較快, 特別是改革開放以來, 城市數(shù)量和規(guī)模不斷增加。在城市化同時(shí), 城市向周圍地區(qū)擴(kuò)散是大城市地域結(jié)構(gòu)變化的重要趨勢(shì), 大城市在社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中的地位和作用日益提高。但我國大城市地域結(jié)構(gòu)與工業(yè)發(fā)達(dá)國家大城市不同, 主要表現(xiàn)在大城市人口、職能和土地利用主要集中在城市中心區(qū)域。大城市居民出行距離短, 主要集中在城市中心和近效, 效區(qū)開發(fā)不足, 特別是遠(yuǎn)效和衛(wèi)星城鎮(zhèn)開發(fā)不足, 城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施水平低, 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響范圍小。以北京市為例, 城市中心區(qū)面積87. 1 平方公里, 僅占全市總面積0. 5% , 卻居住著全市1/4 總?cè)丝? 43% 的城市人口, 人口密度每平方公里達(dá)2. 7 萬人, 并集中全市1/5 的工廠和商業(yè)。近郊面積1282. 8 平方公里, 占全市面積7. 6% , 集中了國家機(jī)關(guān)的50% 和所有的高校、大部分工業(yè)企業(yè), 并形成10 個(gè)較大工業(yè)區(qū), 但城市中心區(qū)半徑僅有5～ 6 公里, 近效在其周圍, 活動(dòng)半徑約為20 公里。郊區(qū)和城市中心間缺乏大容量快速交通系統(tǒng), 交通不方便, 對(duì)城市職能、人口缺少足夠的吸引力, 城鎮(zhèn)和衛(wèi)星城市很難發(fā)展起來。在工業(yè)發(fā)達(dá)的國家, 與北京相類似的城市其交通半徑已擴(kuò)展到30～ 50 公里, 甚至80～ 100 公里。
由于城市發(fā)展主要集中在城市中心區(qū), 城市中心區(qū)交通擁擠阻塞比較嚴(yán)重。因此, 研究城市交通也主要著眼在城市中心區(qū), 很少從全局出發(fā), 從地域結(jié)構(gòu)的變化來研究城市交通, 特別是軌道交通。但是, 城市交通是城市這個(gè)特大系統(tǒng)的重要組成部分, 城市交通與城市發(fā)展戰(zhàn)略是密不可分的。
為促進(jìn)城市發(fā)展, 為大城市人口、職能及產(chǎn)業(yè)向效區(qū)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件, 加速城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程, 大城市應(yīng)建立完善的以城市軌道交通為骨干交通體系。交通體系的完善, 不僅為城市中心區(qū)、居民區(qū)和工業(yè)區(qū)間的聯(lián)系提供方便, 而且能促使城市中心區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)、城市中心區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的聯(lián)系日益緊密, 縮小城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)生活差距, 為合理通勤時(shí)間提供保證。
4 城市軌道交通系統(tǒng)開發(fā)研究不足
城市軌道交通有很多類型, 技術(shù)比較成熟并已通車運(yùn)營的就有城市市郊快速鐵道、地下鐵道、輕軌交通、單軌交通、導(dǎo)軌交通及線性電機(jī)牽引的軌道交通等多種形式。目前還有一些軌道交通系統(tǒng)在試驗(yàn)中, 城市軌道交通形式有向多樣化發(fā)展趨勢(shì)。國內(nèi)對(duì)地下鐵道的研究較早, 技術(shù)趨于成熟。輕軌交通研究始于80 年代初, 還有許多問題有待于進(jìn)一步深化。對(duì)市郊快速鐵道等其它形式則研究的很少。各種形式軌道交通的出現(xiàn)和發(fā)展是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果, 并將隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而不斷提高。任何一種交通工具的出現(xiàn)都有其一定的社會(huì)背景。開展城市軌道交通系統(tǒng)研究, 研究軌道交通的發(fā)展過程、技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性、適應(yīng)范圍、發(fā)展趨勢(shì), 可使我們得到啟迪, 進(jìn)一步深化對(duì)軌道交通的認(rèn)識(shí), 使我們可以根據(jù)國情發(fā)展適合中國國情的軌道交通系統(tǒng)。
國內(nèi)對(duì)市郊快速鐵道研究較少, 但市郊快速鐵道的作用不容忽視。原聯(lián)邦德國區(qū)域地鐵快車s-b ahn 、巴黎地區(qū)快速鐵道r er 、日本的jr 鐵道和私鐵都屬于市郊快速鐵道系統(tǒng)。下面僅以日本三大交通圈為例分析市郊快速鐵道在大城市的作用。表2 為日本三大交通圈市郊快速鐵道和各種交通工具運(yùn)營線路長度, 表3 為日本三大交通圈各種交通工具年客運(yùn)量。
分析表2 數(shù)據(jù), 除名古屋外, 東京交通圈公共交通占總運(yùn)量的69. 91% , 私人小汽車占總運(yùn)量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽車占36. 28% 。在公共交通中, 軌道交通又占主要地位, 在三大交通圈內(nèi), 軌道交通系統(tǒng)分別占公共交通的80. 06% 、
65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通為主, 公共交通中又以軌道交通為主, 公共汽車只起輔助作用, 用以向軌道交通疏散客流。在軌道交通系統(tǒng)中, jr 鐵道和私鐵均屬于市郊快速鐵道, 占軌道交通線路總長的87. 6% 、89. 6% 。國際上大城市市郊鐵道在城市公共交通中都占相當(dāng)大的比重, 其重要性是不言而喻的。我國在發(fā)展城市軌道交通時(shí), 對(duì)市郊快速軌道交通必須給以充分重視。
5 加速開展軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化技術(shù)研究
現(xiàn)在國內(nèi)籌建和修建軌道交通的城市幾乎都采取向國外貸款的辦法, 在資金私短缺情況下, 這是不得已的作法。按著國際慣例需從國外購置包括車輛、信號(hào)等各種技術(shù)裝備。這種作法給我國城市軌道交通發(fā)展帶來極大的后患。
5. 1 增加軌道交通系統(tǒng)建設(shè)引用
1993 年建設(shè)部曾組織有關(guān)專家對(duì)我國地鐵和軌軌交通開展技術(shù)裝備國產(chǎn)化研究, 據(jù)初步預(yù)測(cè), 僅車輛一項(xiàng)就需多花數(shù)十億美元。城市軌道交通由于引進(jìn)大量技術(shù)裝備, 使得建設(shè)費(fèi)用中土建費(fèi)用呈下降趨勢(shì), 技術(shù)裝備費(fèi)用呈上升趨勢(shì)。根據(jù)有關(guān)專家對(duì)地鐵系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì), 土木工程占總投資比例由47% 下降到23% , 而技術(shù)裝備投資占總投資比例從28% 上升到39% 。結(jié)果造成低息貸款高價(jià)購置技術(shù)裝備的局面, 增加軌道交通建設(shè)費(fèi)用, 給國家?guī)砭薮髶p失, 給城市帶來沉重的負(fù)擔(dān)。
5. 2 給軌道交通運(yùn)用帶來極大困難
城市軌道交通是一項(xiàng)跨學(xué)科、技術(shù)密集的系統(tǒng)工程, 其技術(shù)裝備涉及大量機(jī)電產(chǎn)品, 品種繁多、技術(shù)復(fù)雜。由于貸款是由不同國家提供的, 因此技術(shù)裝備引進(jìn)也必然來自不同國家, 各種技術(shù)裝備將出現(xiàn)不同型號(hào), 會(huì)給運(yùn)營中備品備件維修帶來困難。長期引進(jìn)國外技術(shù)裝備, 將使軌道交通發(fā)展出現(xiàn)受制于人的局面, 需引起我們高度警惕。
5. 3 不利于軌道交通工業(yè)體系的建立
城市軌道交通與鐵路運(yùn)輸同屬軌道交通, 在設(shè)計(jì)施工、技術(shù)裝備生產(chǎn)和運(yùn)行管理等方面基本相同。地鐵和輕軌車輛作為電動(dòng)車輛與鐵路機(jī)車車輛在結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)技術(shù)、生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)裝備上都是相同的。
現(xiàn)在各城市軌道交通技術(shù)裝備都引進(jìn)國外產(chǎn)品, 使國內(nèi)生產(chǎn)設(shè)備閑置、生產(chǎn)能力浪費(fèi)是很不合理的現(xiàn)象。
6 加速城市軌道交通基礎(chǔ)理論及關(guān)鍵技術(shù)研究
60 年代我國依靠自己的力量建成了北京地下鐵道, 北京地下鐵道的技術(shù)裝備全部都是自行研制、設(shè)計(jì)生產(chǎn)的, 至今已近30 年, 仍然擔(dān)負(fù)著繁重的運(yùn)輸任務(wù)。盡管地鐵車輛、信號(hào)技術(shù)與世界水平相比都比較落后, 就其運(yùn)營指標(biāo)并不比國外地鐵差。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和進(jìn)步, 特別是電子技術(shù)、電子計(jì)算機(jī)的發(fā)展, 地下鐵道系統(tǒng)也應(yīng)該在發(fā)展中不斷改造提高自身的技術(shù)水平, 才能適應(yīng)客運(yùn)量不斷增長的需要。但是由于受條件限制, 國內(nèi)對(duì)城市交通和城市軌道交通的發(fā)展研究不夠, 發(fā)展戰(zhàn)略不明確、技術(shù)開發(fā)薄弱, 造成決策上的失誤, 使國內(nèi)城市軌道交通技術(shù)水平處于停頓狀態(tài), 而遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后國際先進(jìn)水平, 我們應(yīng)當(dāng)吸取這一教訓(xùn)。
當(dāng)前我國許多城市在籌備和建設(shè)城市軌道交通, 北京、上海、廣州地下鐵道都在緊張施工, 各城市都準(zhǔn)備利用國外貸款引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)裝備。因此, 現(xiàn)在應(yīng)充分利用這一有利時(shí)機(jī), 加緊城市軌道交通基礎(chǔ)技術(shù)理論研究和各種技術(shù)裝備關(guān)鍵技術(shù)研究, 以便迎頭趕上世界先進(jìn)技術(shù)水平。目前我國城市軌道交通還處于起步階段, 各大城市在籌建城市軌道交通過程中急需基礎(chǔ)技術(shù)理論的指導(dǎo), 以便促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。城市軌道交通基礎(chǔ)技術(shù)理論及關(guān)鍵技術(shù)研究將直接指導(dǎo)城市軌道交通決策、規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、技術(shù)裝備生產(chǎn)、系統(tǒng)運(yùn)用管理等, 以減少?zèng)Q策失誤, 并產(chǎn)生巨大經(jīng)濟(jì)效益。
參考文獻(xiàn)
1 建設(shè)部地鐵建設(shè)管理辦公室。地鐵與輕軌研究中心。地鐵與輕軌技術(shù)裝備國產(chǎn)化可行性研究報(bào)告,
1994.
2 苗彥英。城市軌道交通。北京: 北京科技出版社, 1994.
