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軌道交通發展范文8篇

時間：2024-08-15 14:11:29 75

軌道交通發展

軌道交通發展篇1

主題詞　發展　城市　軌道· 交通

1　世界城市軌道交通概況

世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的, 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價格和停靠點, 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業革命后, 隨著城市的發展, 城市軌道作為一種新型的交通工具, 逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發展進步, 反過來加速了城市化的進程, 使現代城市的社會、經濟功能日益加強。在過去的20 a 里, 城市軌道交通得到了空前的發展, 許多城市的交通系統趨向成熟, 解決了大量的技術、設備、資金和管理難題。據不完全統計, 現在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規劃和修建工作, 規劃的線路總長度達7 000 km 以上。從目前的態勢看, 軌道交通將成為世界城市交通的發展方向。

以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬, 預計到2010 年將達到300 萬。人口的急增使其現有交通系統處于超負荷運轉狀態。因此該市自80 年代中期起, 就把解決公共交通的注意力轉向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km, 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路, 使其達到了28.9 km 。wWW.133229.CoM同時還大力發展輕軌鐵路, 制訂了10 a 和25 a 規劃, 擬在10 a 內投資20 億加元, 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。

美國是汽車的王國, 城市交通問題一直是它面臨的難題。經過了由軌道交通經公共交通到小汽車的曲折歷程, 現又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰后, 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經過70～ 80 年代汽車工業的飛速發展, 私人汽車急劇增加, 導致城市環境日益惡化。另外, 新建的高速公路網也割裂了城市, 使其經濟、政治中心的作用不但沒有加強, 反而有所削弱。正是由于以上原因, 如今美國許多城市轉而探索新的交通政策和解決辦法, 其中最重要的措施就是恢復和發展城市軌道交通。

世界部分大城市公共交通的結構比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進國家的差距。相比之下, 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早, 但發展速度卻比我國快。以地鐵為例, 我國現有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵, 現已建成7 條干線, 長度達216.5 km, 且計劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的結構比例

2　城市軌道交通的概念及優缺點

城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導向系統行駛的、服務于城市的交通。一般認為, 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式, 國際上通稱l igh t r ail t ran sit (簡稱l r t) , 近年來在國外發展很快。它以外部電源為動力, 以鋼輪、鋼軌為導向。其主要設施在地面, 部分路段可能還設置成高架鐵路, 有的則進入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛, 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統則要求更高, 完全隔離, 全部或大部分線路設置在地面以下, 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。

城市軌道交通之所以為世人所青睞, 是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優點: 快捷、準時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照, 對地鐵和輕軌進行簡單的分析比較。

2.1　運輸能力

運載能力= 每車最大合理載客量× 車組數× 每小時發車次數。普通公共汽車每車平均約載80 人, 若每1m in 發車一次, 在忽略其他各方面因素的情況下, 大容量公共汽車每1h 允許客運量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人, 每1h 可發車30 次, 以其掛接車輛數為4 計, 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運行, 不占城市地面, 編組數更多, 可達8～ 10 輛, 其小時客運量高達6 萬人次以上。

2.2　運營速度

運營速度是指全程運行時間(包括停靠時間) 內的平均速度, 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及停靠時間等因素有關。公共汽車與其它車輛混雜行駛, 目前在我國大城市運營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離, 運營速度較高, 速度為40～ 50 km /h, 最高可達72 km /h; 輕軌系統因有不同程度的交叉, 運營速度介于上述兩者之間, 一般為25～ 30 km /h。

2.3　安全性、準時性

城市軌道交通一般都設有護欄, 運行在專用軌道上, 沒有車輛和人群的干擾, 因此很少出現交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(a t s)、自動控制裝置(a tc) 和自動行車裝置(a to) , 并全部由電子計算機操縱, 安全性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外, 城市公共汽車因在線路上混雜運行, 易受道口阻塞的影響, 特別是客流高峰期, 準時性很難保證; 輕軌交通則好得多。當然, 安全性與準時性最好的是地鐵。

2.4　環境影響

城市交通系統對環境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個指標來衡量。地鐵系統建在地面以下, 對城市原有的風貌和地面建筑沒有影響, 亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統的地面線路部分對城市的市容風貌也幾乎沒有不利影響, 甚至還可給城市增加部分景觀。質量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75 dba 以下(距軌道15 m 處測量值), 在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當的消噪措施后, 也可將噪聲控制在80 dba 以下, 均比公共汽車的噪聲(85 dba ) 低。而且, 以電傳動的軌道車輛不會產生任何燃燒廢氣, 與以內燃機驅動的汽車相比具有絕對的環保優勢。總而言之, 從對城市環境的影響程度來看, 輕軌、地鐵遠優于汽車。

2.5　能耗率、道路利用率

城市軌道交通還有很多其它優點, 如能源消耗低、道路利用率高。據專家測算, 在能耗方面, 輕軌只有公共汽車的45% , 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面, 在動態情況下, 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 , 輕軌僅0.2m平方米, 而地鐵則根本不占用地面道路。

2.6　成本造價

制約城市軌道交通發展的主要原因就是造價昂貴、建設周期長。武漢輕軌的造價在1.6 億元km 左

右, 造價最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費用較高, 成本更高, 平均相當于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達7～ 8 億元km , 北京的復八線約為5 億元km , 青島地質條件較好, 但也需2.43 億元km 。

3　我國城市交通的現狀

改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。據估計, 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經濟損失相當于該市國內生產總值的10% (即250 億元), 全國城市交通不暢每1a 造成直接經濟損失高達上千億元。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數以百萬計的流動人口, 單個城市每1d 的客運量已經超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現象已經屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經降到10～ 13 km /h,個別城市甚至只有5 km /h交通系統已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結構來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現更加重了這種現象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數人日常出行的需要, 就必須大力發展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統才是可持續發展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發展我國汽車工業也必將產生積極的影響。據統計, 北京市1998 年有地鐵線路42 km, 只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經歷了“ 興起— 衰落— 重新發展”的過程。早在30 年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現了有軌電車, 但隨后便被陸續淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動工興建。30 a 來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進入90 年代, 我國加快了城市軌道交通建設的步伐, 目前全國正在實施或規劃實施的地鐵項目有24 個, 分布在18 個城市中, 預計建成后線路總長將超過510 km 。

表2　我國地鐵狀況

4　發展我國城市軌道交通

現在世界大城市無不把優先發展公共交通, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發展現狀不容樂觀。現結合當前我國城市軌道交通建設中存在的問題談點淺見。

4.1　發展城市軌道交通應合理籌措資金

當前城市軌道交通建設面臨的主要問題不是技術裝備問題, 而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程項目少則幾十億, 多則幾百億, 若全部依靠國家投資, 顯然捉襟見肘, 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外, 還可以采取企業自籌和向社會集資的方式。企業自籌可采取征收地鐵附加稅、發行債券、股票等手段。社會集資則是指政府撥出一部分土地由企業進行開發, 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內涵式籌資。從會計學的角度來說, 就是以增加所有者權益、而不是增加負債的途徑, 達到增加資產總額的目的。從經營管理原理看, 這兩種方式都可以達到共同投資、分散風險的目的。

4.2　發展城市軌道交通應加強綜合規劃

城市軌道交通建設應作為城市規劃的一部分。城市建設應從城市發展的長遠大局出發, 加強綜合規劃。城市綜合規劃必須重視軌道交通車站的設計, 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合, 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心, 并重新調整城市的人流和車流, 以充分發揮城市軌道交通對城市公共機構的巨大吸引力, 使城市軌道交通站真正成為城市發展的中心。通過將軌道交通建設與城市規劃密切結合, 盡量做到在邊緣規劃區內都有軌道直徑線。這樣, 軌道交通線既是交通走廊, 也是規劃走廊, 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發展帶, 為城市建設新的繁榮區、實現經濟騰飛而打下堅實的物質基礎。

