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城市軌道交通結論范文8篇

時間：2024-08-15 14:09:58 108

城市軌道交通結論

城市軌道交通結論篇1

關鍵詞：城市軌道交通；適應性；隸屬度；層次分析法

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

1城市軌道交通適應性分析

城市軌道交通適應性是指城市軌道交通（線網規模、線網結構和布局、線網功能及軌道交通站點等），與城市發展趨勢等相適應的程度。城市軌道交通適應性表現在三個方面：滯后發展型、適應發展型和超前發展型。

（1）滯后發展型

城市軌道交通建設步伐落后于城市發展和經濟發展，其規模、服務質量不能滿足城市發展和運輸需求。

（2）適應發展型

城市軌道交通的發展與城市總體發展規劃相適應、與城市總體布局相適應、與城市經濟發展的特定階段和水平相適應、與城市綜合交通規劃相適應、與環境、資源相適應及其內部相互協調。

（3）超前發展型

軌道交通線網規模和運輸能力保持一定的過剩。一般分為適度超前型和過度超前型。

2 西安地鐵適應性影響因素分析

我國城市軌道交通網絡規劃尚無成熟的理論和模式，現有研究可以將評價指標體系歸納為：運營效果、網絡結構、社會效益、戰略發展、建設實施性等五個準則層。

本文從軌道交通技術性能、城市總體規劃、城市經濟和城市交通需求四方面，初始選取21項評價指標。

2.1 西安地鐵適應性研究初始評價指標

（1）線網技術性能B1

線網技術性能包括線網結構和線網運營效果兩大方面，主要指標有線網規模、不同區域線網密度和線網客流覆蓋率、換乘站數量、線網負荷強度、客流斷面不均勻系數、線網日客運周轉量和換乘系數。

（2）城市總體規劃B2

主要指標包括與城市布局協調程度、與城市土地利用的協調程度、邊緣組團和中心區的可達性、沿線土地開發價值以及與城市自然景觀風貌的協調。

（3）城市經濟B3

經濟指標主要包括城市軌道交通總投資額度、城市軌道交通建設投資比重、城市軌道交通經濟彈性系數和沿線土地開發價值。

（4）城市交通需求B4

主要指標有線網客運量比例、主要集散點連通率、對外交通設施的協調性、占公交出行比例和公交出行時間。

2.2 西安地鐵適應性研究評價指標建立

初選指標體系指標較多，不同指標存在不同程度關聯、重疊等，需要對指標進行二次篩選。本文利用主成分分析法通過原始變量的線性組合，把多個原始指標減少為有代表性的少數幾個指標，集中表明研究對象特征，可分析數據間相互關系，實現優選指標的目標。

對初步收集的指標數據需對其進行主成分分析，主要包括5個步驟：①利用總和標準化法進行原始數據標準化；②對變量i, j=1, 2, …, p，計算相關系數矩陣，其中rij為原變量的xi與xj之間的相關系數滿足下式：

(3.24)

③計算特征值特征向量，這里要求=1，即，其中表示向量的第j個分量。；④計算主成分貢獻率及累計貢獻率，取累計貢獻率達85~95%的特征值所對應的前m (m≤p)個主成分；⑤計算主成分載荷，確定各主成分得分。

在上述理論分析的基礎上，最終確立如下三級“目標準則指標”的層次指標體系。

圖1評價指標結構圖

3 西安地鐵適應性評價

3.1西安地鐵適應性評價模型與方法

（1）評價模型的基本思路與步驟

本文將AHP分析法與隸屬度函數聚類法有機的結合起來，形成改進AHP-隸屬度函數適應性評價方法。

圖2城市軌道交通適應性評價流程圖

（2）城市軌道交通適應性總評價

(4.29)

式中，――城市軌道交通適應性隸屬度向量；

――各子系統權重向量，計算方法同上，；

――各子系統的隸屬度向量，計算方法同上，。

根據最大隸屬度原則判定城市軌道交通適應性評價結果。

根據改進AHP-隸屬函數聚類模型求出的綜合評價結果，按最大接近度原則確定評價等級的規則如下：

（1）設，計算和；若，且，則按bk所屬等級評定；若或，則bk-1或bk+1所屬等級評定，即將評定等級向上或向下移一級。

（2）如果中有多個相等的最大數，則仍先按規則(1)作移位計算確定等級。若移位后的評定等級仍然離散，則取移位后的中心等級評定；若中心等級有兩個，則根據評價問題，以較嚴標準或較松標準或者折衷標準在這兩個中心等級之間確定評定等級。

3.2西安地鐵建設與發展的適應性評價

（1）原始數據的統計和計算

根據第三章中指標的選取原則和確定的17個評價指標，參考《西安市城市快速軌道交通線網規劃-2005》、《西安市城市軌道交通線網規劃（修編）-2010》、《西安市第四次城市總體規劃》、《西安市“十一五”發展規劃》、《西安市“十二五”發展規劃》進行基礎數據的統計分析和歸納整理。受數據來源的限制，部分指標難以收集到，本文給出了相應的處理（詳見表格注釋）。

表1西安市城市軌道交通適應性評價指標統計值及標準化值

注釋：①按城市軌道交通每公里造價5億核算。

②參照美國、韓國和日本的歷史數據，具體參考文獻[[]]。

（2）西安地鐵適應性綜合評價

根據AHP原理，構建評判矩陣，并通過實際計算與問卷調查來確定各指標的隸屬度，建立隸屬度矩陣，得到西安地鐵適應性綜合評價結果如下。

城市軌道交通各子系統適應性評價（第三次總規下的2005版線網）

城市軌道交通適應性總評價（第三次總規下的2005版線網）

同理，可根據以上計算程序，計算得到第四次城市總體規劃下的2010版線網的適應性總評價結果，如下所示。

西安地鐵評價結果分析

依據最大隸屬度原則，根據以上計算結果可以得出以下結論：

1）總體水平來看，2005版和2010版西安市城市軌道適應性均為為適應，從發展趨勢上來看，西安市城市軌道交通的適應度在上升，體現了在大西安規劃的背景下，城市軌道交通線網規劃修編的必要性和政府決策性的正確性。

2）從反應整體水平的指標來看，對于2005版線網，其4個子系統適應性均為一般適應，說明2005版軌道交通線網仍有一定的提升空間。

3）對于2005版線網，在4個子系統中，線網技術性能和城市發展發面適應度較高，可以認為西安市城市軌道交通對城市發展起到了舉足輕重的作用；城市經濟方面適應度稍低，說明城市軌道交通的建設與社會經濟發展實現良性互動作用仍有待提高。

4小結

城市軌道交通結論篇2

關鍵詞: 城市軌道交通; 建設標準; 發展模式

隨著國民經濟的飛速發展, 我國城市化速度加快, 城市人口急劇增加, 城市化范圍不斷擴大, 城市公共交通客運量大幅度增長。很多城市都有一批線路單向小時客流量超過1 萬人次, 已超越了常規公共電汽車的負擔能力。加之機動車大量發展, 使得已經非常緊張的道路被大量占用。雖然各城市采取了一系列綜合治理措施, 但由于受現有條件限制, 難于從根本上解決城市交通問題。為此, 從80 年代初我國許多大城市開始籌建城市軌道交通。國務院曾以文件形式指出,“ 大城市客運交通應采取逐步發展軌道交通為主的方針”, 實現“ 上天入地”, 建立“ 多層次、立體化的綜合交通體系”。當前國內共有20 余座城市正在籌建和修建軌道交通, 規劃線路總長超過1000 公里。在我國城市軌道交通建設過程中, 有些問題很值得深思和研究探討。

1　發展城市軌道交通應綜合規劃, 避免片面性、盲目性

國內較大規模研究籌建城市軌道交通始于80 年代初期, 當時不管什么性質城市、不管什么樣線路都準備修建輕軌交通, 一時形成“ 輕軌熱”。wwW.lw881.com輕軌交通具有容量大、適應性強, 能靈活地在地面、地下、高架專用道上快速行駛, 而且較地下鐵道投資少, 適于中運量城市公共交通運輸, 近年來在國外得到較快的發展。但認為在我國百萬人口以上大城市“ 只有建設輕軌交通, 才有可能從根本上解決城市乘車難和交通緊張問題”, 認為“ 輕軌交通運量能大于4 萬人?小時”, 并可根據需要“ 不斷增加運送能力”等提法需認真研究。任何一種交通工具的出現, 都有其歷史背景, 根據其運行特點、技術特性, 都有一定的適應范圍, 而不能是一種萬能的交通工具。正如常規公共電汽車系統, 當線路客流超過1 萬人次?小時時, 就已超越了其負擔能力, 而使其失去優越性, 降低使用效率一樣。

進入90 年代, 又出現了“ 地鐵熱”。許多城市都要建設地下鐵道, 原來已論證應該建設輕軌交通的線路, 現在經過重新論證又認為建設地下鐵道是最合理的; 要建設高標準軌道交通, 要選用國際上最先進技術裝備, 認為“ 輕軌交通只是一種過渡性交通措施, 即使現在修建了, 將來也要改造成為地鐵”。地下鐵道由于其運量大、速度快、安全準時, 不受其它交通干擾, 能充分利用城市地下空間等優點, 在世界80 多個城市和地區修建了近5000 公里地下鐵道。但這并不是說我國各大城市都要修建地下鐵道才能解決城市交通問題。

一個城市要不要發展軌道交通, 以及選擇城市軌道交通型式受很多因素的影響。這些因素是: 城市人口規模、城市特點、城市范圍及城市地域結構變化、城市功能區劃分及土地利用規模、城市經濟規模、城市交通設施及交通現狀。

在分析研究城市軌道交通系統型式時, 還要考慮系統的運輸能力、系統的運行特點及技術特性、系統的經濟性及環境景觀影響。

總之, 發展城市軌道交通是城市經濟發展和城市現代化的需要。不能根據主觀意愿, 想搞什么就論證什么, 在客流調查和預測上要實事求是, 要采用定性分析和定量分析相結合方法進行科學論證。根據城市的具體情況, 作好城市軌道交通綜合規劃, 從城市的社會效益、經濟效益和環境效益出發, 用最少的投資獲得最大的效益, 促進我國城市軌道交通的發展。

2　根據我國國情確定軌道交通建設標準

當前在籌建軌道交通過程中有一種傾向, 對系統提出較高的建設標準, 要建設“ 世界一流水平”,“ 本世紀世界先進水平”,“ 九十年代世界先進水平”的城市軌道交通。城市軌道交通系統是一個涉及到多學科、技術密集的系統工程, 其建設標準的確定受很多因素影響, 如售檢票, 車輛、信號、服務水平等等, 需要進行科學地多方面地比較和論證。采用了某一項新技術并不能說明軌道交通系統就是先進的和高標準的。所謂的高標準和高水平都是相對的, 具有一定時間性。隨著科學技術發展和進步, 新技術不斷更新, 今天的先進技術會被更新的技術所取代。但是過高的建設標準會增加軌道交通投資費用, 會超出我國城市經濟的承受能力, 影響城市軌道交通發展速度。