3 苗彥英。城市軌道交通發(fā)展模式研究。大連鐵道學(xué)院學(xué)報(bào), 1996 (1)
城市軌道交通結(jié)論篇3
一城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新學(xué)分設(shè)立的積極意義
大學(xué)主要是靠自學(xué)的，而且大學(xué)主要是學(xué)會(huì)怎么學(xué)習(xí)，對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生而言，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)是交通運(yùn)輸與管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)的交叉學(xué)科，有諸如城市軌道交通客運(yùn)組織、城市軌道交通行車組織、城市軌道交通運(yùn)營管理等大量的課程要學(xué)習(xí)，不可能每門課學(xué)完，一直能用到，也不能學(xué)完就忘不掉，這就要求城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生要養(yǎng)成一種思維習(xí)慣，知道城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大致內(nèi)容和脈絡(luò)，以及主要核心思想。一方面，要記住城市軌道交通運(yùn)營管理相關(guān)的基本理論，另一方面，要不斷提高創(chuàng)新能力和創(chuàng)新意識(shí)，對(duì)相關(guān)理論加以應(yīng)用分析。正如前文所述，在我國城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營如火如荼進(jìn)行的當(dāng)下，基于我國優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)的大背景，同時(shí)隨著我國城市軌道交通的迅猛發(fā)展以及我國知識(shí)經(jīng)濟(jì)的日漸臨近而引發(fā)的對(duì)知識(shí)經(jīng)濟(jì)社會(huì)實(shí)際發(fā)展需求，要求城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的高等教育必須培養(yǎng)和造就大批高素質(zhì)的創(chuàng)新型城市軌道交通專業(yè)人才。社會(huì)和城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)迫切需要大學(xué)里開設(shè)城市軌道交通專業(yè)并能夠更快、更多地培養(yǎng)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)新人才，迫切需要包括城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)本科生在內(nèi)的各層次的高素質(zhì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才。突破傳統(tǒng)觀念的桎梏，創(chuàng)造條件建立城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)新學(xué)分使城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)本科生盡早接觸城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的科研項(xiàng)目、發(fā)表城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的科研論文等，對(duì)于加快提高城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)本科生的創(chuàng)新能力，或者為日后進(jìn)一步攻讀城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的碩士、博士和博士后階段的科研都將大有裨益。
二城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生獲得創(chuàng)新學(xué)分的途徑
城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)培養(yǎng)的學(xué)生要有創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力，以適應(yīng)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實(shí)踐性比較強(qiáng)的特征，多思考多創(chuàng)新以進(jìn)一步體現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營的人性化、科學(xué)化和高效化。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新學(xué)分是改變傳統(tǒng)意義上由鼓勵(lì)學(xué)生創(chuàng)新變?yōu)橐髮W(xué)生創(chuàng)新，最終達(dá)到城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生自主創(chuàng)新的目的。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生的創(chuàng)新學(xué)分的主要內(nèi)容，應(yīng)當(dāng)是以認(rèn)真觀察和仔細(xì)思考城市軌道交通運(yùn)營管理理論和實(shí)際中的具體問題，由城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在校大學(xué)生的發(fā)明、制作、設(shè)計(jì)、科技開發(fā)、調(diào)研（咨詢）報(bào)告、公開發(fā)表的論文和出版的著作等與城市軌道交通運(yùn)營有密切關(guān)聯(lián)的成果作為創(chuàng)新成果，通過對(duì)比量化而獲得相應(yīng)的創(chuàng)新學(xué)分。一般強(qiáng)制性要求城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生在大學(xué)學(xué)習(xí)期間必須獲得最低兩學(xué)分的創(chuàng)新學(xué)分，可以通過上述方式獲得經(jīng)量化折算后的相應(yīng)學(xué)分。除了上述方式之外，也可以通過讓城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生多參加一些城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)前沿講座并寫聽后筆記的形式，增強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生的專業(yè)創(chuàng)新意識(shí)，對(duì)此可以量化，比如大學(xué)期間針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的前沿講座必須要聽滿二十場(chǎng)，并且經(jīng)過城市軌道交通專業(yè)院系的核實(shí)和裁定有效后，方能獲得相應(yīng)學(xué)分。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的系列講座可以讓城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的學(xué)生獲得相關(guān)學(xué)科的知識(shí)，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理專業(yè)的學(xué)生工作后需要面對(duì)的主要是乘客，要強(qiáng)化城市軌道交通運(yùn)營英語、禮儀、服務(wù)、法律等等相關(guān)知識(shí)，拓寬自己的視野，培養(yǎng)自己的創(chuàng)新意識(shí)和能力。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生的創(chuàng)新能力培養(yǎng)作為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展大背景下對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)要求，在學(xué)分制的條件下，便得到了充分的體現(xiàn)和彰顯。
三城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目參與與創(chuàng)新學(xué)分
城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生積極參與到相關(guān)的城市軌道交通專業(yè)的科研項(xiàng)目中去，通過設(shè)立城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生在科研項(xiàng)目參與中的導(dǎo)師制，由城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的具有講師以上職稱的專業(yè)教師作為指導(dǎo)教師，以城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的眼光和視角以及方法加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生所從事的有關(guān)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的課題研究予以指導(dǎo)。而且在城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生的創(chuàng)新項(xiàng)目中，要?jiǎng)?chuàng)設(shè)專門針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生的創(chuàng)新項(xiàng)目科研基金，鼓勵(lì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生開展城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)課題的研究，也可以開拓途徑，安排城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生參與城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)教師的課題研究中去，讓城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生有更多的機(jī)會(huì)從事城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的科研活動(dòng)。通過城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)新項(xiàng)目的積極參與，可以提高城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生的科研能力，提高自身在城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的理論研究能力，通過城市軌道交通運(yùn)營管理理論研究的提升，理論知識(shí)得到進(jìn)一步消化，同時(shí)反過來指導(dǎo)自身在城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的實(shí)踐，真正絕佳地實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)理論與實(shí)踐的完美結(jié)合。而且從城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)未來的實(shí)際角度出發(fā)，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域創(chuàng)新項(xiàng)目的參與，會(huì)為日后從事城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的工作，尤其是進(jìn)一步攻讀城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的研究生以及申請(qǐng)到國外留學(xué)從事城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的深入研究都會(huì)因此而添上濃墨重彩的一筆，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的研究生不管是國內(nèi)還是國外都特別強(qiáng)調(diào)作為城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的學(xué)生應(yīng)有的動(dòng)手實(shí)踐能力以及科學(xué)研究能力，而城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)領(lǐng)域的創(chuàng)新項(xiàng)目恰好能夠很好地反映作為城市軌道交通運(yùn)營管理大學(xué)生在這方面的特長及能力。
四對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新學(xué)分的辯證分析
城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)新學(xué)分的設(shè)立和強(qiáng)制性要求獲得只是一個(gè)目的，關(guān)鍵是希望城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生能夠在大學(xué)學(xué)習(xí)期間多去聽城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)相關(guān)的系列前沿講座，積極參與城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)相關(guān)的科研項(xiàng)目，積極參加城市軌道交通運(yùn)營管理中高效運(yùn)營的數(shù)學(xué)建模比賽等甚至有的高校規(guī)定的僅僅順利通過計(jì)算機(jī)二級(jí)，英語六級(jí)之類。看似是給城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生增加了壓力，因?yàn)楸緛沓鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理專業(yè)作為一個(gè)交叉專業(yè)，它是在交通運(yùn)輸、管理學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)上做加法的，課業(yè)就很繁重，通過上述能夠獲得創(chuàng)新學(xué)分的渠道和途徑去獲得城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)創(chuàng)新學(xué)分都是比專業(yè)大學(xué)生自身創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新精神軟實(shí)力的一個(gè)重要表征和體現(xiàn)，為城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)大學(xué)生日后從事城市軌道交通運(yùn)營管理工作以及科研工作增加更多的機(jī)會(huì)。
如果作為城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的大學(xué)生只是市儈地僅為創(chuàng)新學(xué)分的獲得，而去聽聽講座，聽完后寫篇聽后感，蓋一個(gè)章，一年聽完二十個(gè)講座，這樣兩學(xué)分的創(chuàng)新學(xué)分就拿到了。但是要注意，即使你是聽講座，也一定要聽被認(rèn)證的跟城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)密切相關(guān)的前沿講座等，一方面可以學(xué)到城市軌道交通運(yùn)營管理相關(guān)的理論知識(shí)，另一方面可以通過城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)專家學(xué)者的講座觀察并學(xué)習(xí)如何在大庭廣眾之下就自己所從事的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)問題進(jìn)行主題演講，為以后作為城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才的成功打下良好基礎(chǔ)。通過這個(gè)最輕松的方式獲得城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的創(chuàng)新學(xué)分，又了解了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的最前沿知識(shí)或動(dòng)態(tài)，不斷更新自己的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)知識(shí)，豐富自己城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)知識(shí)的廣度和新度，豐富城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)知識(shí)的層面和結(jié)構(gòu)。
城市軌道交通結(jié)論篇4
在進(jìn)行城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中,一個(gè)十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平等,從宏觀上合理地規(guī)劃快速軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模.所謂合理規(guī)模[1],實(shí)際上就是合理的快速軌道交通方式的供給水平.由于交通需求和交通供給是動(dòng)態(tài)的平衡過程,因此合理規(guī)模也是相對(duì)的.線網(wǎng)規(guī)模是否真正合理,最終應(yīng)放入交通模型進(jìn)行需求和供給的動(dòng)態(tài)檢驗(yàn).但在進(jìn)行方案構(gòu)架研究之前,也應(yīng)對(duì)線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行約束,以使多個(gè)方案有共同的比較基礎(chǔ).
本文通過對(duì)城市的交通需求以及線網(wǎng)的覆蓋面和服務(wù)水平進(jìn)行定量分析,同時(shí)參考國內(nèi)外一些城市快速軌道交通線網(wǎng)建設(shè)與使用指標(biāo),針對(duì)石家莊市的具體特點(diǎn),最后確定其快速軌道交通線網(wǎng)總長度的合理范圍.
1按交通需求推算線網(wǎng)規(guī)模
交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要滿通的需要,城市遠(yuǎn)景年的公共交通預(yù)測(cè)總量,體現(xiàn)了城市公共交通的遠(yuǎn)景需求規(guī)模,是決定城市快速軌道建設(shè)總量的最重要的、可量化的指標(biāo).軌道交通線網(wǎng)規(guī)模,可以從出行總量與軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度之間的關(guān)系推導(dǎo)而來,其線網(wǎng)絡(luò)長度為：
βγ(1)
L=Qα/
式中,Q為城市出行總量,萬人次/d;α為公共交通出行比例;β為快速軌道交通在公共交通總客流量中分擔(dān)客流的比重;γ為軌道交通線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度,萬人次/(km·d).遠(yuǎn)期公共交通預(yù)測(cè)總客流量可以通過交通需求預(yù)測(cè)獲得.軌道交通方式占公共交通方式出行量的比重與常規(guī)公交的線網(wǎng)密度、服務(wù)水平、軌道交通的線網(wǎng)密度和服務(wù)水平有關(guān).從國外一些城市快速軌道交通運(yùn)行來看,紐約的快速軌道交通占城市客運(yùn)量的70%,巴黎占65%.我國的一些城市遠(yuǎn)期軌道交通在城市公共交通中分擔(dān)客流的比重:北京市為50%～55%,廣州市為45%～50%,沈陽市為60%～88%,青島市為60%～65%,長春市為21%,大連市高達(dá)7013%[2].因此,建議各城市根據(jù)自身的實(shí)際情況,β在0.3～0.6之間取值.線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指快速軌道線每日公里平均承擔(dān)的客流量,它是反映快速軌道線網(wǎng)運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要指標(biāo).從國內(nèi)外快速軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看,一般分為兩種模式.一種是高密度低負(fù)荷軌道交通系統(tǒng),如巴黎、倫敦,這種形式的快速軌道網(wǎng)經(jīng)濟(jì)效益較差,政府需要進(jìn)行大量補(bǔ)貼;另一種是低密度高負(fù)荷快軌線網(wǎng),如莫斯科、香港.我國的城市目前還只能采用低密度高負(fù)荷的模式,以最少的資金獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益,從國內(nèi)外快軌線網(wǎng)來看,建議γ在2.5～4之間取值.
1.1未來居民出行總量分析
根據(jù)《石家莊市城市綜合交通規(guī)劃總報(bào)告》,到2010年石家莊市主城區(qū)的建設(shè)用地發(fā)展規(guī)模為142km2,2010年主城區(qū)總?cè)丝跒?95萬人[3].根據(jù)我國特大城市人口規(guī)模的控制政策,以及2010年以后整個(gè)石家莊中心城市的城市化水平,石家莊市主城區(qū)建設(shè)用地發(fā)展范圍將控制在3環(huán)以內(nèi),面積280km2.考慮到城市的發(fā)展,城市遠(yuǎn)景常住人口加流動(dòng)人口規(guī)劃控制在300萬人.