4.3　發展城市軌道交通應適合國情市情

盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優點, 但對一個具體的城市是否適合, 還必須結合具體實際, 進行科學的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市, 由于乘車難矛盾特別突出, 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題, 必須采取綜合治理措施, 加快地鐵建設, 逐步形成以地鐵為主, 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網絡。為降低造價, 應結合城市規劃, 因地制宜地建設輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市, 應采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市, 則應主要以公共汽電車為主, 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運輸效率, 又能有效地使用建設資金。

4.4　發展城市軌道交通應積極推廣一些國家和地區先進經驗

在城市軌道交通建設過程中, 應認真學習和吸取一些國家和地區發展過程中的經驗教訓, 借鑒他們的先進經驗。如我國香港地鐵的全商業化經營策略: 政府在財政上給予大力支持, 以投入的資金作為股本, 在體制上為公司創造寬松的融資環境, 在機制上讓其自主經營、自我發展。德國的法制化經營方針: 國家宏觀調控運輸市場, 制定了許多關于軌道交通建設和運營的規章制度。這些先進的管理方法和相對完善的法規制度, 都值得借鑒。“ 他山之石, 可以攻玉。” 只要我們堅持虛心學習, 努力消化吸收, 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。

參　考　文　獻

1　周翊民, 周黎1 加快建設我國大城市軌道交通體系1 鐵道車輛, 1998, 36 (7): 6～ 9

軌道交通發展篇2

關鍵詞：軌道交通交通方式交通協調發展

城市軌道交通作為城市客運交通骨干，其單獨存在發展是不經濟和不科學的，它應該與常規公交、鐵路客運、公路客運、航空客運、小汽車、自行車和步行等多種交通方式密切配合.另外，一體化交通是城市交通發展的必然選擇，軌道交通銜接規劃是城市客運交通一體化的重要內容，是基于軌道交通的發展，對其沿線的交通資源配置優化和整合，達到客運交通資源最優化。軌道交通網絡逐漸形成，其換乘方便與否對軌道交通系統效率的影響越來越明顯。

1、軌道交通客流吸引特性分析

1.1 客流吸引范圍

城市社會活動的多樣化決定了城市交通需求也是多種多樣的，從而產生了不同交通需求的出行方式鏈——市民出行過程中若干交通方式的組合，這也要求交通運行聯運化和交通設施整合化，均衡交通流量分布，充分發揮交通資源的整體優勢.軌道交通銜接規劃是基于軌道交通為主體，其他出行方式（步行、自行車和機動車）密切配合的出行方式鏈的研究，并對與之相對應的交通資源進行優化整合。

不同出行方式對應的出行距離不同，對于軌道交通站點，不同銜接方式的服務范圍也不一致.不同銜接方式對應軌道交通吸引范圍大致形成了以步行、自行車和機動車為主體的三層銜接服務圈。

1.2 交通銜接服務圈特性

按照軌道交通不同銜接方式對應軌道交通站點吸引客流的服務范圍，將其分為三層交通銜接服務圈。

a.內層銜接服務圈.是軌道交通車站直接服務區，以軌道交通站點為中心大致500～800m范圍的步行圈，也是軌道交通客流集散的主要區域。

b.中層銜接服務圈.以軌道交通站點為中心大致3km自行車出行圈，換乘方式以生態型、健康換乘方式為主.

c.外層銜接服務圈.以軌道交通站點為中心2～5km為機動車換乘軌道交通的出行服務圈，換乘方式以公交車和私家車為主，輔以出租車換乘.此服務圈內應充分考慮停車換乘。

2、軌道交通銜接分析

2.1 與常規公交的銜接

地面公交的載客能力相對較小、人力成本高、準點率往往不高，但與軌道交通相比，具有較大的彈性，更改線路和站點比較容易，是為軌道交通提供接運最合適的方式。所有常規公交線路，應盡最大可能與快速軌道線路銜接起來，以地鐵線路為軸線形成“魚骨”結構網絡，以大型公共交通為主，巴士線路和郊區線為輔，小巴為必要的補充，形成城市綜合公共運輸體系。

公交與軌道交通的換乘，重點在公交的進入路線、停靠站臺、換乘站內的行車路線以及車輛的班次等方面。要為乘客提供清晰的線路信息，使客流流向明確、通道暢通、換乘便捷無誤。可以考慮讓出站乘客通過人行天橋或地道直接進入街道外的公共汽車站臺，使人流與車流分別在不同的層面上流動，互不干擾。

軌道交通的中間站與地面常規公共交通線路的中間站的換乘點，一般多位于市區，由于土地緊張，不可能也沒必要進行大規模的站場布置，但在規劃設計時，要充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點，將公交車站設置成港灣式停車站，盡可能靠近快速軌道車站出入口。并且調整與軌道交通線垂直的公交線路，使公共交通車站與軌道交通車站緊密銜接，縮小換乘距離，使軌道交通吸引更多的客流。

2.2 與小汽車交通的銜接

為了減少城區車流駛入城市中心區，緩解市區道路的交通壓力，規劃結合道路網的特點，在城市邊緣地區的軌道交通樞紐站設置公共停車場或結合軌道交通站周邊的物業開發設置地下停車庫，形成“P+R”系統，促使個體交通向公共交通轉化。

為方便小汽車到達和銜接換乘，接駁小汽車的停車場（庫）一般應布置于聯系中心城區和城區的主要道路一側或高等級道路出入口處。

2.3 與自行車交通的銜接

行車在城市交通中起著十分重要的作用，隨著城市快速軌道交通的建設，許多人縮短了自行車的出行距離，轉而騎車至軌道交通車站，然后換乘城市快速軌道交通到達目的地。自行車的換乘客流來源一般在距車站500m～2000m的范圍內。

軌道交通銜接規劃中，應考慮在居民區和市區主要交叉口的車站均設置一定規模的停車場地。自行車的停車場地應結合車站出入口周圍的用地和建筑物情況進行設置，在用地緊張的市中心區可考慮利用地下空間設置停車場。這樣方便乘客在較短距離內實現換乘，節省換乘時間。另外，自行車停車場的設置，也徹底解決了自行車亂停亂放的問題，同時提高其安全性，有利于近距離地鐵乘客利用自行車進行二次換乘。

2.4與步行的交通銜接

步行是實現公共交通出行不可缺少的必要環節，改善步行條件將有助于提高公交的服務水平。公交系統中，步行起到了短駁和換乘的作用，是地鐵乘客進行換乘的最直接的交通方式，承擔了客流從家門到車站的集散。

3、結語

軌道交通銜接規劃只有與其他出行方式銜接密切、換乘方便、互相配合，達到空間和時間上的銜接一體化，實現“無縫銜接和零換乘”，才能提高軌道交通的輻射吸引力，有利于發揮軌道交通的客運功能。

軌道交通與其他各種交通的銜接方式設施的規劃應該滿足乘客方便、安全、舒適地進行各種交通方式的轉換要求，確立以大容量、高速客運的軌道交通為主體的、方便性高的公共交通體系，而且不僅要提高軌道交通自身的方便性，還要考慮地鐵與其他交通方式換乘方便的連續性及一體化。

另外，有效實現城市客運交通一體化，充分發揮軌道交通的客運功能，不僅體現在軌道交通銜接設施規劃建設的統一，更重要的是需要建立公共交通聯運機制，完善公共交通票制體系，實行停車換乘優惠政策等，在經營和管理上實現一體化。

參考文獻：

[1] 袁振州.城市軌道交通規劃中與其他交通銜接問題的分析[J].科技導報，2001（6）：31 36.