表1 是北京地鐵和世界上營運里程超過100 公里的14 個城市地鐵的部分營運指標的比較。北京地鐵現在年客運量為5. 11 億人次, 平均日客運量140 萬人次, 平均每輛車年運送乘客130 萬人次。北京地鐵使用直流變阻車輛, 在車輛數量少、運營線路短的情況下, 年客運量和平均每輛車年客運量都是比較高的, 說明北京地鐵系統綜合技術水平、運輸效率都是比較高的。

當前我國城市交通的實際情況是乘車難, 乘車擁擠已到了非常嚴重程度, 在一定程度上制約了城市發展。同時我國又缺乏建設資金, 技術裝備、技術水平又較落后, 這就是我國國情。在建設城市軌道交通過程中, 應考慮國情, 從實際出發, 在滿足客流需求基礎上講究安全、可靠、實用、經濟, 適當降低城市軌道交通建設標準, 以解決乘車難、乘車擁擠實際問題, 滿足早晚高峰大量通勤出行需求為主, 而不應過高追求高標準和高水平。

3　從城市發展及城市地域結構變化研究城市軌道交通發展模式

目前我國城市化速度較快, 特別是改革開放以來, 城市數量和規模不斷增加。在城市化同時, 城市向周圍地區擴散是大城市地域結構變化的重要趨勢, 大城市在社會經濟生活中的地位和作用日益提高。但我國大城市地域結構與工業發達國家大城市不同, 主要表現在大城市人口、職能和土地利用主要集中在城市中心區域。大城市居民出行距離短, 主要集中在城市中心和近效, 效區開發不足, 特別是遠效和衛星城鎮開發不足, 城鎮經濟和基礎設施水平低, 城市社會經濟影響范圍小。以北京市為例, 城市中心區面積87. 1 平方公里, 僅占全市總面積0. 5% , 卻居住著全市1/4 總人口, 43% 的城市人口, 人口密度每平方公里達2. 7 萬人, 并集中全市1/5 的工廠和商業。近郊面積1282. 8 平方公里, 占全市面積7. 6% , 集中了國家機關的50% 和所有的高校、大部分工業企業, 并形成10 個較大工業區, 但城市中心區半徑僅有5～ 6 公里, 近效在其周圍, 活動半徑約為20 公里。郊區和城市中心間缺乏大容量快速交通系統, 交通不方便, 對城市職能、人口缺少足夠的吸引力, 城鎮和衛星城市很難發展起來。在工業發達的國家, 與北京相類似的城市其交通半徑已擴展到30～ 50 公里, 甚至80～ 100 公里。

由于城市發展主要集中在城市中心區, 城市中心區交通擁擠阻塞比較嚴重。因此, 研究城市交通也主要著眼在城市中心區, 很少從全局出發, 從地域結構的變化來研究城市交通, 特別是軌道交通。但是, 城市交通是城市這個特大系統的重要組成部分, 城市交通與城市發展戰略是密不可分的。

為促進城市發展, 為大城市人口、職能及產業向效區轉移創造條件, 加速城鄉一體化進程, 大城市應建立完善的以城市軌道交通為骨干交通體系。交通體系的完善, 不僅為城市中心區、居民區和工業區間的聯系提供方便, 而且能促使城市中心區與郊區、郊區與郊區、城市中心區與衛星城鎮的聯系日益緊密, 縮小城鄉經濟生活差距, 為合理通勤時間提供保證。

4　城市軌道交通系統開發研究不足

城市軌道交通有很多類型, 技術比較成熟并已通車運營的就有城市市郊快速鐵道、地下鐵道、輕軌交通、單軌交通、導軌交通及線性電機牽引的軌道交通等多種形式。目前還有一些軌道交通系統在試驗中, 城市軌道交通形式有向多樣化發展趨勢。國內對地下鐵道的研究較早, 技術趨于成熟。輕軌交通研究始于80 年代初, 還有許多問題有待于進一步深化。對市郊快速鐵道等其它形式則研究的很少。各種形式軌道交通的出現和發展是城市社會經濟發展的結果, 并將隨著科學技術的發展而不斷提高。任何一種交通工具的出現都有其一定的社會背景。開展城市軌道交通系統研究, 研究軌道交通的發展過程、技術經濟特性、適應范圍、發展趨勢, 可使我們得到啟迪, 進一步深化對軌道交通的認識, 使我們可以根據國情發展適合中國國情的軌道交通系統。

國內對市郊快速鐵道研究較少, 但市郊快速鐵道的作用不容忽視。原聯邦德國區域地鐵快車s-b ahn 、巴黎地區快速鐵道r er 、日本的jr 鐵道和私鐵都屬于市郊快速鐵道系統。下面僅以日本三大交通圈為例分析市郊快速鐵道在大城市的作用。表2 為日本三大交通圈市郊快速鐵道和各種交通工具運營線路長度, 表3 為日本三大交通圈各種交通工具年客運量。

分析表2 數據, 除名古屋外, 東京交通圈公共交通占總運量的69. 91% , 私人小汽車占總運量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽車占36. 28% 。在公共交通中, 軌道交通又占主要地位, 在三大交通圈內, 軌道交通系統分別占公共交通的80. 06% 、

65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通為主, 公共交通中又以軌道交通為主, 公共汽車只起輔助作用, 用以向軌道交通疏散客流。在軌道交通系統中, jr 鐵道和私鐵均屬于市郊快速鐵道, 占軌道交通線路總長的87. 6% 、89. 6% 。國際上大城市市郊鐵道在城市公共交通中都占相當大的比重, 其重要性是不言而喻的。我國在發展城市軌道交通時, 對市郊快速軌道交通必須給以充分重視。

5　加速開展軌道交通技術裝備國產化技術研究

現在國內籌建和修建軌道交通的城市幾乎都采取向國外貸款的辦法, 在資金私短缺情況下, 這是不得已的作法。按著國際慣例需從國外購置包括車輛、信號等各種技術裝備。這種作法給我國城市軌道交通發展帶來極大的后患。

5. 1 增加軌道交通系統建設引用

1993 年建設部曾組織有關專家對我國地鐵和軌軌交通開展技術裝備國產化研究, 據初步預測, 僅車輛一項就需多花數十億美元。城市軌道交通由于引進大量技術裝備, 使得建設費用中土建費用呈下降趨勢, 技術裝備費用呈上升趨勢。根據有關專家對地鐵系統的統計, 土木工程占總投資比例由47% 下降到23% , 而技術裝備投資占總投資比例從28% 上升到39% 。結果造成低息貸款高價購置技術裝備的局面, 增加軌道交通建設費用, 給國家帶來巨大損失, 給城市帶來沉重的負擔。

5. 2 給軌道交通運用帶來極大困難

城市軌道交通是一項跨學科、技術密集的系統工程, 其技術裝備涉及大量機電產品, 品種繁多、技術復雜。由于貸款是由不同國家提供的, 因此技術裝備引進也必然來自不同國家, 各種技術裝備將出現不同型號, 會給運營中備品備件維修帶來困難。長期引進國外技術裝備, 將使軌道交通發展出現受制于人的局面, 需引起我們高度警惕。

5. 3 不利于軌道交通工業體系的建立

城市軌道交通與鐵路運輸同屬軌道交通, 在設計施工、技術裝備生產和運行管理等方面基本相同。地鐵和輕軌車輛作為電動車輛與鐵路機車車輛在結構、設計技術、生產工藝、生產裝備上都是相同的。

現在各城市軌道交通技術裝備都引進國外產品, 使國內生產設備閑置、生產能力浪費是很不合理的現象。

6 加速城市軌道交通基礎理論及關鍵技術研究

60 年代我國依靠自己的力量建成了北京地下鐵道, 北京地下鐵道的技術裝備全部都是自行研制、設計生產的, 至今已近30 年, 仍然擔負著繁重的運輸任務。盡管地鐵車輛、信號技術與世界水平相比都比較落后, 就其運營指標并不比國外地鐵差。隨著科學技術發展和進步, 特別是電子技術、電子計算機的發展, 地下鐵道系統也應該在發展中不斷改造提高自身的技術水平, 才能適應客運量不斷增長的需要。但是由于受條件限制, 國內對城市交通和城市軌道交通的發展研究不夠, 發展戰略不明確、技術開發薄弱, 造成決策上的失誤, 使國內城市軌道交通技術水平處于停頓狀態, 而遠遠落后國際先進水平, 我們應當吸取這一教訓。

當前我國許多城市在籌備和建設城市軌道交通, 北京、上海、廣州地下鐵道都在緊張施工, 各城市都準備利用國外貸款引進先進技術裝備。因此, 現在應充分利用這一有利時機, 加緊城市軌道交通基礎技術理論研究和各種技術裝備關鍵技術研究, 以便迎頭趕上世界先進技術水平。目前我國城市軌道交通還處于起步階段, 各大城市在籌建城市軌道交通過程中急需基礎技術理論的指導, 以便促進城市軌道交通的發展。城市軌道交通基礎技術理論及關鍵技術研究將直接指導城市軌道交通決策、規劃設計、工程建設、技術裝備生產、系統運用管理等, 以減少決策失誤, 并產生巨大經濟效益。

參考文獻

1　建設部地鐵建設管理辦公室。地鐵與輕軌研究中心。地鐵與輕軌技術裝備國產化可行性研究報告,

1994.

2　苗彥英。城市軌道交通。北京: 北京科技出版社, 1994.