根據(jù)2000年石家莊市主城區(qū)居民出行調(diào)查,主城區(qū)總?cè)丝跒?40萬人,人均出行次數(shù)為2.54次/(人·d),出行率為86.34%.東京1968年的人均出行強(qiáng)度為2.48次,1978年為2.53次,10年內(nèi)增加0.05次,增長不大.根據(jù)1984年廣州市居民出行調(diào)查,居民人均出行次數(shù)為2.09次/(人·d),1996年進(jìn)行了一次小規(guī)模的家訪調(diào)查,調(diào)查結(jié)果表明,1996年的人均出行次數(shù)為2.3次/(人·d),略有增長.根據(jù)石家莊市總體規(guī)劃,考慮2010年未來的城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民平均出行次數(shù)的變化趨勢(shì),確定未來的居民出行次數(shù)為2.66～2.78次/(人·d),居民日出行總量為519～542萬人次.流動(dòng)人口出行次數(shù)為2.8次/(人·d).參考國內(nèi)外城市人口的出行強(qiáng)度的增長規(guī)律,從長遠(yuǎn)看,石家莊市的出行強(qiáng)度的增長速度應(yīng)逐漸下降而趨于平穩(wěn).所以,主城區(qū)的遠(yuǎn)景人口出行強(qiáng)度分別確定為常住人口2.8次/(人·d),流動(dòng)人口中暫住人口與常住人口相同,其它流動(dòng)人口為3.0次/(人·d).根據(jù)上述資料數(shù)據(jù),到近期2010年,石家莊市居民出行總量預(yù)測(cè)為617～640萬人次;遠(yuǎn)景年居民出行總量預(yù)測(cè)為84315萬人次.
1.2交通結(jié)構(gòu)分析
交通結(jié)構(gòu)的影響因素主要是居民出行的特征、未來交通發(fā)展戰(zhàn)略以及可能提供的交通方式.2010年的石家莊市城市總體規(guī)劃確定的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中,明確提出了優(yōu)先發(fā)展和建立大容量快速公共交通系統(tǒng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略,將逐步建立以公交為主體,快速軌道交通為骨干,各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運(yùn)輸體系.這種體系的建立將改善現(xiàn)狀的交通方式結(jié)構(gòu),導(dǎo)致公交出行比例的增加.
(1)公交方式出行占全方式出行的比例從國外的情況看,在世界上大城市客運(yùn)交通中,因?yàn)楣步煌瓦\(yùn)效率比私人交通高得多,以使公共交通在城市綜合交通運(yùn)輸中占有明顯的優(yōu)勢(shì).像紐約公共交通年客運(yùn)量占全市總客運(yùn)量的86.0%,東京公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的70.6%,莫斯科公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的91.6%.根據(jù)石家莊市城市總體規(guī)劃,2010年在主城區(qū)常住人口的出行中,通過建立城市主要客運(yùn)走廊的軌道系統(tǒng)分析,公交出行比例將提高到21%,其中公共汽車為17%;流動(dòng)人口出行中,公交出行比例為40%.根據(jù)石家莊市城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的方向,主城區(qū)遠(yuǎn)景的出行交通方式結(jié)構(gòu)將更趨合理,公共交通的出行比例會(huì)進(jìn)一步提高.類比其它城市的情況,遠(yuǎn)景公交出行的比例確定為50%。
(2)遠(yuǎn)景軌道交通占城市公交方式出行量的比例軌道交通占城市公交客運(yùn)量的比重,與城市道路網(wǎng)狀況、常規(guī)公交網(wǎng)密度、常規(guī)公交服務(wù)水平、軌道交通線網(wǎng)密度、運(yùn)送速度及車站分布有關(guān).從國外一些大城市的軌道交通的運(yùn)行情況看,巴黎的快速軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的65%;紐約的快速軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的54.9%;墨西哥城的快速軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的42.9%;莫斯科的快速軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的40%,在20世紀(jì)80年代初,曾達(dá)到45%;東京都區(qū)部的軌道交通客運(yùn)量占整個(gè)公交的80%以上.巴黎的軌道交通線網(wǎng)密度大,服務(wù)水平非常高,吸引了大量的客流,其中也包括許多短途的乘客,平均運(yùn)距只有5.3km.線路平均負(fù)荷強(qiáng)度較低,約為1.64萬人次/(km·d).莫斯科軌道交通的運(yùn)量基本上已經(jīng)飽和,近幾年其他地面交通客運(yùn)方式的積極發(fā)展,軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交總客運(yùn)量的比例呈下降趨勢(shì),說明莫斯科的線網(wǎng)能力已不能滿足城市日益增長的客運(yùn)需求.
1.3快速軌道交通方式的交通需求量的估算近期及遠(yuǎn)景石家莊市快速軌道交通方式的交通需求量計(jì)算結(jié)果如表1所示,其中:①近期軌道交通方式的全日出行總量為617～640萬人次.②遠(yuǎn)景軌道交通方式的全日出行總量為843.5萬人次.
1.4線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度和規(guī)模計(jì)算結(jié)果
根據(jù)主城區(qū)人口和工作崗位密度大的特點(diǎn),按照平均載客強(qiáng)度為2.0萬人次/(km·d)估算,2010年需軌道線路長度約為18.51～19.20km.按照一般規(guī)律,遠(yuǎn)景路網(wǎng)全部形成后,其路網(wǎng)的線路平均載客強(qiáng)度會(huì)有所下降,按照平均載客強(qiáng)度為2.5～3.0萬人次/(km·d)估算,遠(yuǎn)景需軌道線路長度約為105～139km.
2按線網(wǎng)服務(wù)覆蓋面匡算線網(wǎng)規(guī)模
2.1快速軌道交通車站的吸引范圍
居民利用快速軌道交通的出行的方式一般有兩種,一種是步行直接進(jìn)入軌道交通系統(tǒng),另一種是通過步行以外的其它交通方式換乘到軌道交通系統(tǒng)中.軌道交通對(duì)以其它交通方式換乘者的吸引范圍顯然大于步行進(jìn)入系統(tǒng)的吸引范圍.同時(shí),由于城市中心區(qū)交通相對(duì)于城市區(qū)方便,軌道交通的吸引范圍也是不同的.一般在城市邊緣區(qū)因居民的出行距離較長,利用快速軌道交通節(jié)省的時(shí)間大于步行或乘車去快速軌道交通車站所消耗的時(shí)間,所以郊區(qū)車站的吸引范圍應(yīng)大于市中心區(qū)車站的吸引范圍.在不考慮軌道交通運(yùn)量的前提下,當(dāng)整個(gè)城市用地都在軌道交通的合理吸引范圍內(nèi)時(shí),快速軌道交通的覆蓋面最大,此時(shí)在城市的各個(gè)角落都可以乘坐快速軌道交通.據(jù)統(tǒng)計(jì),在城市中心區(qū),一般通過步行方式乘坐快速軌道交通的乘客至車站站臺(tái)的步行時(shí)間不大于15min.乘客在車站內(nèi)的停留時(shí)間為3～5min,步行速度為4km/h,則市中心區(qū)快速軌道交通車站的吸引半徑為0.65～0.80km,按照低密度高負(fù)荷的原則,城市中心區(qū)吸引范圍平均取0.75km.在城市中心地區(qū),步行去車站的距離每側(cè)在0.80～1.0km的范圍內(nèi),除此之外騎自行車或乘公交車去車站換乘的距離不超過2km,由此確定城市中心區(qū)快速軌道交通車站的吸引范圍每側(cè)為2km.對(duì)于一條快速軌道交通的線路市中心區(qū)的吸引范圍,可以近似地認(rèn)為是線路兩邊各750m的條形帶,邊緣區(qū)的吸引范圍為線路兩邊各2km的地帶內(nèi).2.2快速軌道交通的線網(wǎng)密度在不考慮軌道交通運(yùn)量的前提下,當(dāng)整個(gè)城市用地都在軌道交通的合理吸引范圍內(nèi)時(shí),快速軌道交通的覆蓋面最大,此時(shí)在城市的各個(gè)角落都可以乘坐快速軌道交通.
根據(jù)石家莊市主城區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)和總體規(guī)劃的土地利用布局情況,作為城市中心的中心圈層顯然是客流的聚集區(qū)域,其交通需求是多方向、向四周放射的,而且服務(wù)水平要求較高.根據(jù)以上原則,在不考慮客運(yùn)量的需要條件下,在市中心圈層,要求軌道交通的線網(wǎng)全部覆蓋并滿足4個(gè)客流方向的需要,可以把軌道交通線網(wǎng)簡(jiǎn)化成一個(gè)比較均勻的棋盤形路網(wǎng),理論上按線路的間距為1.5km計(jì)算,線網(wǎng)密度約為1133km/km2.考慮石家莊市經(jīng)濟(jì)水平的實(shí)際情況,在計(jì)算時(shí)該密度指標(biāo)可以降低,取1.2km/km2比較適宜.對(duì)于主城區(qū)圈層,離城市中心越遠(yuǎn),其客流的多方向性要求越低,反而向心性的要求越高,所以主城區(qū)圈層的線網(wǎng)形狀應(yīng)該是趨于放射狀的,同時(shí)服務(wù)水平要求相應(yīng)較低,因此線網(wǎng)密度顯然要低于中心圈層.在主城區(qū)圈層,軌道交通的線網(wǎng)基本上只考慮向市中心的客流需要,服務(wù)水平要求較低,按2km的間接吸引范圍計(jì)算,線網(wǎng)理論密度為0.25km/km2.同時(shí),針對(duì)石家莊城市特點(diǎn),在中心圈層和圈層之間,還包含中間圈層[5].在這個(gè)區(qū)域內(nèi),線網(wǎng)格局仍然考慮各個(gè)方向可達(dá)性,即簡(jiǎn)化為棋盤格局,但服務(wù)水平可以降低,吸引范圍采用2km的間接吸引范圍,線網(wǎng)理論密度為0.5km/km2.石家莊市中心圈層、中間圈層和圈層的線路覆蓋密度示意圖如圖圖1線網(wǎng)覆蓋密度分布示意圖1所示.
2.3按合理線密度匡算的線網(wǎng)規(guī)模
石家莊市主城區(qū)中心區(qū)的面積約為108km2,其中核心區(qū)面積為19.6km2,全市遠(yuǎn)景的總面積為277km2,按上述線網(wǎng)指標(biāo)計(jì)算線網(wǎng)長度為109.97km,全市線網(wǎng)平均密度為0.40km/km2.