[2] 周立新，李英，繆和平.城市軌道交通系統的換乘研究[J].城市軌道交通研究，2001（4）：11 17.

[3]成都市交通規劃研究所.廣州市軌道交通三號線交通銜接規劃[R].成都市交通規劃研究所，2005.

軌道交通發展篇3

關鍵詞　城市軌道交通　融資

1　世界城市軌道交通的發展

1）　世界城市軌道交通的現狀

城市化是世界各國共同的發展趨勢，世界上許多發達國家在小汽車進入家庭后，仍然實施的是“ 公交優先” 的交通管理模式。以東京和倫敦為例，軌道交通分別承擔了86% 和71% 的客運量，是居民出行的主要方式。

除了發達國家，一些新興的工業化國家和地區也在大力發展城市軌道交通。墨西哥城地鐵于1966 年動工興建，目前已有10 條線路，總長為178 km，居世界第6 位，日均客運量為450 萬人次，總運量僅次于莫斯科和東京，居世界第3 位。漢城地鐵自1971 年開始興建，目前已建成7 條線路，總長度為21711 km，到2000 年計劃建成8 條線路，共285 km 。

2）　國外城市軌道交通建設的融資

（1）　多方出資

德國各城市的地鐵輕軌建設資金60% 出于聯邦政府，其余由州、市政府承擔。巴黎的地鐵建設資金， 40% 來自中央政府， 40% 由大區政府提供，另外20% 由巴黎地鐵公司自籌解決。法國其他城市的公共交通建設資金按比例分攤，其中政府33% .企業以交納建設管理費的形式分擔34% ，使用者分擔33% ，日本軌道交通的建設資金采取國家補貼、地方投資、發行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。在丹麥，市政當局提供全部費用的1/3，運輸公司的參股人（包括哥本哈根運輸局、丹麥國家鐵路和丹麥聯邦鐵路代理處）提供其余的2/3.。

（2）　財政稅收政策

一些國家規定購買交通建設債券的金額不計入當年應稅所得，鼓勵了市民購買交通建設債券的積極性。在德國，每公升汽油收取1 馬克的城市軌道交通稅，用于各城市的地鐵和軌道交通建設。

（3）　土地有償轉讓

政府另一種形式的補償就是轉讓土地的使用權和開發權。利用快速軌道交通沿線的土地，通過轉讓土地使用權或從事房地產開發獲得資金，這在香港和新加坡均取得了成功。

（4）　其他

還有BO T 方式， BO T 是政府同私營部門的項目公司簽定合同，由該項目公司籌資設計，并承建一個具體項目，在雙方協定的一段時間內，項目公司通過經營該項目，償還該項目債務，并收回投資，協議期滿后，項目無償轉讓給所在國政府。曼谷的高架地鐵就是由香港華基泰公司通過在泰國的聯營公司華榮公司采用BO T 方式進行建設的。

香港地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進行房地產開發和商務經營方式獲得資金，政府為支持地鐵建設還認購了約85 億港元的公司股份。

3）　政策、法規對城市軌道交通建設融資的保證

美國于1982 年公布了《陸上運輸援助法》，改革了原有的稅制和稅率，使其更趨向合理，增加了建設資金的來源，加快了交通建設的速度。這種將法律與經濟管理、行政管理掛鉤，相互緊密配合，適當調整改造的做法，既保證了交通建設的財源，又促進了交通設施的建設。在德國更有許多法律和規章，如：地方交通財政資助法（GV FG）、鐵路與公路交叉法（Ek rG）、成立德國鐵路股份有限公司資助法（DBGrG）、近程公交財政區域分配法（R egG）和德國鐵路擴建法（B schwA G）等。這些法規對城市軌道交通項目的投資前提和投資規模作了進一步的規定，按其輕重緩急程度做成需求計劃，并規定每年都有固定的資金分配給各州和地區，用于興建和改建近程公交系統，且每年都有所增加。

2　我國的城市軌道交通建設

1）　我國城市交通的現狀隨著改革開放，我國的城市化進程也在逐步加快。城市的快速發展導致了城市交通運輸量的迅速增長。審視一下我國的城市交通現狀，可以發現主要有以下幾個問題。

2）. 城市發展迅速。我國現代工業的迅速發展，導致農村地區向城市地區轉變的過程加快。逐步形成以中心城市為核心的城鎮群和以幾個中心城市為核心的巨大城市帶的趨勢，而賴以運送人和貨物的交通基礎設施卻不能與城市的發展同步進行，因此造成城市交通運輸滯后于城市化的進程。

轉貼于

3）. 土地利用擴大。城市的發展必然伴隨著周邊農村土地的利用，以老城區為核心，向城市四周輻射擴展，從而增加了市區的交通距離，這是造成交通狀況惡化的又一因素。

4）. 城市人口劇增。城市規模的擴大，必然形成城市人口的增加和城區人口密度加大。加上相當固定的流動人口，使得僅僅依靠傳統概念上的公共客運交通即公共汽車和無軌電車已遠遠不夠。

5）公交結構單一且不合理。目前，我國的城市公交基本上以常規的公共汽車和無軌電車為主，它們的客運量小、速度慢、技術性能差、耗能大、污染也較嚴重。為了擴大輸送能力，只好增加運輸車輛的投入，而這又造成道路阻塞，使運行速度下降。投入車輛越多，阻塞就越嚴重，從而產生了一種惡性循環。

6）. 自行車發展過快。由于公交系統已無法滿足人們出行的要求，于是大量自行車涌上街道，占用了大量的道路面積，使得本已非常擁擠的道路更加緊張，道路的通過能力降低，公交系統的客運效率下降，這就進一步促使人們采用自行車這種交通工具，造成惡性循環。

7）. 道路建設不配套。道路的發展速度遠不及汽車的發展速度，道路設施與交通量的增長不相適應。同時，市中心與郊區間、郊區與郊區間、城市中心與衛星城鎮間的交通不便，沒有大容量的快速軌道交通，依然依靠道路交通，這與城市化發展的趨勢是很不協調的，也嚴重地制約了城市的發展。另一方面，由于道路配套設施如停車場的同步建設被忽略，使得在人員集散頻繁的場所，車輛亂停亂放、占道停車，不僅影響了市容，也降低了道路的通行能力。綜上所述，這些原因制約了城市交通的發展，而要解決這些困難，發展城市軌道交通就成為必然。

3　我國城市軌道交通建設的融資方法

北京地鐵一線、環線及天津地鐵是在計劃經濟時期建設的，建設資金全部由中央政府承擔。上海地鐵1 號線共利用外資3194 億美元（以德國政府貸款為主，約占總資額的40% 左右），其余部分地方政府自籌。上海地鐵2 號線一期工程采用三三制，即利用國外貸款約三分之一，市政府承擔三分之一，沿線區政府承擔三分之一。借鑒國外軌道交通建設的融資方式，我國在今后的建設中主要可以考慮以下幾種渠道。

1）. 政府財政投資。地方政府的財政投資應成為城市軌道交通建設資金中最穩定的、最可靠的組成部分。它主要來源于工商稅、城市維護建設稅、公用事業兩項附加費、土地轉讓金和使用稅、遷入人口增容費和鐵路建設附加費等。