3　苗彥英。城市軌道交通發展模式研究。大連鐵道學院學報, 1996 (1)

城市軌道交通結論篇3

一城市軌道交通運營管理專業學生創新學分設立的積極意義

大學主要是靠自學的，而且大學主要是學會怎么學習，對于城市軌道交通運營管理專業的大學生而言，城市軌道交通運營管理專業是交通運輸與管理學、經濟學的交叉學科，有諸如城市軌道交通客運組織、城市軌道交通行車組織、城市軌道交通運營管理等大量的課程要學習，不可能每門課學完，一直能用到，也不能學完就忘不掉，這就要求城市軌道交通運營管理專業的大學生要養成一種思維習慣，知道城市軌道交通運營管理專業的大致內容和脈絡，以及主要核心思想。一方面，要記住城市軌道交通運營管理相關的基本理論，另一方面，要不斷提高創新能力和創新意識，對相關理論加以應用分析。正如前文所述，在我國城市軌道交通建設和運營如火如荼進行的當下，基于我國優先發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統的大背景，同時隨著我國城市軌道交通的迅猛發展以及我國知識經濟的日漸臨近而引發的對知識經濟社會實際發展需求，要求城市軌道交通運營管理專業的高等教育必須培養和造就大批高素質的創新型城市軌道交通專業人才。社會和城市軌道交通運營企業迫切需要大學里開設城市軌道交通專業并能夠更快、更多地培養城市軌道交通運營管理專業創新人才，迫切需要包括城市軌道交通運營管理專業本科生在內的各層次的高素質城市軌道交通運營管理專業人才。突破傳統觀念的桎梏，創造條件建立城市軌道交通運營管理專業創新學分使城市軌道交通運營管理專業本科生盡早接觸城市軌道交通運營管理專業的科研項目、發表城市軌道交通運營管理專業的科研論文等，對于加快提高城市軌道交通運營管理專業本科生的創新能力，或者為日后進一步攻讀城市軌道交通運營管理專業的碩士、博士和博士后階段的科研都將大有裨益。

二城市軌道交通運營管理專業學生獲得創新學分的途徑

城市軌道交通運營管理專業培養的學生要有創新精神和創新能力，以適應城市軌道交通運營管理專業實踐性比較強的特征，多思考多創新以進一步體現城市軌道交通運營的人性化、科學化和高效化。城市軌道交通運營管理專業學生創新學分是改變傳統意義上由鼓勵學生創新變為要求學生創新，最終達到城市軌道交通運營管理專業學生自主創新的目的。城市軌道交通運營管理專業學生的創新學分的主要內容，應當是以認真觀察和仔細思考城市軌道交通運營管理理論和實際中的具體問題，由城市軌道交通運營管理專業在校大學生的發明、制作、設計、科技開發、調研（咨詢）報告、公開發表的論文和出版的著作等與城市軌道交通運營有密切關聯的成果作為創新成果，通過對比量化而獲得相應的創新學分。一般強制性要求城市軌道交通運營管理專業學生在大學學習期間必須獲得最低兩學分的創新學分，可以通過上述方式獲得經量化折算后的相應學分。除了上述方式之外，也可以通過讓城市軌道交通運營管理專業學生多參加一些城市軌道交通專業領域的學術前沿講座并寫聽后筆記的形式，增強城市軌道交通運營管理專業學生的專業創新意識，對此可以量化，比如大學期間針對城市軌道交通運營管理專業的前沿講座必須要聽滿二十場，并且經過城市軌道交通專業院系的核實和裁定有效后，方能獲得相應學分。城市軌道交通運營管理專業的系列講座可以讓城市軌道交通運營管理專業的學生獲得相關學科的知識，因為城市軌道交通運營管理專業的學生工作后需要面對的主要是乘客，要強化城市軌道交通運營英語、禮儀、服務、法律等等相關知識，拓寬自己的視野，培養自己的創新意識和能力。城市軌道交通運營管理專業大學生的創新能力培養作為城市軌道交通產業高速發展大背景下對城市軌道交通運營管理專業人才培養要求，在學分制的條件下，便得到了充分的體現和彰顯。

三城市軌道交通運營管理專業學生創新項目參與與創新學分

城市軌道交通運營管理專業大學生積極參與到相關的城市軌道交通專業的科研項目中去，通過設立城市軌道交通運營管理專業大學生在科研項目參與中的導師制，由城市軌道交通運營管理專業的具有講師以上職稱的專業教師作為指導教師，以城市軌道交通運營管理專業的眼光和視角以及方法加強對城市軌道交通運營管理專業大學生所從事的有關城市軌道交通運營管理專業的課題研究予以指導。而且在城市軌道交通運營管理專業大學生的創新項目中，要創設專門針對城市軌道交通運營管理專業大學生的創新項目科研基金，鼓勵城市軌道交通運營管理專業的大學生開展城市軌道交通運營管理專業課題的研究，也可以開拓途徑，安排城市軌道交通運營管理專業的大學生參與城市軌道交通運營管理專業教師的課題研究中去，讓城市軌道交通運營管理專業學生有更多的機會從事城市軌道交通運營管理專業領域的科研活動。通過城市軌道交通運營管理專業創新項目的積極參與，可以提高城市軌道交通運營管理專業大學生的科研能力，提高自身在城市軌道交通運營管理專業領域的理論研究能力，通過城市軌道交通運營管理理論研究的提升，理論知識得到進一步消化，同時反過來指導自身在城市軌道交通運營管理專業領域的實踐，真正絕佳地實現城市軌道交通運營管理專業理論與實踐的完美結合。而且從城市軌道交通運營管理專業未來的實際角度出發，城市軌道交通運營管理專業領域創新項目的參與，會為日后從事城市軌道交通運營管理專業領域的工作，尤其是進一步攻讀城市軌道交通運營管理專業的研究生以及申請到國外留學從事城市軌道交通運營管理專業的深入研究都會因此而添上濃墨重彩的一筆，因為城市軌道交通運營管理專業領域的研究生不管是國內還是國外都特別強調作為城市軌道交通運營管理專業的學生應有的動手實踐能力以及科學研究能力，而城市軌道交通運營管理專業領域的創新項目恰好能夠很好地反映作為城市軌道交通運營管理大學生在這方面的特長及能力。

四對城市軌道交通運營管理專業學生創新學分的辯證分析

城市軌道交通運營管理專業創新學分的設立和強制性要求獲得只是一個目的，關鍵是希望城市軌道交通運營管理專業的大學生能夠在大學學習期間多去聽城市軌道交通運營管理專業相關的系列前沿講座，積極參與城市軌道交通運營管理專業相關的科研項目，積極參加城市軌道交通運營管理中高效運營的數學建模比賽等甚至有的高校規定的僅僅順利通過計算機二級，英語六級之類。看似是給城市軌道交通運營管理專業的大學生增加了壓力，因為本來城市軌道交通運營管理專業作為一個交叉專業，它是在交通運輸、管理學和經濟學的基礎上做加法的，課業就很繁重，通過上述能夠獲得創新學分的渠道和途徑去獲得城市軌道交通運營管理專業創新學分都是比專業大學生自身創新意識和創新精神軟實力的一個重要表征和體現，為城市軌道交通運營管理專業大學生日后從事城市軌道交通運營管理工作以及科研工作增加更多的機會。

如果作為城市軌道交通運營管理專業的大學生只是市儈地僅為創新學分的獲得，而去聽聽講座，聽完后寫篇聽后感，蓋一個章，一年聽完二十個講座，這樣兩學分的創新學分就拿到了。但是要注意，即使你是聽講座，也一定要聽被認證的跟城市軌道交通運營管理專業密切相關的前沿講座等，一方面可以學到城市軌道交通運營管理相關的理論知識，另一方面可以通過城市軌道交通運營管理專業專家學者的講座觀察并學習如何在大庭廣眾之下就自己所從事的城市軌道交通運營管理專業問題進行主題演講，為以后作為城市軌道交通運營管理專業人才的成功打下良好基礎。通過這個最輕松的方式獲得城市軌道交通運營管理專業的創新學分，又了解了城市軌道交通運營管理專業的最前沿知識或動態，不斷更新自己的城市軌道交通運營管理專業知識，豐富自己城市軌道交通運營管理專業知識的廣度和新度，豐富城市軌道交通運營管理專業知識的層面和結構。

城市軌道交通結論篇4

在進行城市快速軌道交通線網規劃中,一個十分重要的問題就是如何根據城市的現狀及其發展規劃、城市的交通需求、城市經濟的發展水平等,從宏觀上合理地規劃快速軌道交通線網的規模.所謂合理規模[1],實際上就是合理的快速軌道交通方式的供給水平.由于交通需求和交通供給是動態的平衡過程,因此合理規模也是相對的.線網規模是否真正合理,最終應放入交通模型進行需求和供給的動態檢驗.但在進行方案構架研究之前,也應對線網規模進行約束,以使多個方案有共同的比較基礎.

本文通過對城市的交通需求以及線網的覆蓋面和服務水平進行定量分析,同時參考國內外一些城市快速軌道交通線網建設與使用指標,針對石家莊市的具體特點,最后確定其快速軌道交通線網總長度的合理范圍.

1按交通需求推算線網規模

交通基礎設施的建設要滿通的需要,城市遠景年的公共交通預測總量,體現了城市公共交通的遠景需求規模,是決定城市快速軌道建設總量的最重要的、可量化的指標.軌道交通線網規模,可以從出行總量與軌道交通線路負荷強度之間的關系推導而來,其線網絡長度為：

βγ(1)

L=Qα/

式中,Q為城市出行總量,萬人次/d;α為公共交通出行比例;β為快速軌道交通在公共交通總客流量中分擔客流的比重;γ為軌道交通線網負荷強度,萬人次/(km·d).遠期公共交通預測總客流量可以通過交通需求預測獲得.軌道交通方式占公共交通方式出行量的比重與常規公交的線網密度、服務水平、軌道交通的線網密度和服務水平有關.從國外一些城市快速軌道交通運行來看,紐約的快速軌道交通占城市客運量的70%,巴黎占65%.我國的一些城市遠期軌道交通在城市公共交通中分擔客流的比重:北京市為50%～55%,廣州市為45%～50%,沈陽市為60%～88%,青島市為60%～65%,長春市為21%,大連市高達7013%[2].因此,建議各城市根據自身的實際情況,β在0.3～0.6之間取值.線網負荷強度是指快速軌道線每日公里平均承擔的客流量,它是反映快速軌道線網運營效率和經濟效益的一個重要指標.從國內外快速軌道交通建設的經驗來看,一般分為兩種模式.一種是高密度低負荷軌道交通系統,如巴黎、倫敦,這種形式的快速軌道網經濟效益較差,政府需要進行大量補貼;另一種是低密度高負荷快軌線網,如莫斯科、香港.我國的城市目前還只能采用低密度高負荷的模式,以最少的資金獲得較大的經濟效益,從國內外快軌線網來看,建議γ在2.5～4之間取值.

1.1未來居民出行總量分析

根據《石家莊市城市綜合交通規劃總報告》,到2010年石家莊市主城區的建設用地發展規模為142km2,2010年主城區總人口為195萬人[3].根據我國特大城市人口規模的控制政策,以及2010年以后整個石家莊中心城市的城市化水平,石家莊市主城區建設用地發展范圍將控制在3環以內,面積280km2.考慮到城市的發展,城市遠景常住人口加流動人口規劃控制在300萬人.