3結(jié)論
城市軌道交通結(jié)論篇5
關(guān)鍵詞 軌道交通 客流預(yù)測(cè) 模型
1 引言
目前,隨著我國城市化進(jìn)程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個(gè)問題,以滿足人們對(duì)出行的需求,是擺在城市交通規(guī)劃人員面前的一個(gè)極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架,以常規(guī)公交為主體,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運(yùn)交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設(shè)的模式和規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測(cè)客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項(xiàng)目投資決策的依據(jù)和項(xiàng)目評(píng)估的基礎(chǔ),因此對(duì)軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測(cè)是十分必要的。本文針對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的特點(diǎn),分析了我國客流預(yù)測(cè)的模型和城市的發(fā)展現(xiàn)狀,提出了一些建設(shè)性的建議。
2 影響軌道交通客流預(yù)測(cè)精度的因素
城市軌道客流預(yù)測(cè)是指在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測(cè)各目標(biāo)年限軌道交通的斷面流量、站點(diǎn)乘降量、站間od、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。城市軌道客流預(yù)測(cè)由于其特殊性在實(shí)際中要準(zhǔn)確應(yīng)用仍存在較大的難度,其難度主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
(1) 內(nèi)容繁多
例如需要對(duì)全線客流(包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車客流間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù))、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查,因而內(nèi)容繁多,必然存在較大難度。
(2)預(yù)測(cè)年限較長,積累資料不足
從工程立項(xiàng)開始至建成通車,一般需要5yr,然后再預(yù)測(cè)通車后25yr的遠(yuǎn)期客流規(guī)模,總共要預(yù)測(cè)30yr的客流。時(shí)間跨度大,難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟(jì)和人們活動(dòng)的規(guī)律,不定因素太多。
(3)我國人多城市發(fā)展處于轉(zhuǎn)型期
隨著我國加入wto,我國的綜合國力迅速增強(qiáng),經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)城市范圍和結(jié)構(gòu)形態(tài)、用地分布性質(zhì)提出了新的要求。客流預(yù)測(cè)必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù),而城市轉(zhuǎn)型期為客流預(yù)測(cè)帶來許多不確定因素。特別是轉(zhuǎn)型期人們的觀念,知識(shí)結(jié)構(gòu),風(fēng)俗習(xí)慣的改變也對(duì)客流預(yù)測(cè)提出了挑戰(zhàn)。
(4)預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚不完善
預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚在不斷發(fā)展研究之中,資料不足,數(shù)學(xué)模型和技術(shù)尚未定型,還需不斷改進(jìn)完善,預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的把握以及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上都有很大的難度。
總之,針對(duì)軌道交通客流預(yù)測(cè)的難點(diǎn),多年來,客流預(yù)測(cè)的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過我國交通專家的研究開發(fā),逐漸摸索出城市客流的特征和規(guī)律,對(duì)各項(xiàng)參數(shù)和程序進(jìn)行不斷修正,已經(jīng)逐步建立起一套完整的預(yù)測(cè)方法和計(jì)算模型體系,并還在不斷的積累經(jīng)驗(yàn),不斷的完善,同時(shí)客流預(yù)測(cè)的可信度也在不斷提高。
3 軌道交通客流預(yù)測(cè)的模型和方法
自20世紀(jì)70年代以來交通規(guī)劃技術(shù)傳入我國,運(yùn)用定量的方法進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)已成為規(guī)劃的主要手段。城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法:即搜集或利用居民出行調(diào)查資料,在預(yù)測(cè)城市客運(yùn)總需求的基礎(chǔ)上,通過交通方式劃分預(yù)測(cè)城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預(yù)測(cè)模式主要可以分下面幾類:
(1) 不基于現(xiàn)狀客流分布(od分布)的預(yù)測(cè)模式。
這類預(yù)測(cè)模式的主要思路為:將相關(guān)的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉(zhuǎn)移,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長規(guī)律,確定軌道交通客流的增長率,推算遠(yuǎn)期軌道交通需求客流量;或者由公交預(yù)測(cè)資料,直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期城市軌道交通客流量。因此,這一類方法主要為趨勢(shì)外推,在確定軌道交通客流增長率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等方法。
(2) 基于現(xiàn)狀客流分布(od分布)的預(yù)測(cè)模式
基于現(xiàn)狀客流分布(od分布)的預(yù)測(cè)模式的主要思路為通過居民出行調(diào)查,掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布,在此基礎(chǔ)上,預(yù)測(cè)未來年的全方式出行分布,然后通過方式劃分,得到軌道交通的站間od,即可計(jì)算出軌道交通客流量。基于上述理論的城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。該方式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠(yuǎn)期客流的分布,且精度相對(duì)較高。但對(duì)數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜。
(3)非集聚模型
近年來,由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說,特別是模型系統(tǒng)本質(zhì)上并非有關(guān)個(gè)體行為的,即它不是與個(gè)體出行行為相一致的,針對(duì)其不足,一些專家提出了非集聚模型。
非集聚模型又稱交通特征模型,它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動(dòng)的個(gè)人為單位,對(duì)個(gè)人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動(dòng)分別進(jìn)行預(yù)測(cè),并按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果,引人了隨機(jī)效用的概念,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個(gè)體的出行行為。非集聚模型相比傳統(tǒng)模型的優(yōu)勢(shì)是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模型有較好的時(shí)間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點(diǎn)。
4 關(guān)于軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議
通過對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)特點(diǎn)、難點(diǎn)的分析,又對(duì)目前其主流模型進(jìn)行了介紹,針對(duì)具體的城市,我們應(yīng)當(dāng)如何選擇合適的模型進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)?如何在最大程度上保障預(yù)測(cè)方法的科學(xué)性、合理性、實(shí)用性和可操作性?如何保證預(yù)測(cè)結(jié)果的客觀性和準(zhǔn)確性?如何保證了規(guī)劃的合理性和工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益?通過對(duì)我國城市的特點(diǎn)、現(xiàn)狀的分析,提出如下建議:.
4.1 軌道交通預(yù)測(cè)的一般性原則
(1) 理論與實(shí)踐相結(jié)合
城市軌道交通客流預(yù)測(cè)是一項(xiàng)實(shí)際操作性很強(qiáng)的工作,將預(yù)測(cè)理論和實(shí)踐工作進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合,并靈活的運(yùn)用預(yù)測(cè)理論,是得出科學(xué)預(yù)測(cè)結(jié)果的基本保證。雖然,“四階段”法是一種被大多數(shù)學(xué)者所接受的、精度較高的預(yù)測(cè)方法,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質(zhì)參差不齊,操作步驟的不規(guī)范,一定程度影響了預(yù)測(cè)的精度。針對(duì)這種情況,一方面應(yīng)提高人員的素質(zhì),另一方面,應(yīng)對(duì)其預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)用其他理論反復(fù)驗(yàn)證,直到滿意為止。
(2)宏觀與微觀相結(jié)合
這里的宏觀是指城市的總體規(guī)劃,宏觀與微觀相結(jié)合指每個(gè)小區(qū)、每條街道的預(yù)測(cè)都要結(jié)合城市的總體規(guī)劃,而且預(yù)測(cè)中既要充分考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)與政策變化的影響,又要充分考慮經(jīng)濟(jì)水平和人們的風(fēng)俗習(xí)慣和個(gè)體的差異。
(3)定性和定量相結(jié)合
定性分析著眼于對(duì)事物質(zhì)的判斷,其正確與否主要依靠預(yù)測(cè)者的洞察事物的能力,并借助經(jīng)驗(yàn)和邏輯推理完成,而定量分析預(yù)測(cè)是在前者的基礎(chǔ)上采用數(shù)學(xué)方法完成,著眼于統(tǒng)計(jì)資料的積累。二者的有機(jī)結(jié)合才能對(duì)城市軌道交通線路的客流進(jìn)行科學(xué)的、客觀的預(yù)測(cè)。
(4)系統(tǒng)化和合理化的原則
客流預(yù)測(cè)是一門新型的邊緣學(xué)科,雖然城市主體客流預(yù)測(cè)趨于成熟,但軌道交通客流預(yù)測(cè)還處于探索和不斷完善的階段,因此我們應(yīng)積極借鑒其他客流預(yù)測(cè)理論,及時(shí)提出新的理論模型,并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)軌道交通客流,但由于調(diào)查的工作量大,數(shù)據(jù)利用率低,一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點(diǎn),近年來,又提出以出行者個(gè)人為研究對(duì)象,以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)的非集計(jì)模型。另外以通過研究土地使用性質(zhì)來研究客流發(fā)展規(guī)律,以達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)目的的土地利用法已在許多城市成功利用。
(5)強(qiáng)調(diào)理論先進(jìn)性的同時(shí),注重?cái)?shù)據(jù)積累
先進(jìn)的理論無疑對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠性有直接的影響,但客流預(yù)測(cè)是從當(dāng)前出行情況中摸索規(guī)律,并以此來推測(cè)未來出行的過程。調(diào)查資料是否豐富、準(zhǔn)確、連續(xù),從根本上決定了預(yù)測(cè)結(jié)果是否可靠。因此,建議不妨效仿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家,對(duì)定期客流預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行法制化管理。此外,由于軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)間長(運(yùn)營后25yr為規(guī)劃年),還應(yīng)注意規(guī)劃年限與預(yù)測(cè)年限的一致性等問題。
(6) 堅(jiān)持協(xié)調(diào)發(fā)展的原則
客流預(yù)測(cè)要考慮城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。但要充分認(rèn)識(shí)其適用條件和服務(wù)范圍,既要充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)點(diǎn),又要使其分工合理化,從而發(fā)揮整個(gè)交通系統(tǒng)的作用,取得合理的社會(huì)和環(huán)境效益。
4.2 針對(duì)不同城市的具體性原則
據(jù)了解,目前,我國除北京、上海、廣州、香港、臺(tái)北、天津等城市已建成軌道交通線網(wǎng)外,國家計(jì)委已批準(zhǔn)了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規(guī)劃方案,另外大連、長春、哈爾濱、蘭州等17個(gè)城市正在進(jìn)行或已完成了規(guī)劃和客流的可行性報(bào)告。各個(gè)城市在具備客流密集的同時(shí)又各有其不同,那么我們做客流預(yù)測(cè)在合理借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)的同時(shí),必須針對(duì)城市的特點(diǎn)提出合適的模型。主要應(yīng)考慮如下因素:
(1) 城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn)
城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。一個(gè)人口密集的重工業(yè)城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測(cè)模型并不相同。同理,擁有百萬人口的佛山市的客流預(yù)測(cè)并不應(yīng)照搬擁有千萬人口的北京市的客流預(yù)測(cè)模式。