2）. 土地開發收益。通過轉讓軌道交通沿線的土地使用權或將此土地從事房地產開發，也可獲得建設資金，它可以彌補建設資金不足，但可靠性不高。廣州1 號線已將土地有償轉讓作為籌資渠道之一。

3）. 貸款。貸款又可分為外貸和內貸。外貸包括國際金融組織（如世界銀行、亞洲開發銀行、日本海外協力基金等）的長期低息貸款、外國政府的長期低息貸款或出口信貸，以及外國的商業貸款。內貸包括發行地鐵或市郊鐵路債券、向商業銀行貸款等。

4）. BO T .曼谷的地鐵以及馬來西亞南北高速公路都成功地實現了BOT 的引資方式，我國也可進行嘗試。

4　政策、法規對城市軌道交通建設融資的保證

1）. 政策法規的保證。1995 年6 月，國家計劃委員會、國家經濟貿易委員會、對外經濟貿易合作部聯合發布了《指導外商投資方向暫行規定》。同年7 月，國務院發布了《設立境外中國產業投資基金管理的辦法》。在這些規定里都明確規定了外商在華進行交通基礎項目投資的具體操作方法，其中也包括了一些優惠政策。

2）. 稅收減免政策。從建設初期開始，政府就有各項稅收優惠政策，如進口設備時免關稅；運營期的初期免收所得稅和其他城市維護建設稅等各項稅費；后期若干年減收一定比例的所得稅。

軌道交通發展篇4

關鍵詞:軌道交通;大中城市;交通體系

1 城市綜合交通體系

綜合交通體系中,公共交通與私人交通是兩個并列的子系統。公共交通系統根據運輸能力、服務范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統。大運量公共交通系統由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統和磁懸浮系統構成,最重要的特點就是高速,對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統服務的范圍相對較廣,線路長度可以超過50km,適合于中遠距離的出行;其單向客流密度每天可以超過1萬人/km,也可以在中等運量的客流條件下運營。在我國,當前主要建設的大運量公共交通就是地鐵,市郊鐵路在我國的應用較少。中運量公共交通系統則由輕軌系統、單軌鐵路、AGT系統。城市空中纜車以及快速公共交通系統構成,具有較大的靈活性,造價相對較低,容易形成網絡 ,對市區的服務覆蓋率較高,但是,國內尚未建成任何一種中運量公共交通系統。軌道交通是構成大、中運量公共交通系統的主體。低運量公共交通系統為常規的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車(含出租車、摩托車)和步行構成。

通系統的發展方面,目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發展趨勢,而小汽車將成為私人交通中的主導。需要指出的是,軌道交通和公共汽車是公共交通系統中不同層次的組成部分,兩者實際上更多的是相互補充的關系,在實現軌道交通和公共汽車整合的前提下,才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統的建設上,常規公共汽(電)車的發展歷史較長,發展狀況相對較好,目前各地政府偏重于大運量公共交通系統的建設,但是中運量公共交通系統的建設和發展卻被忽視了,這就容易導致公共交通系統結構上的缺陷,最終影響公共交通系統整體效益的發揮,降低其對城市發展的支持作用。

2 軌道交通和其他交通方式比較的優勢

對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析 ,其優勢主要表現在以下幾個方面: 2.2大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具,地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2000～5000人次;

2.3提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;

2.4方便快捷的軌道交通系統,將提高市民的流動性和機動性;

2.5交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲,提高沿線物業及房地產開發價值;

2.6帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區居民將沿軌道線向城郊擴散;

2.7軌道交通系統的建設、運營與維護,將拉動內需,創造新的就業崗位;

2.8軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應,使城市形態發生變化,資源分配將更加趨向合理化,助于推動產業結構和消費結構的升級。

3修建軌道交通應具備的條件 3.2應具備一定的經濟實力。據有關文獻資料分析:一個城市的基礎設施投資,占該城市GDP的3%～5%是比較合適的;而公共交通包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的14%～18%,即公交投資約占城市GDP的0.9%。若取公共投資額的80%作為軌道交通的投資份額,則每年可有0.7%左右的GDP支持此項工程。

按以上指標分析,我國城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元,而輕軌交通應不超過每公里2.5億元。據此推算,當城市每年的GDP達到500億元以上時,認為有條件建設地鐵;而每年的GDP達到300億元以上時,則認為有條件建設輕軌交通。

4軌道交通的適用范圍

軌道交通系統中,不同類型的軌道交通適合于城市內的不同區域的發展以及城市發展的不同階段。我們把軌道交通分為三類:路面有軌電車、中運量軌道交通(比如輕軌)、大運量軌道交通(比如地鐵、市郊鐵路)。有軌電車往往服務于城市中心區,對促進中心區的形成、強化中心區、擴大中心區的影響起重要的作用;在城市市區范圍內,由于中運量軌道的造價相對較低,容易形成網絡 ,覆蓋范圍廣,可實現居民可以方便、安全、快捷的出行,促使城市范圍進一步擴大;大運量軌道交通中,地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同,地鐵等快速軌道交通都作為聯系距離中心區更遠的郊區和衛星城鎮的交通工具而出現,這種聯系強弱與大城市的規模有很大關系,而市郊鐵路為周邊小城鎮提供直達中心城市中心區的軌道交通聯系,促進都市圈的形成。市郊鐵路服務于通勤距離內的衛星城鎮的發展,有些情況下,地鐵等快速軌道交通也可以達到市郊鐵路服務的距離服務于通勤交通。小城鎮和城市郊區的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設施,吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區。

隨著科學技術的發展, 現代化的輕軌系統幾乎可以覆蓋城市交通的各個范圍內,兼備有軌電車和地鐵的特征,服務于城市中心區和建成區,因為現代化的輕軌系統在使用現有軌道的基礎上,在合理車站間距的條件下,可以保證40～50km/h的平均運營速度,這樣在30～45min的出行時間內,居民乘坐輕軌可以達到的最遠出行距離約為20～30km。

5軌道交通與大中城市發展的關系

城市發展和軌道交通的發展相互促進,相互作用。一方面,城市進一步的發展需要軌道交通的快速發展。隨著經濟發展,城市人口增加,城市范圍擴大。衛星城鎮的發展以及在中心城市發展到城鎮群、城市發展到其高級階段城市帶過程中,城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準時等優點,在城市地域結構變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強化,維持中心區城的活力,單中心城市向多中心城市發展,都得益于軌道交通的發展。

另外一方面,城市的發展,尤其是城市交通的發展,促進了軌道交通在城市客運交通體系中發揮更大的作用。大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系,以滿足大城市的交通需求。單一的常規公共交通,由于受機動車過度發展的影響,車速下降,服務質量下降,不適應長距離、大客流量的運輸任務,不能適應城市的發展。因此,需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導的城市綜合交通體系。

[ 參考文獻]

[1]郭宏懋.城市經濟學.南開大學出版社,1997.

[2]趙波平,盛志前.適合我國當前城市化進程的主導交通工具分析.城市交通,2005,(1).