根據2000年石家莊市主城區居民出行調查,主城區總人口為140萬人,人均出行次數為2.54次/(人·d),出行率為86.34%.東京1968年的人均出行強度為2.48次,1978年為2.53次,10年內增加0.05次,增長不大.根據1984年廣州市居民出行調查,居民人均出行次數為2.09次/(人·d),1996年進行了一次小規模的家訪調查,調查結果表明,1996年的人均出行次數為2.3次/(人·d),略有增長.根據石家莊市總體規劃,考慮2010年未來的城市規模、經濟發展水平、居民平均出行次數的變化趨勢,確定未來的居民出行次數為2.66～2.78次/(人·d),居民日出行總量為519～542萬人次.流動人口出行次數為2.8次/(人·d).參考國內外城市人口的出行強度的增長規律,從長遠看,石家莊市的出行強度的增長速度應逐漸下降而趨于平穩.所以,主城區的遠景人口出行強度分別確定為常住人口2.8次/(人·d),流動人口中暫住人口與常住人口相同,其它流動人口為3.0次/(人·d).根據上述資料數據,到近期2010年,石家莊市居民出行總量預測為617～640萬人次;遠景年居民出行總量預測為84315萬人次.

1.2交通結構分析

交通結構的影響因素主要是居民出行的特征、未來交通發展戰略以及可能提供的交通方式.2010年的石家莊市城市總體規劃確定的城市交通發展戰略中,明確提出了優先發展和建立大容量快速公共交通系統的交通發展戰略,將逐步建立以公交為主體,快速軌道交通為骨干,各種交通方式相結合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運輸體系.這種體系的建立將改善現狀的交通方式結構,導致公交出行比例的增加.

(1)公交方式出行占全方式出行的比例從國外的情況看,在世界上大城市客運交通中,因為公共交通客運效率比私人交通高得多,以使公共交通在城市綜合交通運輸中占有明顯的優勢.像紐約公共交通年客運量占全市總客運量的86.0%,東京公共交通年客運量占城市總客運量的70.6%,莫斯科公共交通年客運量占城市總客運量的91.6%.根據石家莊市城市總體規劃,2010年在主城區常住人口的出行中,通過建立城市主要客運走廊的軌道系統分析,公交出行比例將提高到21%,其中公共汽車為17%;流動人口出行中,公交出行比例為40%.根據石家莊市城市交通發展戰略的方向,主城區遠景的出行交通方式結構將更趨合理,公共交通的出行比例會進一步提高.類比其它城市的情況,遠景公交出行的比例確定為50%。

(2)遠景軌道交通占城市公交方式出行量的比例軌道交通占城市公交客運量的比重,與城市道路網狀況、常規公交網密度、常規公交服務水平、軌道交通線網密度、運送速度及車站分布有關.從國外一些大城市的軌道交通的運行情況看,巴黎的快速軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的65%;紐約的快速軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的54.9%;墨西哥城的快速軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的42.9%;莫斯科的快速軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的40%,在20世紀80年代初,曾達到45%;東京都區部的軌道交通客運量占整個公交的80%以上.巴黎的軌道交通線網密度大,服務水平非常高,吸引了大量的客流,其中也包括許多短途的乘客,平均運距只有5.3km.線路平均負荷強度較低,約為1.64萬人次/(km·d).莫斯科軌道交通的運量基本上已經飽和,近幾年其他地面交通客運方式的積極發展,軌道交通所承擔的客運量占城市公交總客運量的比例呈下降趨勢,說明莫斯科的線網能力已不能滿足城市日益增長的客運需求.

1.3快速軌道交通方式的交通需求量的估算近期及遠景石家莊市快速軌道交通方式的交通需求量計算結果如表1所示,其中:①近期軌道交通方式的全日出行總量為617～640萬人次.②遠景軌道交通方式的全日出行總量為843.5萬人次.

1.4線網負荷強度和規模計算結果

根據主城區人口和工作崗位密度大的特點,按照平均載客強度為2.0萬人次/(km·d)估算,2010年需軌道線路長度約為18.51～19.20km.按照一般規律,遠景路網全部形成后,其路網的線路平均載客強度會有所下降,按照平均載客強度為2.5～3.0萬人次/(km·d)估算,遠景需軌道線路長度約為105～139km.

2按線網服務覆蓋面匡算線網規模

2.1快速軌道交通車站的吸引范圍

居民利用快速軌道交通的出行的方式一般有兩種,一種是步行直接進入軌道交通系統,另一種是通過步行以外的其它交通方式換乘到軌道交通系統中.軌道交通對以其它交通方式換乘者的吸引范圍顯然大于步行進入系統的吸引范圍.同時,由于城市中心區交通相對于城市區方便,軌道交通的吸引范圍也是不同的.一般在城市邊緣區因居民的出行距離較長,利用快速軌道交通節省的時間大于步行或乘車去快速軌道交通車站所消耗的時間,所以郊區車站的吸引范圍應大于市中心區車站的吸引范圍.在不考慮軌道交通運量的前提下,當整個城市用地都在軌道交通的合理吸引范圍內時,快速軌道交通的覆蓋面最大,此時在城市的各個角落都可以乘坐快速軌道交通.據統計,在城市中心區,一般通過步行方式乘坐快速軌道交通的乘客至車站站臺的步行時間不大于15min.乘客在車站內的停留時間為3～5min,步行速度為4km/h,則市中心區快速軌道交通車站的吸引半徑為0.65～0.80km,按照低密度高負荷的原則,城市中心區吸引范圍平均取0.75km.在城市中心地區,步行去車站的距離每側在0.80～1.0km的范圍內,除此之外騎自行車或乘公交車去車站換乘的距離不超過2km,由此確定城市中心區快速軌道交通車站的吸引范圍每側為2km.對于一條快速軌道交通的線路市中心區的吸引范圍,可以近似地認為是線路兩邊各750m的條形帶,邊緣區的吸引范圍為線路兩邊各2km的地帶內.2.2快速軌道交通的線網密度在不考慮軌道交通運量的前提下,當整個城市用地都在軌道交通的合理吸引范圍內時,快速軌道交通的覆蓋面最大,此時在城市的各個角落都可以乘坐快速軌道交通.

根據石家莊市主城區的道路網絡和總體規劃的土地利用布局情況,作為城市中心的中心圈層顯然是客流的聚集區域,其交通需求是多方向、向四周放射的,而且服務水平要求較高.根據以上原則,在不考慮客運量的需要條件下,在市中心圈層,要求軌道交通的線網全部覆蓋并滿足4個客流方向的需要,可以把軌道交通線網簡化成一個比較均勻的棋盤形路網,理論上按線路的間距為1.5km計算,線網密度約為1133km/km2.考慮石家莊市經濟水平的實際情況,在計算時該密度指標可以降低,取1.2km/km2比較適宜.對于主城區圈層,離城市中心越遠,其客流的多方向性要求越低,反而向心性的要求越高,所以主城區圈層的線網形狀應該是趨于放射狀的,同時服務水平要求相應較低,因此線網密度顯然要低于中心圈層.在主城區圈層,軌道交通的線網基本上只考慮向市中心的客流需要,服務水平要求較低,按2km的間接吸引范圍計算,線網理論密度為0.25km/km2.同時,針對石家莊城市特點,在中心圈層和圈層之間,還包含中間圈層[5].在這個區域內,線網格局仍然考慮各個方向可達性,即簡化為棋盤格局,但服務水平可以降低,吸引范圍采用2km的間接吸引范圍,線網理論密度為0.5km/km2.石家莊市中心圈層、中間圈層和圈層的線路覆蓋密度示意圖如圖圖1線網覆蓋密度分布示意圖1所示.

2.3按合理線密度匡算的線網規模

石家莊市主城區中心區的面積約為108km2,其中核心區面積為19.6km2,全市遠景的總面積為277km2,按上述線網指標計算線網長度為109.97km,全市線網平均密度為0.40km/km2.

3結論

城市軌道交通結論篇5

關鍵詞　軌道交通　客流預測　模型

1 引言

目前,隨著我國城市化進程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個問題,以滿足人們對出行的需求,是擺在城市交通規劃人員面前的一個極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架,以常規公交為主體,多種交通方式相互協調的綜合客運交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設的模式和規模既要適應近期城市交通需求,又要適應遠期城市交通發展的要求,而預測客流量決定了軌道交通發展的模式、路網規模、線路走向、樞紐設置及其內部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據和項目評估的基礎,因此對軌道交通進行客流預測是十分必要的。本文針對城市軌道交通客流預測的特點,分析了我國客流預測的模型和城市的發展現狀,提出了一些建設性的建議。

2 影響軌道交通客流預測精度的因素

城市軌道客流預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測各目標年限軌道交通的斷面流量、站點乘降量、站間od、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標。城市軌道客流預測由于其特殊性在實際中要準確應用仍存在較大的難度,其難度主要體現在以下幾個方面:

(1) 內容繁多

例如需要對全線客流(包括全日客流量和各小時段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流間斷面流量以及相應的超高峰系數)、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數據進行調查,因而內容繁多,必然存在較大難度。

(2)預測年限較長,積累資料不足

從工程立項開始至建成通車,一般需要5yr,然后再預測通車后25yr的遠期客流規模,總共要預測30yr的客流。時間跨度大,難以掌握城市發展中的政策、經濟和人們活動的規律,不定因素太多。

(3)我國人多城市發展處于轉型期

隨著我國加入wto,我國的綜合國力迅速增強,經濟的發展對城市范圍和結構形態、用地分布性質提出了新的要求。客流預測必須以城市發展規劃為依據,而城市轉型期為客流預測帶來許多不確定因素。特別是轉型期人們的觀念,知識結構,風俗習慣的改變也對客流預測提出了挑戰。

(4)預測模型和技術尚不完善

預測模型和技術尚在不斷發展研究之中,資料不足,數學模型和技術尚未定型,還需不斷改進完善,預測數據的把握以及評價標準上都有很大的難度。

總之,針對軌道交通客流預測的難點,多年來,客流預測的數學模型經過我國交通專家的研究開發,逐漸摸索出城市客流的特征和規律,對各項參數和程序進行不斷修正,已經逐步建立起一套完整的預測方法和計算模型體系,并還在不斷的積累經驗,不斷的完善,同時客流預測的可信度也在不斷提高。

3 軌道交通客流預測的模型和方法

自20世紀70年代以來交通規劃技術傳入我國,運用定量的方法進行科學的預測已成為規劃的主要手段。城市軌道交通的客流預測基本上采用交通規劃的常規方法:即搜集或利用居民出行調查資料,在預測城市客運總需求的基礎上,通過交通方式劃分預測城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預測模式主要可以分下面幾類:

(1) 不基于現狀客流分布(od分布)的預測模式。

這類預測模式的主要思路為:將相關的公交線路的現狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉移,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關公交線路的歷史資料和增長規律,確定軌道交通客流的增長率,推算遠期軌道交通需求客流量;或者由公交預測資料,直接轉換為遠期城市軌道交通客流量。因此,這一類方法主要為趨勢外推,在確定軌道交通客流增長率時可采用指數平滑法、多元回歸法等方法。

(2) 基于現狀客流分布(od分布)的預測模式

基于現狀客流分布(od分布)的預測模式的主要思路為通過居民出行調查,掌握現狀全方式的出行分布,在此基礎上,預測未來年的全方式出行分布,然后通過方式劃分,得到軌道交通的站間od,即可計算出軌道交通客流量。基于上述理論的城市軌道交通客流預測的“四階段”法已得到廣泛的應用,即城市軌道交通客流的產生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網上的分配。該方式結合土地利用規劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠期客流的分布,且精度相對較高。但對數據要求高、操作復雜。

(3)非集聚模型

近年來,由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說,特別是模型系統本質上并非有關個體行為的,即它不是與個體出行行為相一致的,針對其不足,一些專家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型,它以實際產生交通活動的個人為單位,對個人是否進行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動分別進行預測,并按出行分布、交通方式和交通線路分別進行統計,得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現代心理學的成果,引人了隨機效用的概念,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個體的出行行為。非集聚模型相比傳統模型的優勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標定所需調查樣本少、模型有較好的時間和地區可轉移性等特點。

4 關于軌道交通客流預測的一些建議

通過對城市軌道交通客流預測特點、難點的分析,又對目前其主流模型進行了介紹,針對具體的城市,我們應當如何選擇合適的模型進行科學的預測?如何在最大程度上保障預測方法的科學性、合理性、實用性和可操作性?如何保證預測結果的客觀性和準確性?如何保證了規劃的合理性和工程建設的經濟效益和社會效益?通過對我國城市的特點、現狀的分析,提出如下建議:.