(2) 城市的地形特點(diǎn)
城市的地形特點(diǎn)對(duì)城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長的地形為客流預(yù)測(cè)提供了便利,針對(duì)其特點(diǎn)采用線狀od取代面狀od,不但可以簡(jiǎn)化計(jì)算,而且由于影響因素少,精度反而較高。
(3)城市的未來發(fā)展規(guī)劃
城市的未來發(fā)展規(guī)劃對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)也起著重要的作用。各個(gè)城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對(duì)軌道交通項(xiàng)目和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行控制。例如深圳作為經(jīng)濟(jì)特區(qū),其政策有異于內(nèi)陸城市,這樣在做客流遠(yuǎn)景預(yù)測(cè)和交通客流分配時(shí),應(yīng)當(dāng)考慮政策對(duì)城市的影響和軌道交通對(duì)城市規(guī)劃的反作用。
(4)城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)
城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)具有重要的作用。城市規(guī)模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預(yù)測(cè)客流時(shí),氣候相對(duì)干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利,而經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)和多雨氣候?yàn)樗郊臆囂峁┝丝赡堋?span style="display:none">He5萬博士范文網(wǎng)-您身邊的范文參考網(wǎng)站Vanbs.com
總之,通過對(duì)我國城市特點(diǎn)的分析,結(jié)合城市特點(diǎn)合理選擇預(yù)測(cè)模型對(duì)提高預(yù)測(cè)精度,節(jié)約預(yù)測(cè)費(fèi)用,完善預(yù)測(cè)理論方面都有重要作用。
5 結(jié)束語
本文對(duì)當(dāng)前我國城市軌道客流預(yù)測(cè)存在的問題進(jìn)行了一些有益的探討。隨著我國城市化程度的日益提高,調(diào)查數(shù)據(jù)的規(guī)范化、法制化,以及國內(nèi)外專家學(xué)者的不斷努力,預(yù)測(cè)的精度將逐漸提高,軌道交通的規(guī)劃將更加科學(xué)、合理。 參考文獻(xiàn)
1 張慶賀,朱合華.地鐵與軌道,人民交通出版社,2002,3
2 陸化普.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實(shí)踐;中國水利水電出版社,2003,6
城市軌道交通結(jié)論篇6
關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃；城市規(guī)劃；互動(dòng)關(guān)系
中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
城市規(guī)劃是對(duì)一定時(shí)期內(nèi)城市的土地利用、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展、各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署以及空間布局、實(shí)施管理和具體安排。按照運(yùn)作次序城市規(guī)劃分為規(guī)劃實(shí)施與規(guī)劃編制。其中按照階段規(guī)劃編制可分為詳細(xì)規(guī)劃與總體規(guī)劃,按照內(nèi)容涵蓋了工程系統(tǒng)規(guī)劃、道路交通規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃。
由于城市軌道交通具有建設(shè)周期較長、一次性投資巨大、大量集聚人口點(diǎn)線結(jié)合等眾多特殊性,有很大不同與一般的城市設(shè)施建設(shè)；涉及到眾多的城市資源的城市軌道交通建設(shè),為了保證其順利完成需要通過強(qiáng)有力的開發(fā)主體,這使得其實(shí)施與規(guī)劃具有相對(duì)獨(dú)立性;帶來再開發(fā)與土地開發(fā)的城市軌道交通,對(duì)城市規(guī)劃在一定程度上具有導(dǎo)向作用。所以,有必要對(duì)城市規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃之間既相互促進(jìn)、又相互制約的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行探討。
一、城市規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃的互動(dòng)
（一）、城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃
屬于城市規(guī)劃的宏觀戰(zhàn)略部分的城市總體規(guī)劃,是對(duì)一定時(shí)期內(nèi)發(fā)展目標(biāo)、城市性質(zhì)、土地利用、發(fā)展規(guī)模、各項(xiàng)建設(shè)的實(shí)施措施和綜合部署以及空間布局。在總體規(guī)劃中,隸屬于城市交通規(guī)劃的城市軌道交通規(guī)劃,其對(duì)中心區(qū)集聚的促進(jìn)、對(duì)城市發(fā)展方向的影響、對(duì)城市定位的提升等, 在總體規(guī)劃的各分項(xiàng)中都必須結(jié)合予以統(tǒng)籌考慮,而不是獨(dú)立列出。也就是說,各分項(xiàng)的規(guī)劃目標(biāo)與城市軌道交通規(guī)劃互為因果,在規(guī)劃文本中共同作為終期藍(lán)圖體現(xiàn)(見表1)。
有缺點(diǎn)在這種統(tǒng)籌考慮的方法,即過于注重城市發(fā)展與軌道交通的終期目標(biāo),忽略了城市開發(fā)與軌道交通之間的差異。也就是說,忽略了實(shí)施的過程而規(guī)劃了結(jié)果在互動(dòng)的前提下,過程給結(jié)果忽略了帶來的影響。城市道路等其他重大設(shè)施的建設(shè)和軌道交通的實(shí)施與開發(fā)都是城市開發(fā)的基礎(chǔ),都是城市規(guī)劃落實(shí)的先行,但前者非常特殊的開發(fā)建設(shè)過程,因此帶動(dòng)城市開發(fā)的思維決不能以傳統(tǒng)的道路來套用軌道交通。城市道路與城市軌道交通的開發(fā)實(shí)施差異如表2。
表1城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的互動(dòng)內(nèi)容
表2城市軌道交通與城市道路的開發(fā)實(shí)施差異
城市軌道交通建設(shè)所帶動(dòng)的,是以站點(diǎn)為核心、線路為軸的城市一系列開發(fā)。一條線路的建成,會(huì)促進(jìn)沿線房地產(chǎn)開發(fā)、道路網(wǎng)建設(shè)與商業(yè)中心的轉(zhuǎn)移。后期建設(shè)的軌道交通沿線當(dāng)城市發(fā)展速度下降時(shí),開發(fā)水平很可能達(dá)不到規(guī)劃預(yù)期。例如閔行、莘莊一線當(dāng)?shù)谝粭l軌道交通1號(hào)線上海市建成后,帶來了巨大的建設(shè)量;而在目前共建多條線路的情況下, 則趨于平均的沿線建設(shè)量,過于集中的情況不再出現(xiàn)。在逐漸形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的同時(shí),將取代開發(fā)而成為軌道交通的主導(dǎo)作用完善城市結(jié)構(gòu)。在規(guī)劃時(shí)如果均質(zhì)考慮每條軌道線路的作用,忽略其時(shí)限影響而僅考慮空間, 總體規(guī)劃目標(biāo)的失效,將是最終導(dǎo)致的結(jié)果。
因此,面臨著兩個(gè)必須解決的問題在總體規(guī)劃中的城市軌道交通規(guī)劃:
第一,是如何處理好土地利用與城市軌道交通的先導(dǎo)關(guān)系, 在城市發(fā)展方面可以看作是TOD(規(guī)劃引導(dǎo)型) 與SOD(客流追隨型)兩種模式的選擇,主要表現(xiàn)在市郊軌道交通與中心區(qū)軌道交通孰先孰后。強(qiáng)調(diào)現(xiàn)有土地再開發(fā)于中心區(qū)軌道交通建設(shè),市中心交通壓力可以有效緩解,強(qiáng)有力的市中心有助于形成,但周期長且造價(jià)高。強(qiáng)調(diào)土地新開發(fā)市的郊軌道交通,城市發(fā)展方向可以引導(dǎo),避免單中心發(fā)展模式, 吸引沿線開發(fā)項(xiàng)目,周期短且投資小,但近期效益相對(duì)差。決定了哪種開發(fā)方式由于軌道交通建設(shè)的時(shí)序?qū)⑻幱趦?yōu)先地位。而很可能這種優(yōu)先帶來城市發(fā)展重心的不同,從而使實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的城市規(guī)劃終期目標(biāo)發(fā)生改變,并在此基礎(chǔ)上原有規(guī)劃的本質(zhì)改變與引發(fā)的規(guī)劃修編。例如,一條偏離市中心的軌道交通線如果近期規(guī)劃,而同時(shí)又對(duì)市中心寄希望發(fā)揮強(qiáng)大開發(fā)潛力,那么這種規(guī)劃顯然是不合理的。
第二,是對(duì)城市土地如何解決軌道交通利用的整體性影響。進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)有的城市利用土地與廢棄鐵路的路權(quán)來,目的是縮短建設(shè)周期并節(jié)約成本。但由于多為倉儲(chǔ)、工廠與綠化用地的原有鐵路沿線,缺少城市交通設(shè)施停車場(chǎng)、道路、道路公交等的支持,城市軌道交通建成后,為了達(dá)到預(yù)期的社會(huì)效益需要進(jìn)行沿線開發(fā),否則將沒有建設(shè)的意義。而顯然原有的土地使用不符合這一要求。那么軌道沿線的大規(guī)模開發(fā)建設(shè)在資金有限的條件下,對(duì)城市原有中心很可能會(huì)產(chǎn)生不利影響,從而打亂原有城市格局。
（二）、城市詳細(xì)規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃
依據(jù)總體規(guī)劃進(jìn)行城市詳細(xì)規(guī)劃,還要對(duì)有分區(qū)規(guī)劃的城市以分區(qū)規(guī)劃作為依據(jù)。詳細(xì)規(guī)劃分為修建性與控制性的。前者確定建設(shè)地區(qū)的道路和工程管線控制性位置、空間環(huán)境控制的規(guī)劃要求以及土地使用強(qiáng)度和使用性質(zhì)的控制指標(biāo);后者制訂對(duì)各項(xiàng)工程和建筑設(shè)施的施工和設(shè)計(jì)的規(guī)劃設(shè)計(jì)用以指導(dǎo)。目前,對(duì)于地面軌道沿線和城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行規(guī)劃控制即是控制性詳細(xì)規(guī)劃;修建性詳細(xì)規(guī)劃則主要是對(duì)周邊地區(qū)與城市軌道交通站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。
對(duì)于軌道交通沿線控制性詳細(xì)規(guī)劃的強(qiáng)度控制, 從客觀上對(duì)軌道交通的社會(huì)效益有助于反映。外部收益內(nèi)部化,將是未來發(fā)展城市軌道交通的重要方向。控制性詳細(xì)規(guī)劃在這一過程中,具有重要的數(shù)據(jù)參考價(jià)值。
二、城市設(shè)計(jì)與城市軌道交通規(guī)劃
城市設(shè)計(jì)是對(duì)空間環(huán)境和城市體型所作的整體安排和構(gòu)思,它于城市規(guī)劃的全過程貫穿。以車站地區(qū)高密度開發(fā)為點(diǎn)的城市軌道交通建設(shè),點(diǎn)線結(jié)合, 以線路走向?yàn)檩S,城市強(qiáng)烈的秩序感有助于形成;當(dāng)交叉匯集幾條線路時(shí),這種影響更為明顯。因此,城市設(shè)計(jì)與城市軌道交通規(guī)劃的結(jié)合具有廣闊的前景。
三、城市規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃的發(fā)展
當(dāng)前城市規(guī)劃的一個(gè)重要課題,是隨著城市人口大量增加及不斷提高的城市化水平,城市居民的住房需求如何解決。隨著擴(kuò)大的城市面積,選擇軌道交通發(fā)展模式,還是小汽車發(fā)展模式,是迫切需要解決的很多城市存在的問題。公共交通為主的出行理念和軌道交通所引導(dǎo)的高密度站點(diǎn)的建設(shè),倡導(dǎo)的與城市規(guī)劃住房時(shí)間距離接近工作地點(diǎn)和住房集約化發(fā)展的思想一致,具有良好的結(jié)合前景。
總之，城市規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃的構(gòu)成關(guān)系見圖1。其互動(dòng)關(guān)系可以總結(jié)為以下三點(diǎn):
圖1城市規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃的構(gòu)成關(guān)系
1)從構(gòu)成來看,城市詳細(xì)規(guī)劃包含了軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)與沿線地區(qū)的規(guī)劃控制,城市總體規(guī)劃包含了戰(zhàn)略規(guī)劃城市軌道交通階段的主要內(nèi)容。以上內(nèi)容加上項(xiàng)目規(guī)劃城市軌道交通階段的其他部分,城市軌道交通規(guī)劃的整體共同組成。
2)城市總體規(guī)劃中,對(duì)其他分項(xiàng)規(guī)劃及城市總體發(fā)展軌道交通規(guī)劃的影響是體現(xiàn)出綜合結(jié)果的形式。只體現(xiàn)其專項(xiàng)規(guī)劃的工程落實(shí)在軌道交通規(guī)劃章節(jié)。對(duì)于軌道交通規(guī)劃城市總體規(guī)劃的方法論不完全適用。這是因?yàn)槌鞘虚_發(fā)與城市軌道交通開發(fā)過程具有差異,規(guī)劃目標(biāo)結(jié)果可能帶來的不確定性。運(yùn)營規(guī)劃與控制性詳細(xì)規(guī)劃相結(jié)合,可外部效益內(nèi)部化的重要實(shí)施依據(jù)在城市軌道交通中。需要加以重視城市軌道交通規(guī)劃與詳細(xì)規(guī)劃相結(jié)合的地下空間設(shè)計(jì)。
3)從城市規(guī)劃當(dāng)前的研究方向與發(fā)展趨勢(shì)來看,雖然二者關(guān)聯(lián)度不斷加強(qiáng),但由于城市軌道交通規(guī)劃尚未系統(tǒng)地、完整地融入到城市規(guī)劃當(dāng)中,因此與城市發(fā)展在實(shí)施、規(guī)劃、管理過程中, 難免產(chǎn)生這樣、那樣的矛盾。對(duì)二者的整合城市設(shè)計(jì)可以作為契合點(diǎn)發(fā)揮一定作用。但待于通過對(duì)城市開發(fā)的差異與城市軌道交通開發(fā)作出深入研究,還有真正有效的機(jī)制改良,并解決兩者在編制過程中方法論方面的矛盾。因此,二者的整合不僅取決于其本身特別是城市規(guī)劃的不斷完善, 更取決于相互間的有效互動(dòng)。
參考文獻(xiàn)
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[3] 李德華主編.城市規(guī)劃原理[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2001.