軌道交通發展篇5

[關鍵詞]城市軌道交通　線網規劃　土地開發　空間開發　bot投資

一、引言

隨著我國國民經濟持續穩定向前發展,工業化進程加快,致使我國城市化速度不斷加速,城市規模急劇擴張,城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁,客貨運輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設施建設卻嚴重滯后,城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴重,城市交通環境與交通質量面臨著嚴峻的挑戰與危機,惡化了我國大城市的投資環境,嚴重地束縛和限制了城市經濟的發展。進入21世紀,我國城市化水平將進一步提高,人口密度將進一步加大,大城市的交通擁擠問題必將成為制約經濟發展、影響城市環境的關鍵因素。

二、我國城市軌道交通的發展狀況

1.我國城市軌道交通的發展現狀

我國城市軌道交通的發展起步晚且發展慢,上世紀90年代以來,我國有近30個城市提出修建城市軌道交通的計劃,20多個城市作了軌道交通線網規劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后,北京城市軌道交通總長達96km,成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路,全長約62km,日客運量達100萬人次;廣州地鐵1、2號線相繼投入使用,連接2號線和新機場的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴建26.188km也已完成設計。此外,深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規劃修建中;濟南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發城市軌道交通事宜,上述諸城市編制的軌道交通線網總里程達3000km。[1]

另外,隨著我國各個大城市經濟的跨越式發展,很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區內。為此,一些城市提出了充分利用現有的鐵路資源,積極開發城市市郊鐵路和城際快速鐵路,廣州、北京等城市已經提出了可行性報告。因此,我國的城市軌道交通將在改善城市交通結構、順暢交通、促進勞動就業、改善投資環境、拉動城市經濟發展、提高城市形象的高速發展中,逐漸成長為一個可持續發展的新型產業。

2.目前存在的問題

在目前我國城市軌道交通系統規劃與運營中,存在的主要問題有:

(1)城市軌道交通的規劃未結合城市發展做全面的規劃,造成軌道線路布局不盡合理,與城市功能布局缺乏整體的協調配合。

(2)現有軌道線路間、站點內的換乘通道不盡合理,軌道交通系統與公共交通系統缺乏整體協調,車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合,而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協調與配合。

(3)對既有城市軌道擴建,沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協調。既不能從根本上解決城市交通擁堵,投資效益也得不到回報,或可能引起局部地區更大范圍的交通堵塞。

(4)我國城市軌道交通發展模式上,總是一味地、盲目地強調地鐵的開發,忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發。

(5)我國現有城市軌道交通的運營技術、運營管理和市場營銷戰略等嚴重滯后,很大程度上依然停留在計劃經濟時期的內部管理模式上,不適應現代市場經濟發展的大環境。

三、城市軌道交通的類型與特點

一般來說,城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動化導向交通和磁懸浮交通系統等。各種軌道交通方式具有各自獨立的優勢和特點,如表1所示。[2]

由上表可知:在城市公共交通系統中,城市軌道交通因其獨特的優勢,自然應該發揮骨干作用,首先承擔起城市高密度客運走廊及市內中長途的客運任務,并隨著整個網絡的逐步發展而兼顧中短途客流,最后達到分擔城市公共交通客流50%以上的運送水平。并逐步吸引使用個人交通方式的乘客于軌道交通中,不斷提高城市公共交通乘客的總量,使“公交優先”的策略得到充分的體現。當然,對各個不同的大城市,應該根據各自不同的城市規模、經濟、環境以及對客運量的需求,結合各種軌道交通各自不同的特點和優勢,來選定適合其發展的一種或幾種軌道交通。

四、城市軌道交通的系統規劃

城市軌道交通建設對城市的土地開發、交通結構、經濟發展和城市環境的影響特別大。因此,城市軌道交通線網規劃的科學性、合理性、經濟性與可操作性是軌道交通建設中至關重要的一環。

城市軌道交通建設包括對城市老區和新建區的建設與拓展。對城市老區,屬于追加型建設,線網規劃的核心是滿足現有的強大交通需求,緩解交通擁擠。應采取“線跟人走”的準則,使軌道線路的布局充分結合老城區的改造和人流、物流、商流的特點,以妥善地疏導交通流,形成通暢的交通骨架。而對新建區,屬于超前型建設,其核心是以軌道交通系統的建設支撐城市體系的發展,進而調整城市結構和土地的開發形態。應貫徹“人跟線走”的準則,將軌道交通的建設與新城區的規劃有機結合,讓每個站點都發展成為一個新的人流、物流、商流集散中心,形成鏈珠式的衛星城區。[3]不僅可以實現城市土地的集約式開發,還可為城市軌道交通系統創造源源不斷的客流。

為此,在城市軌道交通線網規劃中要做好以下幾點:

1. 線網規劃與城市發展規劃要協調城市軌道交通線網規劃是城市發展總體規劃的重要組成部分。因此,線網規劃必須與城市總體規劃相匹配,與城市的經濟走廊相適應。還要根據城市規劃的發展方向留有向外延伸的可能性,以適應都市的未來發展。

線網規劃要結合城市軌道沿線的工程地質、水文條件以及沿線城市環境,經過技術、經濟方案比較,環境評估后,慎重地選擇地下、高架和地面三種線路敷設方式。既要節省投資,降低運營成本,又有利于乘客的出入換乘。

市中心區的線網規劃,要結合老城區的改造,地下管線和地面建筑同步實施,既可減少投資還能減少對城市環境的影響。另外,在繁華的市中心區大規模、高強度地修建城市軌道,施工期間將加劇城市局部地區的交通堵塞。因此,城市軌道的建設周期一定要統籌安排,充分考慮城市現有承受能力和施工期間對城市交通與環境的影響,每一期的建設強度要適度,將工程風險降到最低限度。[4]

2. 線網規劃要滿足城市主干客流的交通需求

重點研究城市土地的利用形態、人口與商業分布特征和現在、未來的路網客流分布特點。使軌道交通能最大限度地分擔城市交通大通道的客流,提高其分擔城市公共客流的比率。要以最短的線路連接城市的交通樞紐、商業文娛中心和城市生活區等客流集散量巨大的場所。避免個別線路、站點負荷過大或過小的現象。

城市軌道的線網骨架規劃,在遠期目標上,先對近期需要修建的各條線路的必要性和緊迫性進行充分的論證。要定性分析和定量分析相結合,現狀分析與規劃相結合,特別要定量分析初、近期高峰小時單向斷面客流量、客流日負荷強度等客流預測流量。[4]根據其城區的客流需求和城市經濟發展方向逐步提高軌道線路的覆蓋率和線網密度,盡快形成網絡規模(一般為50km以上)。

3. 線網規劃的系統協調

線網規劃要處理好軌道交通系統內各線路間的整體銜接與協調,特別是各線路間的換乘與接駁。重點研究各線路的相交形式和相交點,設置方便乘客換乘的樞紐,盡量縮短乘客的行走距離和人流交叉。

與地面公交系統要無縫銜接,尤其要重視與地面其他公交的換乘接駁。結合軌道線路的走向,站點及出入口的位置,合理調整公交站點及線路走向,使其既利于軌道交通集散大宗客流,又盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路,避免軌道交通與地面交通競爭客流。

與沿線土地開發整體協調。充分利用軌道交通建設產生的“軌道交通資源”,做好軌道沿線土地與地下、地面空間的綜合開發。各站點、出入口的設計要與城市空間、城市景觀和城市環境的整體相協調,地面軌道、高架軌道與周邊環境相協調,車站內部環境也要協調等。

4. 幾種城市軌道交通方式要協調發展

綜合分析各種軌道交通的特點、優勢及城市現有的客流、經濟規模與發展傾向,做到“宜地鐵,才地鐵;宜輕軌,則輕軌。”不要把目光局限于地鐵。

對于大型或特大型城市的中心區域應充分利用地下鐵路的特點而優先發展地下鐵路。對客流量不太大且靈活,修建地鐵不經濟,就應轉向輕軌交通系統,輕軌系統還特別適用于城市的坡道較大或城市彎曲的大中型城市。新型城市有軌電車在一些經濟規模和城市規模不太大,城市客流量不多的中小城市很有發展前景。市郊鐵路可用于快速連接市中心與郊區。在日本、法國、俄羅斯以及東歐國家得到了廣泛的開發運用。