4.1 軌道交通預測的一般性原則

(1) 理論與實踐相結合

城市軌道交通客流預測是一項實際操作性很強的工作,將預測理論和實踐工作進行有機的結合,并靈活的運用預測理論,是得出科學預測結果的基本保證。雖然,“四階段”法是一種被大多數學者所接受的、精度較高的預測方法,但由于目前城市規劃人員的素質參差不齊,操作步驟的不規范,一定程度影響了預測的精度。針對這種情況,一方面應提高人員的素質,另一方面,應對其預測結果應用其他理論反復驗證,直到滿意為止。

(2)宏觀與微觀相結合

這里的宏觀是指城市的總體規劃,宏觀與微觀相結合指每個小區、每條街道的預測都要結合城市的總體規劃,而且預測中既要充分考慮社會經濟與政策變化的影響,又要充分考慮經濟水平和人們的風俗習慣和個體的差異。

(3)定性和定量相結合

定性分析著眼于對事物質的判斷,其正確與否主要依靠預測者的洞察事物的能力,并借助經驗和邏輯推理完成,而定量分析預測是在前者的基礎上采用數學方法完成,著眼于統計資料的積累。二者的有機結合才能對城市軌道交通線路的客流進行科學的、客觀的預測。

(4)系統化和合理化的原則

客流預測是一門新型的邊緣學科,雖然城市主體客流預測趨于成熟,但軌道交通客流預測還處于探索和不斷完善的階段,因此我們應積極借鑒其他客流預測理論,及時提出新的理論模型,并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準確的預測軌道交通客流,但由于調查的工作量大,數據利用率低,一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點,近年來,又提出以出行者個人為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為基礎的非集計模型。另外以通過研究土地使用性質來研究客流發展規律,以達到遠期預測目的的土地利用法已在許多城市成功利用。

(5)強調理論先進性的同時,注重數據積累

先進的理論無疑對預測結果的可靠性有直接的影響,但客流預測是從當前出行情況中摸索規律,并以此來推測未來出行的過程。調查資料是否豐富、準確、連續,從根本上決定了預測結果是否可靠。因此,建議不妨效仿經濟發達的國家,對定期客流預測的數據進行法制化管理。此外,由于軌道交通客流預測時間長(運營后25yr為規劃年),還應注意規劃年限與預測年限的一致性等問題。

(6) 堅持協調發展的原則

客流預測要考慮城市規模和經濟的可持續發展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。但要充分認識其適用條件和服務范圍,既要充分發揮軌道交通的優點,又要使其分工合理化,從而發揮整個交通系統的作用,取得合理的社會和環境效益。

4.2 針對不同城市的具體性原則

據了解,目前,我國除北京、上海、廣州、香港、臺北、天津等城市已建成軌道交通線網外,國家計委已批準了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規劃方案,另外大連、長春、哈爾濱、蘭州等17個城市正在進行或已完成了規劃和客流的可行性報告。各個城市在具備客流密集的同時又各有其不同,那么我們做客流預測在合理借鑒其他城市經驗的同時,必須針對城市的特點提出合適的模型。主要應考慮如下因素:

(1) 城市人口規模的大小和分布特點

城市人口規模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規劃方向。一個人口密集的重工業城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學、購物等,客流分布比較有規律,軌道交通的規劃就應當滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規律的工業城市與旅游城市的客流預測模型并不相同。同理,擁有百萬人口的佛山市的客流預測并不應照搬擁有千萬人口的北京市的客流預測模式。

(2) 城市的地形特點

城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長的地形為客流預測提供了便利,針對其特點采用線狀od取代面狀od,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。

(3)城市的未來發展規劃

城市的未來發展規劃對城市的客流預測也起著重要的作用。各個城市應當根據城市的性質、規模、用地布局、經濟發展水平及有關國家政策,明確城市交通設施發展建設的宏觀構架與目標,據此對軌道交通項目和客流預測進行控制。例如深圳作為經濟特區,其政策有異于內陸城市,這樣在做客流遠景預測和交通客流分配時,應當考慮政策對城市的影響和軌道交通對城市規劃的反作用。

(4)城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點

城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點對客流預測具有重要的作用。城市規模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預測客流時,氣候相對干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利,而經濟相對發達和多雨氣候為私家車提供了可能。

總之,通過對我國城市特點的分析,結合城市特點合理選擇預測模型對提高預測精度,節約預測費用,完善預測理論方面都有重要作用。

5 結束語

本文對當前我國城市軌道客流預測存在的問題進行了一些有益的探討。隨著我國城市化程度的日益提高,調查數據的規范化、法制化,以及國內外專家學者的不斷努力,預測的精度將逐漸提高,軌道交通的規劃將更加科學、合理。參考文獻

1 張慶賀,朱合華.地鐵與軌道,人民交通出版社,2002,3

2 陸化普.城市軌道交通規劃的研究與實踐;中國水利水電出版社,2003,6

城市軌道交通結論篇6

關鍵詞：城市軌道交通規劃；城市規劃；互動關系

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

城市規劃是對一定時期內城市的土地利用、經濟和社會發展、各項建設的綜合部署以及空間布局、實施管理和具體安排。按照運作次序城市規劃分為規劃實施與規劃編制。其中按照階段規劃編制可分為詳細規劃與總體規劃,按照內容涵蓋了工程系統規劃、道路交通規劃等專項規劃。

由于城市軌道交通具有建設周期較長、一次性投資巨大、大量集聚人口點線結合等眾多特殊性,有很大不同與一般的城市設施建設；涉及到眾多的城市資源的城市軌道交通建設,為了保證其順利完成需要通過強有力的開發主體,這使得其實施與規劃具有相對獨立性;帶來再開發與土地開發的城市軌道交通,對城市規劃在一定程度上具有導向作用。所以,有必要對城市規劃與城市軌道交通規劃之間既相互促進、又相互制約的互動關系進行探討。

一、城市規劃與城市軌道交通規劃的互動

（一）、城市軌道交通規劃與城市總體規劃

屬于城市規劃的宏觀戰略部分的城市總體規劃,是對一定時期內發展目標、城市性質、土地利用、發展規模、各項建設的實施措施和綜合部署以及空間布局。在總體規劃中,隸屬于城市交通規劃的城市軌道交通規劃,其對中心區集聚的促進、對城市發展方向的影響、對城市定位的提升等, 在總體規劃的各分項中都必須結合予以統籌考慮,而不是獨立列出。也就是說,各分項的規劃目標與城市軌道交通規劃互為因果,在規劃文本中共同作為終期藍圖體現(見表1)。

有缺點在這種統籌考慮的方法,即過于注重城市發展與軌道交通的終期目標,忽略了城市開發與軌道交通之間的差異。也就是說,忽略了實施的過程而規劃了結果在互動的前提下,過程給結果忽略了帶來的影響。城市道路等其他重大設施的建設和軌道交通的實施與開發都是城市開發的基礎,都是城市規劃落實的先行,但前者非常特殊的開發建設過程,因此帶動城市開發的思維決不能以傳統的道路來套用軌道交通。城市道路與城市軌道交通的開發實施差異如表2。

表1城市軌道交通規劃與城市總體規劃的互動內容

表2城市軌道交通與城市道路的開發實施差異

城市軌道交通建設所帶動的,是以站點為核心、線路為軸的城市一系列開發。一條線路的建成,會促進沿線房地產開發、道路網建設與商業中心的轉移。后期建設的軌道交通沿線當城市發展速度下降時,開發水平很可能達不到規劃預期。例如閔行、莘莊一線當第一條軌道交通1號線上海市建成后,帶來了巨大的建設量;而在目前共建多條線路的情況下, 則趨于平均的沿線建設量,過于集中的情況不再出現。在逐漸形成城市軌道交通網絡的同時,將取代開發而成為軌道交通的主導作用完善城市結構。在規劃時如果均質考慮每條軌道線路的作用,忽略其時限影響而僅考慮空間, 總體規劃目標的失效,將是最終導致的結果。

因此,面臨著兩個必須解決的問題在總體規劃中的城市軌道交通規劃:

第一,是如何處理好土地利用與城市軌道交通的先導關系, 在城市發展方面可以看作是TOD(規劃引導型) 與SOD(客流追隨型)兩種模式的選擇,主要表現在市郊軌道交通與中心區軌道交通孰先孰后。強調現有土地再開發于中心區軌道交通建設,市中心交通壓力可以有效緩解,強有力的市中心有助于形成,但周期長且造價高。強調土地新開發市的郊軌道交通,城市發展方向可以引導,避免單中心發展模式, 吸引沿線開發項目,周期短且投資小,但近期效益相對差。決定了哪種開發方式由于軌道交通建設的時序將處于優先地位。而很可能這種優先帶來城市發展重心的不同,從而使實現基礎的城市規劃終期目標發生改變,并在此基礎上原有規劃的本質改變與引發的規劃修編。例如,一條偏離市中心的軌道交通線如果近期規劃,而同時又對市中心寄希望發揮強大開發潛力,那么這種規劃顯然是不合理的。

第二,是對城市土地如何解決軌道交通利用的整體性影響。進行城市軌道交通建設有的城市利用土地與廢棄鐵路的路權來,目的是縮短建設周期并節約成本。但由于多為倉儲、工廠與綠化用地的原有鐵路沿線,缺少城市交通設施停車場、道路、道路公交等的支持,城市軌道交通建成后,為了達到預期的社會效益需要進行沿線開發,否則將沒有建設的意義。而顯然原有的土地使用不符合這一要求。那么軌道沿線的大規模開發建設在資金有限的條件下,對城市原有中心很可能會產生不利影響,從而打亂原有城市格局。