城市軌道交通結(jié)論篇7
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;城市發(fā)展;引力場(chǎng)模型;出行時(shí)間
城市的發(fā)展形態(tài)與城市地理位置、人口分布、交通狀況以及 經(jīng)濟(jì) 發(fā)展等諸多因素有關(guān),特別是城市的公共交通體系對(duì)大型城市的發(fā)展有重要的影響,自從1863年倫敦建成第一條地鐵以來,許多大型城市都修建了發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng),它不僅有效地緩解了城市的交通壓力,同時(shí)對(duì)城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展也起到了積極的引導(dǎo)作用,這些城市的經(jīng)驗(yàn)告訴我們?cè)诖笮统鞘蟹e極發(fā)展城市軌道交通是解決城市交通 問題 的有效途徑。本文在對(duì)城市引力模型進(jìn)行修正的基礎(chǔ)上,建立了引力場(chǎng)模型并對(duì)參數(shù)的影響因素進(jìn)行了 分析 ,通過 研究 城市軌道交通對(duì)城市引力場(chǎng)分布的影響,探討了城市軌道交通與城市發(fā)展的密切關(guān)系。
1 引力場(chǎng)模型的建立
1.1 城市發(fā)展 理論 1.2 引力模型在城市發(fā)展研究中的 應(yīng)用
天體物 理學(xué) 家J.Q.Stewart受到Newton萬有引力公式的啟發(fā)提出了引力模型[8],W.J.REIlly將其應(yīng)用于城市間零售市場(chǎng)的研究、P.D.Converse針對(duì)城市區(qū)域范圍的界定提出了斷點(diǎn)公式[9]、G.K.Zip又對(duì)其進(jìn)行推廣使引力模型成為研究城市空間結(jié)構(gòu)變化的有力工具。
引力模型通常表示為
Iij=GQiQjr-bij (1)
式中,Iij為i、j兩城市的引力,rij為兩城市的距離,Qi、Qj為某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)測(cè)度(如人口、GDP等),G為引力系數(shù),b為引力衰減指數(shù)。
實(shí)際上,許多研究城市空間結(jié)構(gòu)的學(xué)者早就根據(jù)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)識(shí)到一般形式引力模型的存在,但對(duì)出現(xiàn)這種形式的原因不清楚,陳彥光等從城市地理系統(tǒng)的廣義分形假設(shè)出發(fā),推導(dǎo)出了引力模型的冪函數(shù)形式,使其從一個(gè)經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ蜕仙秊槔碚撃Ｐ蚚10]。
1.3 引力模型的改進(jìn)
在引力模型公式(1)中,通常取引力衰減的基數(shù)為兩城市之間的距離,但隨著城市快速軌道交通的建成,居民出行時(shí)間大大縮短,客觀上拓展了城市的邊界,兩點(diǎn)之間空間距離已經(jīng)不是影響兩點(diǎn)相互作用的主要因素,在改進(jìn)后的公式中,我們將用兩點(diǎn)之間的出行時(shí)間作為影響兩點(diǎn)作用力的基數(shù)。
同時(shí)我們注意到,原有的引力模型主要用來考察不同城市之間或同一城市的不同地區(qū)之間的相互影響程度,其表現(xiàn)形式為兩點(diǎn)之間作用力的大小,我們認(rèn)為該作用力的本質(zhì)在于每個(gè)城市的中心都存在一個(gè)類似萬有引力勢(shì)能場(chǎng)的引力勢(shì)能場(chǎng),兩個(gè)城市或地區(qū)之間通過該場(chǎng)相互作用。借鑒萬有引力場(chǎng)我們將該場(chǎng)定義為
E=GQ/tα (2)
E為整個(gè)城市對(duì)市內(nèi)某點(diǎn)所具有的引力勢(shì)能,G為引力系數(shù),Q為系統(tǒng)的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)測(cè)度(如人口、GDP等),t為系統(tǒng)中心到該點(diǎn)的出行時(shí)間,α為引力衰減指數(shù)。
我們可以借助該引力場(chǎng)模型來考察城市發(fā)展的趨勢(shì),如果某地區(qū)位于相對(duì)于城市中心的高引力勢(shì)能區(qū),則該地區(qū)與城市的相互影響程度就較大,該區(qū)域就具有較強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿?另一方面,某一區(qū)域的快速發(fā)展也會(huì)帶來城市中心位置的轉(zhuǎn)移,改變城市引力場(chǎng) 計(jì)算 時(shí)的中心基準(zhǔn)位置,影響引力場(chǎng)的形狀和分布,進(jìn)一步促成或抑制某些區(qū)域的發(fā)展。
2 城市快速軌道交通條件下的出行時(shí)間
城市快速軌道交通包括市郊鐵路、地鐵、輕軌鐵路(含橡膠輪系統(tǒng))以及中低速磁懸浮等在內(nèi)的新型軌道交通系統(tǒng)。同其它交通方式相比具有以下多個(gè)特點(diǎn):①具有獨(dú)立路權(quán),不僅具有更高的安全性,同時(shí)更加準(zhǔn)時(shí)、省時(shí)。一般而言,乘坐軌道交通比其它交通工具節(jié)省三分之一到二分之一的時(shí)間。②運(yùn)能大,運(yùn)輸效率高,能有效地緩解城市的交通壓力。③有效減低空氣污染,減低城市噪音,改善城市環(huán)境。④節(jié)省城市用地。
城市快速軌道交通的最大特點(diǎn)是具有獨(dú)立的路權(quán),采用專用的道路交通隔離設(shè)備同其它形式的交通隔離開來,因此速度快,受干擾程度小,運(yùn)營準(zhǔn)時(shí)。在此,城市中心到城市內(nèi)某點(diǎn)的出行時(shí)間可表示為如下的多元線性形式:
3 以出行時(shí)間為基礎(chǔ)的引力場(chǎng)模型參數(shù)的確定及影響因素分析
在引力場(chǎng)模型中,Q為城市的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)測(cè)度(如人口、GDP等),它與城市吸引力場(chǎng)強(qiáng)度E成正比,Q越大則E的影響范圍和力度越大。在模型中對(duì)城市引力場(chǎng)分布有重要影響的另外一個(gè)參數(shù)是城市中心位置,出行時(shí)間參數(shù)t指的就是城市中心到該點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間。城市中心位置的確定可采用重心法獲得:將空間中的一個(gè)城市分為n個(gè)區(qū),假定各區(qū)內(nèi)的人口、經(jīng)濟(jì)分布是均勻的,那么各區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)中心也就是其幾何中心,設(shè)定各區(qū)的人口中心位置為(xi,yi),那么這個(gè)城市人口、經(jīng)濟(jì)的中心為
α為引力衰減指數(shù),體現(xiàn)不同城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)測(cè)度的結(jié)構(gòu)性特點(diǎn)和布局特征對(duì)引力場(chǎng)的影響,緊密型城市的衰減指數(shù)較松散型城市的衰減指數(shù)要小。
采用式(3)估計(jì)城市中心到城市內(nèi)某點(diǎn)的出行時(shí)間以三個(gè)假設(shè)條件為前提:
①假設(shè)出行時(shí)間為兩種類型交通路程的多元線性形式;
②假設(shè)在同等條件下,出行者優(yōu)先選擇快速交通;
③交通狀況影響系數(shù)反映交通狀況(如道路基礎(chǔ)設(shè)施條件、道路擁擠程度)對(duì)出行時(shí)間的影響。
A0在公式中為常數(shù),它的物理意義可解釋為出行者在各種交通工具間換乘所需要的時(shí)間。一體化綜合交通的設(shè)計(jì)理念要求,在選擇軌道交通的車站位置,特別是設(shè)計(jì)大型換乘樞紐站時(shí),要盡量考慮到方便乘客換乘,其最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)“零換乘”,因此換乘時(shí)間在整個(gè)出行時(shí)間中所占的比例不會(huì)很高,在公式中將其簡(jiǎn)化為常數(shù)。它的影響因素是城市軌道交通線路的固有特征以及各種交通工具間的銜接程度,銜接程度越好,該常數(shù)數(shù)值越小。 v1為快速軌道交通路段的最大行駛速度,v2為常規(guī)交通路段的最大行駛速度。對(duì)城市快速軌道交通而言,乘客的出行速度最終表現(xiàn)為出行時(shí)間。每位乘客花費(fèi)在軌道交通上的時(shí)間T主要由三部分組成:
T=t等+t乘降+t行 (5)
t等為乘客在站臺(tái)的等候時(shí)間,t乘降為乘客上下車的時(shí)間,
t行為列車的行駛時(shí)間
城市軌道交通系統(tǒng)自動(dòng)控制程度較高,固定路程的行駛時(shí)間基本不變,影響乘客平均出行時(shí)間的主要因素是列車開行頻率(t等)和列車停靠站的時(shí)間(t乘降)。隨著客流量的增加,軌道交通調(diào)度部門為了緩解交通擁擠狀況,會(huì)增加開行列車的對(duì)數(shù),減少乘客的等候時(shí)間,在該種狀況下,系數(shù)k1會(huì)隨交通量的增大而增大;當(dāng)交通量達(dá)到最大交通能力后,隨著客流量的進(jìn)一步增加,乘客上下車擁擠程度增加,乘客上下車時(shí)間t乘降增加,甚至還會(huì)延長等候時(shí)間(t等),這些都會(huì)導(dǎo)致k1隨交通量的增加而下降。乘客平均出行速度與客流量之間的關(guān)系如圖1所示。
4 城市軌道交通對(duì)上海城市引力場(chǎng)分布的影響
4.1 上海城市軌道交通的發(fā)展歷程
上海是較早具有城市軌道交通的國內(nèi)城市之一,經(jīng)過十多年的發(fā)展已有四條線路投入運(yùn)營,市區(qū)范圍內(nèi)三條線路如圖2所示,表1給出了各線路的基本情況。
4.2 引力場(chǎng)分布繪制 方法
為方便計(jì)算,先將實(shí)際的線路簡(jiǎn)化為相互垂直的十字形模型,經(jīng)過同一地區(qū)的兩條線路合并為一條,交通量以一條線路的1.5倍計(jì)算。根據(jù)上海的實(shí)際情況取軌道交通最大運(yùn)行速度v1為60km/h;市區(qū)內(nèi)常規(guī)交通方式的最大運(yùn)行速度為30km/h.廣義社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)Q簡(jiǎn)化為1,引力衰減指數(shù)α取0.1,引力系數(shù)為1。在MATLAB環(huán)境下,以0.1為步長在60×60的范圍內(nèi)按建設(shè)城市軌道交通的時(shí)序繪制不同時(shí)期上海城市引力場(chǎng)分布圖。
4.3 不同時(shí)期上海城市引力場(chǎng)分布圖
圖3所示為修建快速軌道 交通 線之前的城市引力場(chǎng)分布圖,此時(shí)的城市引力場(chǎng)以人民廣場(chǎng)為圓心向外依次減小,引導(dǎo)城市由內(nèi)向外 發(fā)展 ,這一現(xiàn)象基本符合伯吉斯的同心圓模型;圖4為建成地鐵1號(hào)線后,城市引力場(chǎng)的形狀,可以看出地鐵的修建從根本上改變了城市引力場(chǎng)的分布,在修建了地鐵的一側(cè),即由火車站至莘莊一線,城市引力場(chǎng)明顯大于其它地區(qū),在該引力場(chǎng) 影響 下火車站—人民廣場(chǎng)—徐家匯—莘莊沿線的房地產(chǎn)等相關(guān)行業(yè)得到快速發(fā)展,使莘莊成為上海西南角的商務(wù)、居住中心。
圖5是建成地鐵2號(hào)線后城市引力場(chǎng)的形狀,該路線的通車大大提高了浦東的交通可達(dá)性,使沿線土地迅速升值,有力的促進(jìn)了浦東 經(jīng)濟(jì) 開發(fā)區(qū)的發(fā)展。圖6、圖7顯示了軌道交通3號(hào)線和地鐵1號(hào)線北延伸段建成后的城市引力場(chǎng)分布形態(tài),同圖5相比可以看出這兩段軌道交通線路通車后上海東北方向的城市引力勢(shì)能大大增強(qiáng),為該區(qū)域的發(fā)展提供了強(qiáng)大的動(dòng)力,同時(shí)從引力場(chǎng)分布的動(dòng)態(tài)變化來看,整個(gè)城市呈現(xiàn)條形發(fā)展的態(tài)勢(shì),在一定程度上也驗(yàn)證了扇形 理論 所提出的某些觀點(diǎn)。
從圖7還可以看出,上海西北區(qū)域的城市引力勢(shì)能相對(duì)較小,在一定程度上制約了整個(gè)城市的協(xié)調(diào)發(fā)展,形成這種局面的因素很多,但一個(gè)重要原因就是該區(qū)域公共交通欠發(fā)達(dá),因此有必要加快該地區(qū)的軌道交通建設(shè)。
4.4 軌道交通建設(shè)促進(jìn)上海城市整體協(xié)調(diào)發(fā)展
為了滿足經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展和建設(shè)世界級(jí)大城市的要求,創(chuàng)造美好的城市生活環(huán)境,上海城市整體規(guī)劃提出把中心城區(qū)建設(shè)成“多心、敞開式”的布局結(jié)構(gòu),即除人民廣場(chǎng)這個(gè)市中心外,還有徐家匯、花木、五角場(chǎng)和真如四個(gè)副中心。與此相適應(yīng),上海遠(yuǎn)景交通規(guī)劃計(jì)劃到2010年建成由17條線路(共計(jì)870km)組成的城市軌道交通系統(tǒng)。圖8所示為相關(guān)線路建成后,中心城區(qū)的引力分布圖。從圖中可以看出,除人民廣場(chǎng)外,其它四個(gè)地區(qū)也都具有相對(duì)集中的軌道交通線路,使該區(qū)域的城市引力場(chǎng)顯著增強(qiáng),積極支持城市中心及四個(gè)副中心的發(fā)展(如圖9),同時(shí)經(jīng)過這些中心的軌道交通線路基本覆蓋了中心城內(nèi)主要的活動(dòng)區(qū)域,增強(qiáng)了城市主、副中心對(duì)周邊地區(qū)的輻射,為城市總體布局向“多中心”方向發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。