還要利用各種軌道交通間的獨立性與互補性,在超大城市發展市內輕軌和市郊鐵路作為地下鐵路大宗客運的內外補充,在大城市及其衛星城之間大力發展市郊鐵路和磁懸浮交通系統,讓各種軌道交通得到有機的協調發展。

五、城市軌道交通的運營戰略改革

城市軌道交通建設投資大、周期長、運營成本高,很難盡快收回投資成本并盈利。同時,城市軌道交通建設又屬于社會公益性建設,其運營不能純粹地以賺錢為第一目的。因此,必須從國民經濟評價出發,綜合分析城市軌道交通為軌道交通運營公司創造的經濟效益和為社會創造的巨大社會效益。

目前,世界各國的城市軌道交通運營僅日本軌道交通能夠贏利,中國香港能回收投資并略有利潤,新加坡和莫斯科可收支平衡外,絕大多數城市的軌道交通都很難以自身提供的運營利潤來養活自己。而且隨著運營成本的逐步提高,許多軌道交通甚至永遠也不能償還投資。為此,我國現代城市軌道交通的運營戰略可從以下幾個方面進行研究開發。

1. 城市軌道沿線土地的聯合開發戰略

我國城市軌道交通的運營可以借鑒日本和中國香港盈利運營的經驗,[5～6]把軌道交通的經營與土地的經營相結合。充分發揮軌道交通雙向運輸的特性,以軌道交通系統為中心,以房地產開發、廣告、物業管理、租賃、旅游、賓館業、百貨店等流通服務業為輔業的運營模式來經營我國的城市軌道交通。

軌道交通公司負責規劃軌道沿線的土地,從追求最大經濟效益出發,使土地的經營效益最大化。在城市軌道的沿線及車站附近區域大力開發房地產;并充分利用軌道交通的派生商業價值,把百貨商店、體育場館、游樂公園、電影院等項目直接規劃在軌道車站內或附近,它們既可充分利用軌道交通的客流,又能為軌道交通提供穩定的日常客流;以極優惠的政策吸引各類學校、醫療中心、郵局、圖書館以及其他政府機構加盟該城市軌道沿線的土地開發,這些機構不僅能增加城市軌道沿線房地產和商業的吸引力,還可為軌道交通提供非高峰時間的客流。

中國香港地鐵公司在其三條地鐵沿線開發了18處房地產。包括:10處不動產28000套公寓,三個購物中心150500m2的零售店,128500m2的寫字樓。三條地鐵的總建設成本為250億港元,而18個房地產開發項目的收益為40億港元,約占總建設成本的16%。2000年物業發展利潤為33 76億港元,占經營利潤72 90億港元的46%;2001年物業發展利潤為32 48億港元,占經營利潤73 07億港元的44%。[6]由此可見:通過城市軌道交通的主、輔業相互補充的運營模式實現了城市軌道交通市場化經營的良性循環,最大程度的提高了軌道交通的整體利潤。

2. 軌道交通站域地下、地面的空間開發

隨著城市空間的綜合開發,軌道交通站域地下、地面空間的開發也逐漸浮出水面,成為我們研究城市軌道交通運營的新熱點。除了常規在高架軌道上、站臺上、換乘通道內以及列車內外的廣告、冠名開發以外,還可從以下幾個方面進行規劃和開發:[7]

(1) 適當增加軌道交通車站連接通道寬度,在兩旁設置一系列商業設施和場所,形成一條小型的地下商業街。兩邊為商店,中間為步行道。商業街既可為出入軌道交通車站的乘客提供商品瀏覽和購物方便,軌道交通的巨大客流也將為地下商業街帶來豐厚的經濟效益。

(2) 對大型軌道交通車站的兩側或上部的空間開發,結合軌道交通車站開發車站商場。車站商場兼有交通和商業的雙重功能,客流經商場便捷快速地出入車站,客流在通過和停留車站時又增加了商場的經濟回報。

(3) 城市中心區域的軌道交通車站大都位于城市的商業、娛樂、休閑中心,這些中心地帶通常都建有大面積的綠化帶和廣場,而這些地帶的土地商業價值又特別高。為此,可以把這些地帶的地下空間開發成大型的地下商業中心或文化娛樂中心。并做好與軌道交通車站的銜接,以引入軌道交通運送的巨大客流。

對于軌道交通站域地下、地面的空間開發,一定要以軌道交通的系統協調為出發點,進行科學、合理的規劃和開發,而不能以犧牲軌道交通車站的換乘通暢速度,破壞軌道交通車站與周邊環境的協調等為代價來進行開發,否則就得不償失。

3. bot投資運營模式的探索

bot投資模式是政府和企業共同向公益性基礎項目投資的多元化投資模式。改變了政府單一投資模式,使城市基礎設施投資向多元化領域發展,有效地解決了政府資金緊張的問題,使政府規劃建設而資金不到位的項目能夠盡早實施,提前體現社會效益和經濟效益,使政府有限的資金產生良好的經濟效果。因此,bot投資模式也成為了開發我國城市軌道交通投融資的新選擇之一。

城市軌道交通實行bot投資運營,其優勢有:(1)降低政府借債和還本付息的財給投資者,分散投資風險;(3)有利于引進投資者先進的管理理念和經營策略;(4)政府從運營中獲取一定稅收;(5)可提前修建急需建設而政府無力投資的城市軌道交通項目,有利于全社會生產力的提高。[8]

bot投資模式是以企業為主體的融資活動,是企業運用金融手段面向市場的轉變,是有實力的企業參與市場競爭的有效手段。它既有利于企業開拓市場、占領更多更大的市場份額,也有利于加強和改進企業內部管理,提高資本運營能力。同時對加強企業與政府、企業與經營者、企業與銀行等的聯系與合作,對提高企業信譽和未來的生存發展都將產生突出的作用。

另外,城市軌道交通設施具有商品性、公益性和福利性的特點。bot投資必須具體的分析其技術合理性、經濟可行性、財務可行性和其他的一些可行性分析。正確處理投資者追求較高的市場回報率與政府過多地考慮社會承受能力以及社會資源的流失之間的矛盾。

總之,要從根本上解決現代大都市的城市綜合癥,就必須建立一個規劃科學、合理,以城市軌道交通系統為主動脈,其他交通系統為毛細血管的立體的、多元化的、多功能的城市公共交通網。這樣才可使大城市真正做到“人暢其行,物暢其流”。

參考文獻:

[1]何宗華,汪松滋,何其光.城市軌道交通運營組織[m].北京:中國建筑工業出版社,2003.

[2]陸化普,朱　軍,王建偉.城市軌道交通規劃的研究與實踐[m].北京:中國水利水電出版社,2001.

[3]尤福永.城市軌道交通的發展關鍵在于規劃的創新[j].特區經濟,2002,(09).

[4]施仲衡.科學制定城市軌道交通建設規劃[j].都市快軌交通,2004,(02).

[5]鄭捷奮,劉洪玉.日本軌道交通與土地的綜合開發[j].中國鐵道科學,2003,(04).

[6]鄭捷奮,劉洪玉.香港軌道交通與土地資源的綜合開發[j].中國鐵道科學,2002,(05).

[7]沈德耀,陸　良.上海地鐵站域地下空間開發分析[j].北京規劃建設,2004,(01).