（二）、城市詳細規劃與城市軌道交通規劃

依據總體規劃進行城市詳細規劃,還要對有分區規劃的城市以分區規劃作為依據。詳細規劃分為修建性與控制性的。前者確定建設地區的道路和工程管線控制性位置、空間環境控制的規劃要求以及土地使用強度和使用性質的控制指標;后者制訂對各項工程和建筑設施的施工和設計的規劃設計用以指導。目前,對于地面軌道沿線和城市軌道交通站點地區進行規劃控制即是控制性詳細規劃;修建性詳細規劃則主要是對周邊地區與城市軌道交通站點的規劃設計。

對于軌道交通沿線控制性詳細規劃的強度控制, 從客觀上對軌道交通的社會效益有助于反映。外部收益內部化,將是未來發展城市軌道交通的重要方向。控制性詳細規劃在這一過程中,具有重要的數據參考價值。

二、城市設計與城市軌道交通規劃

城市設計是對空間環境和城市體型所作的整體安排和構思,它于城市規劃的全過程貫穿。以車站地區高密度開發為點的城市軌道交通建設,點線結合, 以線路走向為軸,城市強烈的秩序感有助于形成;當交叉匯集幾條線路時,這種影響更為明顯。因此,城市設計與城市軌道交通規劃的結合具有廣闊的前景。

三、城市規劃與城市軌道交通規劃的發展

當前城市規劃的一個重要課題,是隨著城市人口大量增加及不斷提高的城市化水平,城市居民的住房需求如何解決。隨著擴大的城市面積,選擇軌道交通發展模式,還是小汽車發展模式,是迫切需要解決的很多城市存在的問題。公共交通為主的出行理念和軌道交通所引導的高密度站點的建設,倡導的與城市規劃住房時間距離接近工作地點和住房集約化發展的思想一致,具有良好的結合前景。

總之，城市規劃與城市軌道交通規劃的構成關系見圖1。其互動關系可以總結為以下三點:

圖1城市規劃與城市軌道交通規劃的構成關系

1)從構成來看,城市詳細規劃包含了軌道交通站點地區規劃設計與沿線地區的規劃控制,城市總體規劃包含了戰略規劃城市軌道交通階段的主要內容。以上內容加上項目規劃城市軌道交通階段的其他部分,城市軌道交通規劃的整體共同組成。

2)城市總體規劃中,對其他分項規劃及城市總體發展軌道交通規劃的影響是體現出綜合結果的形式。只體現其專項規劃的工程落實在軌道交通規劃章節。對于軌道交通規劃城市總體規劃的方法論不完全適用。這是因為城市開發與城市軌道交通開發過程具有差異,規劃目標結果可能帶來的不確定性。運營規劃與控制性詳細規劃相結合,可外部效益內部化的重要實施依據在城市軌道交通中。需要加以重視城市軌道交通規劃與詳細規劃相結合的地下空間設計。

3)從城市規劃當前的研究方向與發展趨勢來看,雖然二者關聯度不斷加強,但由于城市軌道交通規劃尚未系統地、完整地融入到城市規劃當中,因此與城市發展在實施、規劃、管理過程中, 難免產生這樣、那樣的矛盾。對二者的整合城市設計可以作為契合點發揮一定作用。但待于通過對城市開發的差異與城市軌道交通開發作出深入研究,還有真正有效的機制改良,并解決兩者在編制過程中方法論方面的矛盾。因此,二者的整合不僅取決于其本身特別是城市規劃的不斷完善, 更取決于相互間的有效互動。

參考文獻

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[3] 李德華主編.城市規劃原理[M].北京:中國建筑工業出版社,2001.

城市軌道交通結論篇7

關鍵詞:城市軌道交通;城市發展;引力場模型;出行時間

城市的發展形態與城市地理位置、人口分布、交通狀況以及經濟發展等諸多因素有關,特別是城市的公共交通體系對大型城市的發展有重要的影響,自從1863年倫敦建成第一條地鐵以來,許多大型城市都修建了發達的城市軌道交通系統,它不僅有效地緩解了城市的交通壓力,同時對城市的空間結構發展也起到了積極的引導作用,這些城市的經驗告訴我們在大型城市積極發展城市軌道交通是解決城市交通問題的有效途徑。本文在對城市引力模型進行修正的基礎上,建立了引力場模型并對參數的影響因素進行了分析 ,通過研究城市軌道交通對城市引力場分布的影響,探討了城市軌道交通與城市發展的密切關系。

1 引力場模型的建立

1.1 城市發展理論 1.2 引力模型在城市發展研究中的應用

天體物理學家J.Q.Stewart受到Newton萬有引力公式的啟發提出了引力模型[8],W.J.REIlly將其應用于城市間零售市場的研究、P.D.Converse針對城市區域范圍的界定提出了斷點公式[9]、G.K.Zip又對其進行推廣使引力模型成為研究城市空間結構變化的有力工具。

引力模型通常表示為

Iij=GQiQjr-bij (1)

式中,Iij為i、j兩城市的引力,rij為兩城市的距離,Qi、Qj為某種社會經濟測度(如人口、GDP等),G為引力系數,b為引力衰減指數。

實際上,許多研究城市空間結構的學者早就根據經驗認識到一般形式引力模型的存在,但對出現這種形式的原因不清楚,陳彥光等從城市地理系統的廣義分形假設出發,推導出了引力模型的冪函數形式,使其從一個經驗模型上升為理論模型[10]。

1.3 引力模型的改進

在引力模型公式(1)中,通常取引力衰減的基數為兩城市之間的距離,但隨著城市快速軌道交通的建成,居民出行時間大大縮短,客觀上拓展了城市的邊界,兩點之間空間距離已經不是影響兩點相互作用的主要因素,在改進后的公式中,我們將用兩點之間的出行時間作為影響兩點作用力的基數。

同時我們注意到,原有的引力模型主要用來考察不同城市之間或同一城市的不同地區之間的相互影響程度,其表現形式為兩點之間作用力的大小,我們認為該作用力的本質在于每個城市的中心都存在一個類似萬有引力勢能場的引力勢能場,兩個城市或地區之間通過該場相互作用。借鑒萬有引力場我們將該場定義為

E=GQ/tα (2)

E為整個城市對市內某點所具有的引力勢能,G為引力系數,Q為系統的某種社會經濟測度(如人口、GDP等),t為系統中心到該點的出行時間,α為引力衰減指數。

我們可以借助該引力場模型來考察城市發展的趨勢,如果某地區位于相對于城市中心的高引力勢能區,則該地區與城市的相互影響程度就較大,該區域就具有較強的發展潛力;另一方面,某一區域的快速發展也會帶來城市中心位置的轉移,改變城市引力場計算時的中心基準位置,影響引力場的形狀和分布,進一步促成或抑制某些區域的發展。

2 城市快速軌道交通條件下的出行時間

城市快速軌道交通包括市郊鐵路、地鐵、輕軌鐵路(含橡膠輪系統)以及中低速磁懸浮等在內的新型軌道交通系統。同其它交通方式相比具有以下多個特點:①具有獨立路權,不僅具有更高的安全性,同時更加準時、省時。一般而言,乘坐軌道交通比其它交通工具節省三分之一到二分之一的時間。②運能大,運輸效率高,能有效地緩解城市的交通壓力。③有效減低空氣污染,減低城市噪音,改善城市環境。④節省城市用地。

城市快速軌道交通的最大特點是具有獨立的路權,采用專用的道路交通隔離設備同其它形式的交通隔離開來,因此速度快,受干擾程度小,運營準時。在此,城市中心到城市內某點的出行時間可表示為如下的多元線性形式:

3 以出行時間為基礎的引力場模型參數的確定及影響因素分析

在引力場模型中,Q為城市的某種社會經濟測度(如人口、GDP等),它與城市吸引力場強度E成正比,Q越大則E的影響范圍和力度越大。在模型中對城市引力場分布有重要影響的另外一個參數是城市中心位置,出行時間參數t指的就是城市中心到該點所花費的時間。城市中心位置的確定可采用重心法獲得:將空間中的一個城市分為n個區,假定各區內的人口、經濟分布是均勻的,那么各區的人口、經濟中心也就是其幾何中心,設定各區的人口中心位置為(xi,yi),那么這個城市人口、經濟的中心為

α為引力衰減指數,體現不同城市社會經濟測度的結構性特點和布局特征對引力場的影響,緊密型城市的衰減指數較松散型城市的衰減指數要小。

采用式(3)估計城市中心到城市內某點的出行時間以三個假設條件為前提:

①假設出行時間為兩種類型交通路程的多元線性形式;

②假設在同等條件下,出行者優先選擇快速交通;

③交通狀況影響系數反映交通狀況(如道路基礎設施條件、道路擁擠程度)對出行時間的影響。

A0在公式中為常數,它的物理意義可解釋為出行者在各種交通工具間換乘所需要的時間。一體化綜合交通的設計理念要求,在選擇軌道交通的車站位置,特別是設計大型換乘樞紐站時,要盡量考慮到方便乘客換乘,其最終目標是實現“零換乘”,因此換乘時間在整個出行時間中所占的比例不會很高,在公式中將其簡化為常數。它的影響因素是城市軌道交通線路的固有特征以及各種交通工具間的銜接程度,銜接程度越好,該常數數值越小。 v1為快速軌道交通路段的最大行駛速度,v2為常規交通路段的最大行駛速度。對城市快速軌道交通而言,乘客的出行速度最終表現為出行時間。每位乘客花費在軌道交通上的時間T主要由三部分組成:

T=t等+t乘降+t行 (5)

t等為乘客在站臺的等候時間,t乘降為乘客上下車的時間,

t行為列車的行駛時間

城市軌道交通系統自動控制程度較高,固定路程的行駛時間基本不變,影響乘客平均出行時間的主要因素是列車開行頻率(t等)和列車停靠站的時間(t乘降)。隨著客流量的增加,軌道交通調度部門為了緩解交通擁擠狀況,會增加開行列車的對數,減少乘客的等候時間,在該種狀況下,系數k1會隨交通量的增大而增大;當交通量達到最大交通能力后,隨著客流量的進一步增加,乘客上下車擁擠程度增加,乘客上下車時間t乘降增加,甚至還會延長等候時間(t等),這些都會導致k1隨交通量的增加而下降。乘客平均出行速度與客流量之間的關系如圖1所示。