5 結(jié)論
城市空間結(jié)構(gòu)的演變是一個(gè)非常復(fù)雜的過程,其影響因素很多,本文僅僅在交通工程領(lǐng)域,以乘客的出行時(shí)間為基礎(chǔ),通過引力場(chǎng)模型 分析 了快速軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市發(fā)展?jié)摿Φ挠绊?用勢(shì)能場(chǎng)的觀點(diǎn) 研究 軌道交通與城市發(fā)展之間的相互關(guān)系。文中以上海為實(shí)例,按建設(shè)城市軌道交通的時(shí)間順序繪制了不同時(shí)期城市引力場(chǎng)分布圖,揭示了城市軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的密切關(guān)系,指出通過建設(shè)合適的軌道交通線路,可以引導(dǎo)上海向“多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展。
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城市軌道交通結(jié)論篇8
關(guān)鍵詞 城市軌道交通，階段，特征
隨著社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化已成為當(dāng)今世界發(fā)展的重要趨勢(shì)。在城市化的歷程中，不同規(guī)模及不同發(fā)展階段的城市產(chǎn)生了不同的交通需求，需要通過相應(yīng)的交通技術(shù)水平及運(yùn)輸工具來加以滿足。從許多國際化大都市發(fā)展的實(shí)踐來看，軌道交通以其運(yùn)量大、速度快的技術(shù)優(yōu)勢(shì)已成為城市交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分，它較好地解決了大、中城市交通日益增長的供需矛盾問題，并滿足了城市化的要求。與城市的形成、發(fā)展及城市化進(jìn)程的初級(jí)階段、中級(jí)階段和高級(jí)階段相對(duì)應(yīng)，城市交通的發(fā)展也分為初級(jí)、中級(jí)和高級(jí)3 個(gè)階段;相應(yīng)地，作為城市交通主要組成部分的城市軌道交通的發(fā)展則經(jīng)歷了生成期、成長期和成熟期3 個(gè)階段。
1 生成期的城市軌道交通
此處的生成期在時(shí)間跨度上主要包括城市軌道交通的產(chǎn)生及發(fā)展的初期。大約在200 a 前，人類社會(huì)開始了城市化歷程，城市交通的爆發(fā)導(dǎo)致城市軌道交通的產(chǎn)生。
1. 1 城市軌道交通的生成與公共交通
城市化是人與物、資金、技術(shù)、信息等由鄉(xiāng)村向城市、由小城鎮(zhèn)向大城市、由空間上的平面向某些點(diǎn)聚集的歷史過程。生成期城市軌道交通的變革具有時(shí)代的爆發(fā)性。城市化初期，由工業(yè)技術(shù)進(jìn)步所創(chuàng)造的所有先進(jìn)交通工具基本上是首先用于解決市際交通問題的。當(dāng)城市化過程發(fā)展到一定程度，城市規(guī)模擴(kuò)大到只有利用交通工具才能保證城市經(jīng)濟(jì)生活的正常進(jìn)行時(shí)，城市內(nèi)部交通系統(tǒng)才開始誕生，出現(xiàn)了相應(yīng)的交通工具并逐漸有所發(fā)展。正是在這種背景之下，1828 年在巴黎出現(xiàn)了一種可供14 人乘坐的單行“ 公共馬車”，并以固定路線、固定價(jià)格、按固定站循環(huán)的方式運(yùn)載乘客，這是歷史上第一條公共交通線，隨后又演變成馬拉軌道車，從而拉開城市軌道交通發(fā)展的序幕。
自從巴黎的馬拉軌道車面世后，世界上其他一些城市也紛紛仿效，城市軌道交通得到了初步發(fā)展。如1832 年，紐約市建成了第一條馬車鐵道。城市軌道交通的出現(xiàn)，對(duì)城市化過程而言雖然是一個(gè)漸變的過程，但由于在城市發(fā)展的數(shù)千年歷史中，城市內(nèi)部交通問題并沒有突出過，所以對(duì)整個(gè)城市發(fā)展史而言，卻是一個(gè)具有爆發(fā)性的瞬態(tài)過程。這可從表1[ 1 ] 中一些國外城市的城市化起步與軌道交通工具開始出現(xiàn)的間隔時(shí)間中得出結(jié)論。
從表1 可以看到，如以城市軌道交通系統(tǒng)的出現(xiàn)作為城市內(nèi)部交通問題的爆發(fā)時(shí)期來看，城市公共交通問題大約要在城市化開始后的20～70 a 以后才爆發(fā)出來， 并且城市化起步越晚， 爆發(fā)的時(shí)期就可能越短。這是一個(gè)從漸變到突變的飛躍過程，當(dāng)滯后于城市發(fā)展的交通工具不能滿足城市交通運(yùn)輸?shù)男枨螅?dāng)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展為運(yùn)輸工具的變革提供了物質(zhì)條件，在這樣的歷史背景下，量的積累達(dá)到一定程度必然引發(fā)質(zhì)的爆發(fā)性變化，軌道交通應(yīng)運(yùn)而生并從此走上了城市發(fā)展的歷史舞臺(tái)，逐漸擔(dān)當(dāng)起城市公共交通中的主要角色。
表1 國外部分城市爆發(fā)城市內(nèi)部交通的時(shí)間
1. 2 生成期城市軌道交通的特點(diǎn)
在生成期，城市軌道交通剛剛起步。受歷史條件和物質(zhì)技術(shù)條件的限制，生成期的城市軌道交通具有以下主要特點(diǎn):
①軌道交通設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，技術(shù)裝備水平低。生成期的城市軌道交通是建立在傳統(tǒng)交通工具 馬車的基礎(chǔ)上的，其動(dòng)力為畜力，運(yùn)行路線固定在軌道上。承載能力較傳統(tǒng)的馬車有較大提高，但與現(xiàn)代城市軌道交通相比，則不可同日而語。
②軌道交通在城市交通中所占份額有限。在生成期，城市內(nèi)部交通雖然開始爆發(fā)，但主要是通過私人交通工具來解決的。同時(shí)，由于公共交通工具收費(fèi)較昂貴，普通市民往往難以承受，比如在1850 年，巴黎、倫敦公共交通工具的乘客主要是中產(chǎn)階級(jí)和上層人士，其票價(jià)相當(dāng)于城市工人1 h 的工資
2 成長期的城市軌道交通
2. 1 城市軌道交通的發(fā)展
自工業(yè)革命以后的城市規(guī)劃無不把城市交通放到了極為重要的地位，同時(shí)城市交通的側(cè)重點(diǎn)從城市的外部交通逐漸轉(zhuǎn)移到城市內(nèi)部交通特別是軌道交通上來，先進(jìn)的交通工具也隨即從外部交通轉(zhuǎn)到內(nèi)部交通中來。比如，倫敦、巴黎、紐約、東京和柏林都曾把部分市際鐵路改造為市郊鐵路，甚至把蒸汽牽引方式也一度引入城市內(nèi)部交通之中。城市內(nèi)部交通的含義中，關(guān)于城市軌道交通的成分比例也越來越大。這一過程是與城市化的步伐緊密相連的。
城市化要求城市交通系統(tǒng)的規(guī)模與其發(fā)展的規(guī)模相適應(yīng)。隨著城市化進(jìn)程的加快和城市規(guī)模的擴(kuò)大，除了要保證城市內(nèi)部人員的正常出行需要，并發(fā)展相應(yīng)的城市客運(yùn)交通工具以外，交通工具的規(guī)模即承運(yùn)能力必須與城市化本身發(fā)展的規(guī)模相適應(yīng)。從馬車、馬拉軌道車向有軌電車、地鐵方向的發(fā)展，不僅僅表現(xiàn)為交通工具的變革，最主要的還是承運(yùn)能力的變革。
成長期的城市軌道交通系統(tǒng)已相當(dāng)完備，在城市交通中所占的比重越來越大。進(jìn)入成長期后，國外城市內(nèi)部交通系統(tǒng)迅速發(fā)展，各國在很短時(shí)間里就把由工業(yè)革命帶來的技術(shù)進(jìn)步用到了城市交通系統(tǒng)中來， 尤其是市內(nèi)交通部分。在交通工具的更新與改造方面，更是不遺余力。
表2 反映的是在一些大城市的成長期城市交通體系中承擔(dān)主要作用的交通方式或手段，可見城市內(nèi)
部交通系統(tǒng)已經(jīng)從人力車和馬車進(jìn)化到公共汽電車、市郊鐵路和地鐵等。這些交通方式或手段與目前的情況相比，已相當(dāng)接近。
表2 一些城市成長期的城市交通系統(tǒng)表
1852 年，歐洲有9 個(gè)城市出現(xiàn)了有軌電車。此后，有軌電車就一直作為城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一條地下鐵道在英國倫敦建成，同期出現(xiàn)城市鐵路郊區(qū)線路。到第一次世界大戰(zhàn)前夕， 世界上至少有12 個(gè)城市修建了地鐵，它們分別是:倫敦(1863 年)，紐約(1868 年)，伊斯坦布爾(1875 年)， 布達(dá)佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士頓(1901 年)，柏林(1902 年)，費(fèi)城(1907 年)，漢堡(1912 年)，布宜諾斯艾力斯(1913 年) 。
軌道交通伴隨著城市公共交通的發(fā)生而生成，它從一開始就以大眾運(yùn)輸作為主要服務(wù)對(duì)象，并逐步成為城市公共交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分。這種運(yùn)行方式正好適應(yīng)了城市化后城市客流對(duì)公共交通變化的需要。在以后近100 a 的時(shí)間里，許多大城市基本上都把城市軌道交通的發(fā)展作為城市公共交通系統(tǒng)的主體來對(duì)待。從一定程度上講，軌道交通在現(xiàn)代城市交通的大眾化中起著不可忽視的重要作用，其飛速發(fā)展是歷史的一種必然趨勢(shì)。
2. 2 成長期城市軌道交通的特點(diǎn)
城市化的發(fā)展必然對(duì)城市軌道交通的發(fā)展提出各種新的要求。在軌道交通走向成長期的過程中出現(xiàn)的較重要的思想是要求系統(tǒng)在硬件和軟件方面不斷地、盡快地研究和采用先進(jìn)技術(shù)。
2. 2. 1 硬件方面的特點(diǎn)
在硬件方面，先進(jìn)技術(shù)的采用主要表現(xiàn)為城市軌道交通運(yùn)輸工具的更新與完善。以工業(yè)革命驅(qū)動(dòng)的城市化進(jìn)程及現(xiàn)代城市的誕生，促使了人與物針對(duì)城市空間運(yùn)動(dòng)流量的迅速擴(kuò)大及在城市內(nèi)部流量積沉量的增大。與城市經(jīng)濟(jì)功能及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的完善，城市規(guī)模的擴(kuò)大及人與物在城市內(nèi)部空間運(yùn)動(dòng)流量的增加相對(duì)應(yīng)，城市公共交通系統(tǒng)得到了迅速的發(fā)展與完善。交通運(yùn)輸工具迅速由傳統(tǒng)化向現(xiàn)代化進(jìn)化。對(duì)倫敦、紐約、柏林等城市的研究分析表明，城市軌道交通及其技術(shù)裝備水平在成長期得到了前所未有的創(chuàng)新和發(fā)展。而軌道交通及公共交通系統(tǒng)的快速發(fā)展和日臻完善，反過來又極大地推動(dòng)了城市化進(jìn)程和現(xiàn)代城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)功能的進(jìn)一步強(qiáng)化。
2. 2. 2 軟件方面的特點(diǎn)
在軟件方面，先進(jìn)技術(shù)的采用主要表現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市交通布局及軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展開始以先進(jìn)的設(shè)計(jì)思想為指導(dǎo)。比如，索里亞在馬德里的城市改建方案中，就對(duì)軌道交通在城市規(guī)劃中的系統(tǒng)布置提出了較為科學(xué)的看法。他的“線狀城市”方案認(rèn)為城市的形狀應(yīng)采用線狀，同時(shí)軌道交通應(yīng)以地下、地面和高架相結(jié)合的方式進(jìn)行規(guī)劃、建設(shè)。之所以提出如此設(shè)想，是因?yàn)樗J(rèn)為軌道交通(鐵路、地鐵和有軌電車) 是能夠做到安全、高速、高效和經(jīng)濟(jì)的最好交通工具，而城市以其為軸作線性發(fā)展，可以使二者得到良好的匹配及發(fā)展。在他設(shè)計(jì)的城市中，以一條寬度不小于40 m 的干道作為“ 脊梁骨”，電氣化鐵路就鋪設(shè)在這條干道的軸線上。而作為線狀城市之軸線的鐵路線，可以經(jīng)由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他還設(shè)計(jì)了一條長50 km 的有軌電車環(huán)行線，離市中心的半徑約7 km ， 形成線狀城市的骨干。在索里亞的設(shè)計(jì)方案中最為大膽的設(shè)想是使電車軌距與火車軌距相同，從而將新線與一個(gè)主要的鐵路車站相連， 以便能利用有軌電車線為工廠企業(yè)進(jìn)行貨物運(yùn)輸。
可以看出，盡管索里亞在1882 年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的，但這些思想至今基本上被沿續(xù)了下來。特別是關(guān)于城市有軌交通建設(shè)可采用地下、地面、高架三種方式結(jié)合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。