軌道交通發展篇6

關鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

前言

我國城市軌道交通的起步較晚，但是發展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環保等優勢。如今，我國城市軌道交通的發展已經從建設的重要性逐漸轉變為技術和管理等領域，城市軌道工程建設已經跨入網絡化、區域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設城市軌道交通，這意味著我國已經進入了大規模城市軌道交通建設的高峰時期。因此，要高度重視和關注我國城市軌道交通工程建設的發展現狀和管理。

1.我國城市軌道交通的特點與形式

1.1地下鐵道

地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運營干擾較小，同時輸送能力強，每小時運量達三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運階段，也意味著我國自行設計、建設的第一條地下鐵道準備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達42.5 km，共有30個運營車站，日平均客運量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

1.2單軌交通

以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據支撐方式的區別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運行安全，運行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設費用不高，建設工期短等特點。其缺點是當單軌交通經過城市中心以及住宅小區的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設施進行換乘；當單軌交通與其他高架交通設施交叉時，需要設立高架結構，需要避難時間。二十世紀八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統：地鐵和一些新型交通體系，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

2.我國城市軌道交通建設發展的現狀

我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發展，我國城市面貌也在發生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結構密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優勢，因此我國絕大多數城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經濟發達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。

為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經濟區域、以及不同區段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內地鐵國產化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

3.我國城市軌道交通建設的發展趨勢

3.1城市軌道交通建設系統化

為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。

3.2城市軌道交通建設區域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。

結論

城市軌道交通建設系統，是我國城市交通系統中最重要的組成部分。從可持續發展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規劃的時期，都必須把城市軌道交通系統并入規劃當中來，統籌安排當前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統與其他交通系統相互聯系起來，使其相互協調，相互促進，使城市交通體系科學化、完善化，使其能夠更好的為現代化經濟建設服務。同時快速建立起信息化的城市軌道建設管理體系以及智能化的運營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設成一種安全、可靠、便捷、節能以及低維護的新型城市軌道交通方式。

參考文獻

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[4] 董焰,單連龍.中國城市軌道交通未來十年發展趨勢及政策導向.城市軌道交通研究,2004

軌道交通發展篇7

關鍵詞: 大運量型; 中運量型; 城市軌道交通; 發展

近年來由于改革開放政策的貫徹執行, 我國國民經濟得到了蓬勃發展, 城市建設也在不斷改善和擴大規模, 目前人口在百萬以上的特大城市已經超過30 座[1 ] 。由于城市經濟區域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應越來越強烈, 城市流動人口大為增加, 居民出行更為頻繁, 城市客運交通的需求矛盾也就越來越突出。同時, 隨著經濟建設步伐的加快, 人們的時間觀念越來越強, 這就需要一系列安全、快捷的交通客運形式。為了改善我國城市公共交通普遍存在的這一矛盾, 必須采用大、中運量型軌道交通客運方式, 把常規的公共汽、電車方式進行適當調整, 在城市中形成以快速軌道交通為骨干的新型公共交通網絡結構, 使城市交通在經濟建設中發揮有效的先導作用。

1　國外情況

1. 1　大運量型軌道交通特大城市特別是首都、直轄市及省會所在城市都是政治、經濟、文化中心, 每天進出市區的上班族或進行商業活動及各種業務的人口特別多。為了輸送如此大運量的旅客人員, 只有象地鐵這樣的大運量型城市快速軌道交通手段才行。下面將世界各大城市共有的大運量型軌道交通——地鐵的發展情況介紹如下:

地鐵是線路的大部分建在地下作為大運量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱[2 ] 。1863 年, 世界上最初的地鐵在倫敦開通, 全長6 km 。在紐約, 1868 年按照城市高速鐵道的發展計劃建成了11 km 的高速鐵道延伸線, 后來由于道路交通混亂、城市美觀、噪音等問題, 20 世紀初開始建設地鐵, 1904 年第一條地鐵開通。目前已擁有385 km 的線路網和6 600 輛車輛。在巴黎, 直到1900 年才建成了第一條地鐵線, 長約5 km , 以后加快了地鐵的建設速度, 1930 年已經建成116 km 的線路網。總之, 歐洲超過60 萬人口的大部分城市都已建成或在建、籌建地鐵, 作為城市交通的大動脈發揮著作用。日本由于各種原因直到1927 年在東京的上野～淺草之間建成第一條地鐵, 長2. 4 km, 1939 年淺草至澀谷的延長線開通, 長14. 3 km, 1933 年大阪第一條地鐵開通, 長3. 1km 。戰后首都圈的人口急劇增加, 加之1964 年東京奧林匹克運動會的機會, 地鐵線路網顯著發展。目前為止, 東京地鐵總延長達220 km , 作為交通運輸的大動脈, 每年輸送旅客達25 億人。戰后大阪的地鐵線路網建設也逐漸延伸, 特別是1970 年萬國博覽會召開的機會, 路網建設大幅度增加。目前為止, 總延長達100 多公里。1955 年以后, 除了東京、大阪以外的其他大城市如名古屋、札幌、橫濱、神戶、京都、福岡及仙臺分別開通了地鐵。目前為止, 全日本地鐵的總運營里程達500 多公里, 有5 200 多輛車輛。在首都圈軌道交通每天輸送的旅客達3 250 萬人(其中地鐵730 萬), 京阪神圈軌道交通每天輸送的旅客達1 309 萬人(其中地鐵270 萬) [ 3 ] 。

1. 2　中運量型軌道交通

中運量型軌道交通是具有每小時10 000～ 30 000 人輸送能力的軌道交通系統的總稱。是處于地鐵(輸送能力30 000～ 60 000 人) 和公共汽車(輸送能力4 000 ～ 8 000 人) 之間的運輸系統, 在城市軌道交通中起著非常重要的作用[ 1 ] 。建設費比較便宜, 省力、節能、噪音和振動小、電力驅動對環境的影響也小, 而且可以無人駕駛、運營費低廉。在日本, 每公里地鐵的建設費為200 億～ 300 億日元(相當于人民幣20 億元), 而高架軌道每公里的建設費為50 億～ 60 億日元(相當于人民幣5 億元), 是地鐵建設費的1? 4[ 4 ] 。中運量型軌道交通主要有現代有軌電車、單軌交通、小型地鐵及各種形式的新交通系統。

1. 2. 1　現代有軌電車

現代有軌電車是利用軌道作為車輛導向的運輸方式, 以客運交通為主, 它是在舊式有軌電車的基礎上發展起來的現代化水平很高的客運系統[ 1 ] 。在歐洲將其稱之為“ 輕軌”。 1886 年美國阿爾拉巴馬州的蒙哥馬里市第一次出現有軌電車系統。次后有軌電車系統迅速發展, 在20 世紀20 年代, 美國的有軌電車線總長達25 000 km 。到了30 年代, 歐洲、日本、印度和我國的有軌電車有了很大的發展, 如上海、北京、沈陽、大連等城市都相繼出現了有軌電車。隨著汽車工業的迅速發展, 西方國家私人小汽車數量急劇增長, 大量的汽車擁上街頭。于是又紛紛拆除有軌電車, 尤其是美國。但汽車數量的過度增加, 使城市交通又出現了新問題, 造成交通堵塞, 行車速度下降, 空氣污染和噪音嚴重, 在鬧市區甚至連停車也難找到適當地方[ 1 ] 。

到60 年代初, 西方一些經濟發達國家, 人口密集的城市, 為滿足城市公共交通客運量日益增長的需要, 除考慮修建地下鐵道外, 又重新把注意力轉移到地面軌道交通方式上來, 著手在改造舊式有軌電車的基礎上, 利用現代技術, 改造和發展有軌電車系統, 開發出低噪音、低振動、省能源、能高速運行的高性能有軌電車, 同時與城市郊區的鐵道、城市的地下鐵道連接, 提高其技術水平和服務質量, 出現了現代有軌電車系統[ 1 ] 。