4 城市軌道交通對上海城市引力場分布的影響

4.1 上海城市軌道交通的發展歷程

上海是較早具有城市軌道交通的國內城市之一,經過十多年的發展已有四條線路投入運營,市區范圍內三條線路如圖2所示,表1給出了各線路的基本情況。

4.2 引力場分布繪制方法

為方便計算,先將實際的線路簡化為相互垂直的十字形模型,經過同一地區的兩條線路合并為一條,交通量以一條線路的1.5倍計算。根據上海的實際情況取軌道交通最大運行速度v1為60km/h;市區內常規交通方式的最大運行速度為30km/h.廣義社會經濟指標Q簡化為1,引力衰減指數α取0.1,引力系數為1。在MATLAB環境下,以0.1為步長在60×60的范圍內按建設城市軌道交通的時序繪制不同時期上海城市引力場分布圖。

4.3 不同時期上海城市引力場分布圖

圖3所示為修建快速軌道交通線之前的城市引力場分布圖,此時的城市引力場以人民廣場為圓心向外依次減小,引導城市由內向外發展 ,這一現象基本符合伯吉斯的同心圓模型;圖4為建成地鐵1號線后,城市引力場的形狀,可以看出地鐵的修建從根本上改變了城市引力場的分布,在修建了地鐵的一側,即由火車站至莘莊一線,城市引力場明顯大于其它地區,在該引力場影響下火車站—人民廣場—徐家匯—莘莊沿線的房地產等相關行業得到快速發展,使莘莊成為上海西南角的商務、居住中心。

圖5是建成地鐵2號線后城市引力場的形狀,該路線的通車大大提高了浦東的交通可達性,使沿線土地迅速升值,有力的促進了浦東經濟開發區的發展。圖6、圖7顯示了軌道交通3號線和地鐵1號線北延伸段建成后的城市引力場分布形態,同圖5相比可以看出這兩段軌道交通線路通車后上海東北方向的城市引力勢能大大增強,為該區域的發展提供了強大的動力,同時從引力場分布的動態變化來看,整個城市呈現條形發展的態勢,在一定程度上也驗證了扇形理論所提出的某些觀點。

從圖7還可以看出,上海西北區域的城市引力勢能相對較小,在一定程度上制約了整個城市的協調發展,形成這種局面的因素很多,但一個重要原因就是該區域公共交通欠發達,因此有必要加快該地區的軌道交通建設。

4.4 軌道交通建設促進上海城市整體協調發展

為了滿足經濟迅速發展和建設世界級大城市的要求,創造美好的城市生活環境,上海城市整體規劃提出把中心城區建設成“多心、敞開式”的布局結構,即除人民廣場這個市中心外,還有徐家匯、花木、五角場和真如四個副中心。與此相適應,上海遠景交通規劃計劃到2010年建成由17條線路(共計870km)組成的城市軌道交通系統。圖8所示為相關線路建成后,中心城區的引力分布圖。從圖中可以看出,除人民廣場外,其它四個地區也都具有相對集中的軌道交通線路,使該區域的城市引力場顯著增強,積極支持城市中心及四個副中心的發展(如圖9),同時經過這些中心的軌道交通線路基本覆蓋了中心城內主要的活動區域,增強了城市主、副中心對周邊地區的輻射,為城市總體布局向“多中心”方向發展創造了良好的條件。

5 結論

城市空間結構的演變是一個非常復雜的過程,其影響因素很多,本文僅僅在交通工程領域,以乘客的出行時間為基礎,通過引力場模型分析了快速軌道交通系統對城市發展潛力的影響,用勢能場的觀點研究軌道交通與城市發展之間的相互關系。文中以上海為實例,按建設城市軌道交通的時間順序繪制了不同時期城市引力場分布圖,揭示了城市軌道交通建設與城市發展的密切關系,指出通過建設合適的軌道交通線路,可以引導上海向“多中心”的城市空間結構發展。

參考文獻 :[2] 陳千,閣國年,王紅.城市模型的發展及其存在的問題 [J].經濟地理,2000,20(5),59~62.[4] 許學強,周一星,寧越敏.城市地理學 [M].北京:高等教育出版社,1997:125~166.[6] 王錚.區域激勵的空間行為[J]. 中國管理科學,1995,3(2):9~15.

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城市軌道交通結論篇8

關鍵詞　城市軌道交通，階段，特征

隨著社會與經濟的發展，城市化已成為當今世界發展的重要趨勢。在城市化的歷程中，不同規模及不同發展階段的城市產生了不同的交通需求，需要通過相應的交通技術水平及運輸工具來加以滿足。從許多國際化大都市發展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快的技術優勢已成為城市交通結構中不可缺少的組成部分，它較好地解決了大、中城市交通日益增長的供需矛盾問題，并滿足了城市化的要求。與城市的形成、發展及城市化進程的初級階段、中級階段和高級階段相對應，城市交通的發展也分為初級、中級和高級3 個階段;相應地，作為城市交通主要組成部分的城市軌道交通的發展則經歷了生成期、成長期和成熟期3 個階段。

1 　生成期的城市軌道交通

此處的生成期在時間跨度上主要包括城市軌道交通的產生及發展的初期。大約在200 a 前，人類社會開始了城市化歷程，城市交通的爆發導致城市軌道交通的產生。

1. 1 　城市軌道交通的生成與公共交通

城市化是人與物、資金、技術、信息等由鄉村向城市、由小城鎮向大城市、由空間上的平面向某些點聚集的歷史過程。生成期城市軌道交通的變革具有時代的爆發性。城市化初期，由工業技術進步所創造的所有先進交通工具基本上是首先用于解決市際交通問題的。當城市化過程發展到一定程度，城市規模擴大到只有利用交通工具才能保證城市經濟生活的正常進行時，城市內部交通系統才開始誕生，出現了相應的交通工具并逐漸有所發展。正是在這種背景之下，1828 年在巴黎出現了一種可供14 人乘坐的單行“ 公共馬車”，并以固定路線、固定價格、按固定站循環的方式運載乘客，這是歷史上第一條公共交通線，隨后又演變成馬拉軌道車，從而拉開城市軌道交通發展的序幕。

自從巴黎的馬拉軌道車面世后，世界上其他一些城市也紛紛仿效，城市軌道交通得到了初步發展。如1832 年，紐約市建成了第一條馬車鐵道。城市軌道交通的出現，對城市化過程而言雖然是一個漸變的過程，但由于在城市發展的數千年歷史中，城市內部交通問題并沒有突出過，所以對整個城市發展史而言，卻是一個具有爆發性的瞬態過程。這可從表1[ 1 ] 中一些國外城市的城市化起步與軌道交通工具開始出現的間隔時間中得出結論。

從表1 可以看到，如以城市軌道交通系統的出現作為城市內部交通問題的爆發時期來看，城市公共交通問題大約要在城市化開始后的20～70 a 以后才爆發出來，并且城市化起步越晚，爆發的時期就可能越短。這是一個從漸變到突變的飛躍過程，當滯后于城市發展的交通工具不能滿足城市交通運輸的需求，當科學技術的發展為運輸工具的變革提供了物質條件，在這樣的歷史背景下，量的積累達到一定程度必然引發質的爆發性變化，軌道交通應運而生并從此走上了城市發展的歷史舞臺，逐漸擔當起城市公共交通中的主要角色。

表1 　國外部分城市爆發城市內部交通的時間

1. 2 　生成期城市軌道交通的特點

在生成期，城市軌道交通剛剛起步。受歷史條件和物質技術條件的限制，生成期的城市軌道交通具有以下主要特點:

①軌道交通設計簡單，技術裝備水平低。生成期的城市軌道交通是建立在傳統交通工具馬車的基礎上的，其動力為畜力，運行路線固定在軌道上。承載能力較傳統的馬車有較大提高，但與現代城市軌道交通相比，則不可同日而語。

②軌道交通在城市交通中所占份額有限。在生成期，城市內部交通雖然開始爆發，但主要是通過私人交通工具來解決的。同時，由于公共交通工具收費較昂貴，普通市民往往難以承受，比如在1850 年，巴黎、倫敦公共交通工具的乘客主要是中產階級和上層人士，其票價相當于城市工人1 h 的工資

2 　成長期的城市軌道交通

2. 1 　城市軌道交通的發展

自工業革命以后的城市規劃無不把城市交通放到了極為重要的地位，同時城市交通的側重點從城市的外部交通逐漸轉移到城市內部交通特別是軌道交通上來，先進的交通工具也隨即從外部交通轉到內部交通中來。比如，倫敦、巴黎、紐約、東京和柏林都曾把部分市際鐵路改造為市郊鐵路，甚至把蒸汽牽引方式也一度引入城市內部交通之中。城市內部交通的含義中，關于城市軌道交通的成分比例也越來越大。這一過程是與城市化的步伐緊密相連的。

城市化要求城市交通系統的規模與其發展的規模相適應。隨著城市化進程的加快和城市規模的擴大，除了要保證城市內部人員的正常出行需要，并發展相應的城市客運交通工具以外，交通工具的規模即承運能力必須與城市化本身發展的規模相適應。從馬車、馬拉軌道車向有軌電車、地鐵方向的發展，不僅僅表現為交通工具的變革，最主要的還是承運能力的變革。

成長期的城市軌道交通系統已相當完備，在城市交通中所占的比重越來越大。進入成長期后，國外城市內部交通系統迅速發展，各國在很短時間里就把由工業革命帶來的技術進步用到了城市交通系統中來，尤其是市內交通部分。在交通工具的更新與改造方面，更是不遺余力。

表2 反映的是在一些大城市的成長期城市交通體系中承擔主要作用的交通方式或手段，可見城市內

部交通系統已經從人力車和馬車進化到公共汽電車、市郊鐵路和地鐵等。這些交通方式或手段與目前的情況相比，已相當接近。

表2 　一些城市成長期的城市交通系統表

1852 年，歐洲有9 個城市出現了有軌電車。此后，有軌電車就一直作為城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一條地下鐵道在英國倫敦建成，同期出現城市鐵路郊區線路。到第一次世界大戰前夕，世界上至少有12 個城市修建了地鐵，它們分別是:倫敦(1863 年)，紐約(1868 年)，伊斯坦布爾(1875 年)，布達佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士頓(1901 年)，柏林(1902 年)，費城(1907 年)，漢堡(1912 年)，布宜諾斯艾力斯(1913 年) 。

軌道交通伴隨著城市公共交通的發生而生成，它從一開始就以大眾運輸作為主要服務對象，并逐步成為城市公共交通結構中不可缺少的組成部分。這種運行方式正好適應了城市化后城市客流對公共交通變化的需要。在以后近100 a 的時間里，許多大城市基本上都把城市軌道交通的發展作為城市公共交通系統的主體來對待。從一定程度上講，軌道交通在現代城市交通的大眾化中起著不可忽視的重要作用，其飛速發展是歷史的一種必然趨勢。