3 成熟期的城市軌道交通
和任何事物的變化規(guī)律一樣，城市軌道交通也有一個(gè)發(fā)生、發(fā)展、成熟的過程，這其中除了技術(shù)因素外，更重要的是社會(huì)因素。第二次世界大戰(zhàn)以后，世界各國的經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展期。在二戰(zhàn)前城市化水平比較高的國家，在戰(zhàn)爭(zhēng)后又迅速進(jìn)入城市化發(fā)展比較成熟的階段。而不少在二戰(zhàn)前城市化水平并非很高的國家或地區(qū)，由于城市經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展也迅速達(dá)到了城市化比較成熟的階段。由城市化發(fā)展與城市交通發(fā)展的緊密關(guān)系所決定，一些發(fā)達(dá)國家或地區(qū)的城市交通，特別是軌道交通發(fā)展也進(jìn)入了成熟期。
由工業(yè)革命推動(dòng)的城市化，在一些發(fā)達(dá)國家經(jīng)過近一個(gè)世紀(jì)的加速發(fā)展后，先后于本世紀(jì)七八十年代進(jìn)入穩(wěn)定期。從總體上說，以城市化人口所占比例達(dá)到80 % 左右就基本上處于穩(wěn)定狀態(tài)了。它既標(biāo)志著城市化發(fā)展已基本上進(jìn)入了穩(wěn)定成熟期，也標(biāo)志著人與物向城市空間運(yùn)動(dòng)的規(guī)模流量積沉達(dá)到了空前的水平，同時(shí)市際交通與市內(nèi)交通的規(guī)模也達(dá)到了空前水平。
促使城市交通進(jìn)入成熟期的因素是多方面的，但總的說來可歸結(jié)為兩個(gè)方面:一個(gè)方面是城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，并最終把城市化發(fā)展推向了成熟階段;另一個(gè)方面則是城市交通本身的進(jìn)一步發(fā)展，使其不僅在滿足城市對(duì)內(nèi)與對(duì)外交通需求方面得到了進(jìn)一步滿足，而且在交通系統(tǒng)及運(yùn)輸手段革新方面也有了極大的發(fā)展和完善，從而保證了城市軌道交通的發(fā)展在一些發(fā)達(dá)城市進(jìn)入了成熟期[1] 。
3. 1 成熟期城市軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)
成熟期城市軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)已較為完善，在公共交通中的主導(dǎo)作用日益顯著。其主要交通工具包括地下鐵道、輕軌、高架獨(dú)軌、市郊鐵路、新交通系統(tǒng)、有軌電車、索道纜車等。
3. 1. 1 地下鐵道
地下鐵道是城市快速軌道的先驅(qū)，1863 年至今已有127 個(gè)城市有了地鐵。許多大城市的地鐵長度都在100 km 以上，其中紐約、倫敦的地鐵總長近400 km 。地下鐵道在城市公共交通中發(fā)揮著巨大的作用，為大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。
3. 1. 2 輕軌交通
輕軌交通是在有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，但它與原來的輕軌電車已有了質(zhì)的區(qū)別，已成為一種嶄新的交通工具。“有軌電車—汽車—輕軌交通”的發(fā)展正是一個(gè)否定之否定的螺旋式上升過程。由于輕軌交通的造價(jià)僅為地鐵的1Π3 ， 既能較好地滿足大城市的運(yùn)量要求，又能在大城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間建立起便捷的聯(lián)系，因此，輕軌交通在城市交通中的作用越來越大，歐洲不少城市都在貫穿市區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通干線上采用了新型的輕軌交通。
3. 1. 3 高架獨(dú)軌
高架獨(dú)軌可分為懸掛型和跨座型兩種，具有運(yùn)量大(可達(dá)1～2 萬人次Πh) 、走行平穩(wěn)、爬坡能力強(qiáng)(可爬10 % 的坡度) 、建設(shè)費(fèi)用低(僅是地鐵的1Π3) 、全立交化(與地面交通不互相干擾) 、對(duì)城市日照采光的影響小、噪聲較低(使用混凝土軌道和橡膠充氣輪胎) 等優(yōu)點(diǎn)。德國科隆二戰(zhàn)前已建成跨座型獨(dú)軌，至今在烏珀塔爾還有懸掛型獨(dú)軌。目前，日本是世界上高架獨(dú)軌交通建得最多的國家，政府對(duì)獨(dú)軌建設(shè)給予財(cái)政資助，以促進(jìn)獨(dú)軌交通的發(fā)展。
3. 1. 4 市郊鐵路
城市鐵路的造價(jià)僅為地鐵的1Π5～1Π6 ， 作為城市軌道交通的一個(gè)子系統(tǒng)，市郊鐵路的建設(shè)也應(yīng)該納入成熟期城市公共交通的整體規(guī)劃之中。
3. 1. 5 新交通系統(tǒng)
新交通系統(tǒng)是一種全自動(dòng)控制的軌道快速客運(yùn)系統(tǒng)。車輛定時(shí)自動(dòng)運(yùn)行，車站不用人工管理，完全由中央調(diào)度室的電子計(jì)算機(jī)集中控制。新交通系統(tǒng)和高架獨(dú)軌有許多相同之處，如高架專用軌道，適合于大坡度和小曲線半徑線路，建設(shè)費(fèi)用比地鐵小，大都采用橡膠車輪，噪聲低，安全性能好。目前世界上營業(yè)的新交通系統(tǒng)有17 條，共154. 6 km 。
3. 2 成熟期城市軌道交通發(fā)展的主要特征
通過對(duì)紐約、巴黎、倫敦、東京、莫斯科等城市市內(nèi)交通客運(yùn)量結(jié)構(gòu)的分析與研究結(jié)果表明，這些發(fā)達(dá)城市在客運(yùn)量方面，公共交通始終是占第一位的，無論私人交通如何發(fā)展，公共交通作為主體的地位一直沒變。在市內(nèi)客運(yùn)交通中，公共交通占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，并且在大城市的客運(yùn)交通中，有軌交通往往又占有比較大的優(yōu)勢(shì)，居主導(dǎo)地位。公共交通所占的比例一般為60 %～80 % ， 其中有軌交通的比例則達(dá)30 %～ 45 % ， 真正解決城市交通問題的主要還是地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。全方位、立體化市內(nèi)和市際交通運(yùn)輸方式的完善更促使城市軌道交通的發(fā)展步入成熟期。在軌道交通的發(fā)展進(jìn)入成熟期后， 無論是市際還是市內(nèi)交通方面，比較成熟的運(yùn)輸市場(chǎng)及多元化的交通格局已經(jīng)形成。同時(shí)，各國政府及城市當(dāng)局在城市交通方面巨大的資金、物資及人力的投入，為城市軌道交通進(jìn)入成熟期提供了物質(zhì)保證。處于成熟期高級(jí)階段的軌道交通主要具有以下基本特征:
(1) 城市交通體系不再單一，更注重公交協(xié)調(diào)合作的作用，強(qiáng)調(diào)大小公交的銜接和一體化，大容量快速軌道交通與傳統(tǒng)汽、電車地面交通兩大類運(yùn)輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運(yùn)交通是一個(gè)整體化的設(shè)計(jì)，軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密，使乘客換乘極其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。
(2) 隨著城市化發(fā)展速度變慢，人與物向城市空間運(yùn)動(dòng)的加速度也變慢，導(dǎo)致人與物的空間運(yùn)動(dòng)量在城市中積沉量的增加量逐漸減少，空間運(yùn)動(dòng)規(guī)模不再擴(kuò)大，這樣，城市內(nèi)部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過度市郊化造成的市郊軌道交通問題開始逐漸突出。
(3) 城市軌道交通的發(fā)展使得人們對(duì)城市交通的地位重新認(rèn)識(shí)，使其從為城市居住、勞動(dòng)、休息等功能服務(wù)的附屬性地位上升到與居住、勞動(dòng)、休息同等重要的主要功能地位，并體現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市建設(shè)之中。
(4) 城市軌道交通的發(fā)展不再以滿足數(shù)量上的需求為主要功能定位，而是轉(zhuǎn)向以質(zhì)量上的改進(jìn)作為新的功能定位，從而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運(yùn)方向轉(zhuǎn)變。這會(huì)促使城市按主要交通軸線呈帶狀分布的形成，使城市化進(jìn)入一個(gè)新階段，促使城市文明的進(jìn)一步擴(kuò)散;還會(huì)促使城市人口向城市周圍地區(qū)移動(dòng)，形成人口在城市中的均勻分布及城市功能和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。 4 走向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通
公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑，軌道運(yùn)輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運(yùn)中的地位可以說自其誕生之日起，就一直得到了持續(xù)發(fā)展，在城市內(nèi)部交通中處于主導(dǎo)地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法，不僅在發(fā)達(dá)國家得到普遍應(yīng)用，在發(fā)展中國家及地區(qū)也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵，墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線，到本世紀(jì)末，全城將有21 條地鐵線路，全長400 km ， 在全市客運(yùn)中所承擔(dān)的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。
“ 可持續(xù)發(fā)展”理論使得人類越來越清醒地認(rèn)識(shí)到:人口、資源和環(huán)境是當(dāng)代人類生存和發(fā)展的三大基本問題，單純的經(jīng)濟(jì)富裕不等于幸福，經(jīng)濟(jì)的“持續(xù)發(fā)展”必須顧及長遠(yuǎn)的利益，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)達(dá)必須和生態(tài)環(huán)境的保護(hù)相統(tǒng)一;如果只滿足于眼前的短期利益，追求單純的增長，將會(huì)導(dǎo)致難以預(yù)計(jì)的后果。在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀和發(fā)展條件以及環(huán)境、安全、技術(shù)等因素的綜合作用下，軌道運(yùn)輸日益顯示出其自身具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通具有的運(yùn)能大、占地少、節(jié)省能源和環(huán)境污染小的優(yōu)點(diǎn)是其他交通工具無法比擬的。如今，新經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展方式的要求和各種高新技術(shù)的突破，引發(fā)了世界范圍內(nèi)的一場(chǎng)以調(diào)整舊運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式為主旋律的交通運(yùn)輸革命，這一新的交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)世界各國的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響，而軌道運(yùn)輸已經(jīng)成為調(diào)整傳統(tǒng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的著眼點(diǎn)，以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng)，是發(fā)達(dá)國家和一些發(fā)展中國家的共同選擇。為此，世界各國正積極采取行動(dòng)，在“ 可持續(xù)發(fā)展”的思想指導(dǎo)下，為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力[2 ] 。
總之，確立以軌道交通為重點(diǎn)的交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，是象我國這樣的發(fā)展中國家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸，才能真正解決發(fā)展中國家的城市交通運(yùn)輸問題，這將對(duì)發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起至關(guān)重要的作用。
參 考 文 獻(xiàn)
1 曹鐘勇. 城市交通的階段性發(fā)展理論: [ 博士學(xué)位論文] . 北京:北方交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院. 1996 :60
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