2. 2 　成長期城市軌道交通的特點

城市化的發展必然對城市軌道交通的發展提出各種新的要求。在軌道交通走向成長期的過程中出現的較重要的思想是要求系統在硬件和軟件方面不斷地、盡快地研究和采用先進技術。

2. 2. 1 　硬件方面的特點

在硬件方面，先進技術的采用主要表現為城市軌道交通運輸工具的更新與完善。以工業革命驅動的城市化進程及現代城市的誕生，促使了人與物針對城市空間運動流量的迅速擴大及在城市內部流量積沉量的增大。與城市經濟功能及經濟結構的完善，城市規模的擴大及人與物在城市內部空間運動流量的增加相對應，城市公共交通系統得到了迅速的發展與完善。交通運輸工具迅速由傳統化向現代化進化。對倫敦、紐約、柏林等城市的研究分析表明，城市軌道交通及其技術裝備水平在成長期得到了前所未有的創新和發展。而軌道交通及公共交通系統的快速發展和日臻完善，反過來又極大地推動了城市化進程和現代城市社會與經濟功能的進一步強化。

2. 2. 2 　軟件方面的特點

在軟件方面，先進技術的采用主要表現在城市規劃與城市交通布局及軌道交通網絡的發展開始以先進的設計思想為指導。比如，索里亞在馬德里的城市改建方案中，就對軌道交通在城市規劃中的系統布置提出了較為科學的看法。他的“線狀城市”方案認為城市的形狀應采用線狀，同時軌道交通應以地下、地面和高架相結合的方式進行規劃、建設。之所以提出如此設想，是因為他認為軌道交通(鐵路、地鐵和有軌電車) 是能夠做到安全、高速、高效和經濟的最好交通工具，而城市以其為軸作線性發展，可以使二者得到良好的匹配及發展。在他設計的城市中，以一條寬度不小于40 m 的干道作為“ 脊梁骨”，電氣化鐵路就鋪設在這條干道的軸線上。而作為線狀城市之軸線的鐵路線，可以經由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他還設計了一條長50 km 的有軌電車環行線，離市中心的半徑約7 km ，形成線狀城市的骨干。在索里亞的設計方案中最為大膽的設想是使電車軌距與火車軌距相同，從而將新線與一個主要的鐵路車站相連，以便能利用有軌電車線為工廠企業進行貨物運輸。

可以看出，盡管索里亞在1882 年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的，但這些思想至今基本上被沿續了下來。特別是關于城市有軌交通建設可采用地下、地面、高架三種方式結合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。

3 　成熟期的城市軌道交通

和任何事物的變化規律一樣，城市軌道交通也有一個發生、發展、成熟的過程，這其中除了技術因素外，更重要的是社會因素。第二次世界大戰以后，世界各國的經濟進入了一個新的發展期。在二戰前城市化水平比較高的國家，在戰爭后又迅速進入城市化發展比較成熟的階段。而不少在二戰前城市化水平并非很高的國家或地區，由于城市經濟的飛躍發展也迅速達到了城市化比較成熟的階段。由城市化發展與城市交通發展的緊密關系所決定，一些發達國家或地區的城市交通，特別是軌道交通發展也進入了成熟期。

由工業革命推動的城市化，在一些發達國家經過近一個世紀的加速發展后，先后于本世紀七八十年代進入穩定期。從總體上說，以城市化人口所占比例達到80 % 左右就基本上處于穩定狀態了。它既標志著城市化發展已基本上進入了穩定成熟期，也標志著人與物向城市空間運動的規模流量積沉達到了空前的水平，同時市際交通與市內交通的規模也達到了空前水平。

促使城市交通進入成熟期的因素是多方面的，但總的說來可歸結為兩個方面:一個方面是城市經濟的進一步發展，并最終把城市化發展推向了成熟階段;另一個方面則是城市交通本身的進一步發展，使其不僅在滿足城市對內與對外交通需求方面得到了進一步滿足，而且在交通系統及運輸手段革新方面也有了極大的發展和完善，從而保證了城市軌道交通的發展在一些發達城市進入了成熟期[1] 。

3. 1 　成熟期城市軌道交通系統的結構

成熟期城市軌道交通系統的結構已較為完善，在公共交通中的主導作用日益顯著。其主要交通工具包括地下鐵道、輕軌、高架獨軌、市郊鐵路、新交通系統、有軌電車、索道纜車等。

3. 1. 1 　地下鐵道

地下鐵道是城市快速軌道的先驅，1863 年至今已有127 個城市有了地鐵。許多大城市的地鐵長度都在100 km 以上，其中紐約、倫敦的地鐵總長近400 km 。地下鐵道在城市公共交通中發揮著巨大的作用，為大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。

3. 1. 2 　輕軌交通

輕軌交通是在有軌電車的基礎上發展起來的，但它與原來的輕軌電車已有了質的區別，已成為一種嶄新的交通工具。“有軌電車—汽車—輕軌交通”的發展正是一個否定之否定的螺旋式上升過程。由于輕軌交通的造價僅為地鐵的1Π3 ，既能較好地滿足大城市的運量要求，又能在大城市與衛星城鎮之間建立起便捷的聯系，因此，輕軌交通在城市交通中的作用越來越大，歐洲不少城市都在貫穿市區與衛星城鎮的交通干線上采用了新型的輕軌交通。

3. 1. 3 　高架獨軌

高架獨軌可分為懸掛型和跨座型兩種，具有運量大(可達1～2 萬人次Πh) 、走行平穩、爬坡能力強(可爬10 % 的坡度) 、建設費用低(僅是地鐵的1Π3) 、全立交化(與地面交通不互相干擾) 、對城市日照采光的影響小、噪聲較低(使用混凝土軌道和橡膠充氣輪胎) 等優點。德國科隆二戰前已建成跨座型獨軌，至今在烏珀塔爾還有懸掛型獨軌。目前，日本是世界上高架獨軌交通建得最多的國家，政府對獨軌建設給予財政資助，以促進獨軌交通的發展。

3. 1. 4 　市郊鐵路

城市鐵路的造價僅為地鐵的1Π5～1Π6 ，作為城市軌道交通的一個子系統，市郊鐵路的建設也應該納入成熟期城市公共交通的整體規劃之中。

3. 1. 5 　新交通系統

新交通系統是一種全自動控制的軌道快速客運系統。車輛定時自動運行，車站不用人工管理，完全由中央調度室的電子計算機集中控制。新交通系統和高架獨軌有許多相同之處，如高架專用軌道，適合于大坡度和小曲線半徑線路，建設費用比地鐵小，大都采用橡膠車輪，噪聲低，安全性能好。目前世界上營業的新交通系統有17 條，共154. 6 km 。

3. 2 　成熟期城市軌道交通發展的主要特征

通過對紐約、巴黎、倫敦、東京、莫斯科等城市市內交通客運量結構的分析與研究結果表明，這些發達城市在客運量方面，公共交通始終是占第一位的，無論私人交通如何發展，公共交通作為主體的地位一直沒變。在市內客運交通中，公共交通占有絕對的優勢，并且在大城市的客運交通中，有軌交通往往又占有比較大的優勢，居主導地位。公共交通所占的比例一般為60 %～80 % ，其中有軌交通的比例則達30 %～ 45 % ，真正解決城市交通問題的主要還是地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運輸系統。全方位、立體化市內和市際交通運輸方式的完善更促使城市軌道交通的發展步入成熟期。在軌道交通的發展進入成熟期后，無論是市際還是市內交通方面，比較成熟的運輸市場及多元化的交通格局已經形成。同時，各國政府及城市當局在城市交通方面巨大的資金、物資及人力的投入，為城市軌道交通進入成熟期提供了物質保證。處于成熟期高級階段的軌道交通主要具有以下基本特征:

(1) 城市交通體系不再單一，更注重公交協調合作的作用，強調大小公交的銜接和一體化，大容量快速軌道交通與傳統汽、電車地面交通兩大類運輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運交通是一個整體化的設計，軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密，使乘客換乘極其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。

(2) 隨著城市化發展速度變慢，人與物向城市空間運動的加速度也變慢，導致人與物的空間運動量在城市中積沉量的增加量逐漸減少，空間運動規模不再擴大，這樣，城市內部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過度市郊化造成的市郊軌道交通問題開始逐漸突出。

(3) 城市軌道交通的發展使得人們對城市交通的地位重新認識，使其從為城市居住、勞動、休息等功能服務的附屬性地位上升到與居住、勞動、休息同等重要的主要功能地位，并體現在城市規劃與城市建設之中。

(4) 城市軌道交通的發展不再以滿足數量上的需求為主要功能定位，而是轉向以質量上的改進作為新的功能定位，從而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運方向轉變。這會促使城市按主要交通軸線呈帶狀分布的形成，使城市化進入一個新階段，促使城市文明的進一步擴散;還會促使城市人口向城市周圍地區移動，形成人口在城市中的均勻分布及城市功能和經濟結構的優化調整。 4 　走向可持續發展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑，軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可以說自其誕生之日起，就一直得到了持續發展，在城市內部交通中處于主導地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法，不僅在發達國家得到普遍應用，在發展中國家及地區也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵，墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線，到本世紀末，全城將有21 條地鐵線路，全長400 km ，在全市客運中所承擔的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續發展”理論使得人類越來越清醒地認識到:人口、資源和環境是當代人類生存和發展的三大基本問題，單純的經濟富裕不等于幸福，經濟的“持續發展”必須顧及長遠的利益，經濟社會發達必須和生態環境的保護相統一;如果只滿足于眼前的短期利益，追求單純的增長，將會導致難以預計的后果。在新經濟發展觀和發展條件以及環境、安全、技術等因素的綜合作用下，軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術經濟優勢，城市軌道交通具有的運能大、占地少、節省能源和環境污染小的優點是其他交通工具無法比擬的。如今，新經濟、社會發展方式的要求和各種高新技術的突破，引發了世界范圍內的一場以調整舊運輸結構和發展模式為主旋律的交通運輸革命，這一新的交通運輸發展趨勢，對世界各國的經濟和社會發展將產生強烈的影響，而軌道運輸已經成為調整傳統運輸結構的著眼點，以軌道交通為主的城市公共交通系統，是發達國家和一些發展中國家的共同選擇。為此，世界各國正積極采取行動，在“ 可持續發展”的思想指導下，為建立立體公共交通系統而努力[2 ] 。

總之，確立以軌道交通為重點的交通運輸發展戰略，是象我國這樣的發展中國家城市交通發展的理性選擇。只有大力發展城市軌道交通運輸，才能真正解決發展中國家的城市交通運輸問題，這將對發展中國家的經濟發展起至關重要的作用。

參　考　文　獻

1 　曹鐘勇. 城市交通的階段性發展理論: [ 博士學位論文] . 北京:北方交通大學經濟學院. 1996 :60

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