到80 年代, 國際上一些大城市已相繼建成了現代化技術很高的現代有軌電車系統。例如, 法國的南特市, 城市人口約45 萬, 1984 年建成一條自東向西穿過市區的現代有軌電車線路, 也是法國首次建成的第一條現代有軌電車系統, 線路全長10. 6 km, 平均旅行速度可達24 km ? h, 目前年客運量已接近2×107 人次; 美國的薩克拉門托市, 市區人口約92 萬, 1987 年3 月建成一條穿越市中心的現代有軌電車線路, 全長29. 4 km; 香港地區為了配合新界西部的經濟發展, 修建了屯門至元朗的現代有軌電車線路, 于1988 年9 月正式投入運營, 線路全長23 km, 平均旅行速度可達25 km ? h[ 1 ] 。現代有軌電車的特點是具有高速性能, 高加減速性能, 低噪音、低振動, 對周圍環境影響也少。同時由于車輛的改善, 舒適度也好。不論是從既有的有軌電車發展而來還是新建, 和建設城市高速鐵道相比, 造價都低, 所以近年來許多城市又紛紛轉回來把注意力投到現代有軌電車系統上來。其主要特點列于表1[ 3 ] 。

表1　舊式有軌電車和現代有軌電車比較

其余分布在美、日、澳、加等國。另外第三世界各國也認識到這種新交通工具的意義, 扎伊爾、突尼斯、泰國、菲律賓、新加坡、香港等國家和地區的城市也已建成或正在建、籌建現代有軌電車系統[ 1 ] 。

1. 2. 2　單軌交通

單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運行的交通方式。按支撐方式, 一般區分為跨座式和懸吊式兩種。其主要特點比較如表2[3 ] 。 13. 3km(其中11 km 在河的上空), 從1901 年開始輸越少, 單軌交通等中運量型軌道交通越來越有發展的送旅客, 據說運營90 多年從未發生過任何事故。二戰必要。單軌交通的特點和問題如表4[3 ] 。后的日本, 人口擁往城市, 加上產業集中等問題嚴重。

1. 2. 3　小型地鐵的地鐵。目前世界上最先進的小型地鐵是線性(發動很早以前在倫敦、格拉斯哥、布達佩斯就有小斷面機) 地鐵, 此地鐵機車采用線性發動機, 是將通常的電動發動機由旋轉型展開成直線型, 這一點和磁懸浮式超高速列車相同, 但和磁懸浮式超高速列車不同的是兩側導體不是線圈, 而是在鐵上固定鋁板作成寬30～ 40 cm 的反應板, 車體底下設置的線性發動機從反應板上通過時產生磁性對車體的推力而驅動列車行走。鋼軌對車體起支撐和導向作用。這種輪軌式線性發動機牽引列車最初是1985 年在加拿大多倫多市的地鐵新線上采用, 線路長7. 5km 。由于建設費低廉, 1986 年又在另一城市巴庫巴市建設相同系統的地鐵, 線路長25 km, 最高速度80 km ? h[3 ] 。另外在溫哥華市, 于1986 年又建成了世界上第一條全自動化用線性電機牽引的軌道交通系統, 該線路全長22. 5 km, 其中有13 km 為高架結構系統, 共設車站16 座, 軌距1 435 mm , 采用直流電600 v 側軌供電方式, 車輛總數為114 輛, 行車間隔3～ 5 m in, 信號系統由計算機集中控制, 全部列車以無人駕駛全自動控制方式運行, 這是世界上投入商業運行的技術最先進的軌道交通系統[1 ] 。之后, 日本于1990 年在大阪市地鐵鶴見綠地線(長5. 7 km) 和東京都地鐵12 號線(長41 km) 上也采用這種線性發動機, 最高速度達70 km ?h[1 ] 。

1. 2. 4　新交通系統

中運量型軌道交通除了前面介紹的現代有軌電車、單軌交通、小型地鐵外, 還有將電動發動機、集電系統、車體等等的鐵道技術和橡膠車輪驅動的汽車技術相結合, 采用計算機系統控制, 橡膠車輪沿著導向軌在專用軌道上由電氣驅動, 可以無人駕駛的車輛構成的交通系統[3 ] 。如日本神戶新交通系統(? —? ? ? ? ? ? 線)、大阪新交通系統(?? —? ? ? )、琦玉新交通系統、東京臨海新交通系統等。這些新交通系統基本上全是高架結構, 運行速度都在20～ 30 km ? h 左右, 4～ 6 輛一個編組, 每輛定員60～ 70 人左右。它的特點是對道路的占用比較少, 2. 5m 寬的中央分隔帶上即可建橋墩; 可以無人駕駛, 節省人工費; 工程造價低, 采用高架結構比一般鐵路減少投資20%～ 30% [4 ] 。

2　國內現狀

2. 1　運量大與運能小的矛盾突出

隨著城市建設規模的不斷擴大, 目前人口在100 萬以上的特大城市已超過30 座, 人口在50 萬以上的大城市已超過60 座[1 ] 。由于大規模的經濟建設活動主要發生在城市及其周圍地區, 城市結構及其經濟布局的變化, 促使城市流動人口大為增加, 居民出行更為頻繁, 個別特大城市每天的客運量已突破1 000 萬人次, 而一般大城市, 在客運主流通道上, 高峰期需要運送旅客1 萬～ 3 萬人次運輸量的現象很常見, 有的城市甚至出現多條并存的局面, 如此巨大的客運任務, 絕大多數城市還只能用公共汽車和無軌電車來承擔, 以致在客運高峰期間, 車上乘客密度高達每平方米擠占10～ 12 人, 即使如此擁擠, 站臺上還有很多人上不了車, 城市公共交通的供需矛盾十分突出[1 ] 。

現代城市交通的發展, 對機動車輛的行動空間(車行道的寬度和數量) 和靜止空間(停車場所) 的要求越來越高, 但城市道路基礎設施的建設卻遠遠跟不上交通發展的步伐。車輛行駛速度下降, 公共車輛運營速度 h, 下降到10～ 13 km ?已由過去的25～ 40 km ?h, 它嚴重影響著城市居民的生活節奏和經濟的發展活力。

2. 2　城市交通體系不健全

我國大陸城市的公共交通方式, 絕大多數還是采用低運量型的交通方式即公共汽車和無軌電車來運載乘客, 其客運能力較弱, 一條線路的最大客運量僅有6 ×103 人次? h[1 ], 這已很難適應現代化城市建設高速發展的需要, 一些城市已開始考慮快速軌道交通方式來承擔更大運量的客運任務, 但由于修建軌道交通系統的建設資金高, 尤其是大運量型的地下鐵道工程, 因為造價昂貴, 目前我國僅有少數特大城市如北京、天津、上海、廣州、深圳已經建設, 南京、重慶、青島、沈陽正在考慮修建之外, 一般大城市難于考慮。另外, 我國城市中運量型的現代有軌電車的發展也較為緩慢, 到目前為止, 國內還沒有建成現代有軌電車工程的先例。

3　對我國城市軌道交通發展的建議

3. 1　在特大城市及三大經濟圈發展大、中運量型軌道交通, 建立完善的交通體系

3. 1. 1　建立和完善城市交通體系的總體框架

大城市的交通體系好象人體的循環系統一樣, 人體的血液從大動脈, 中小動脈, 到毛細血管各自分開起作用, 保持人體的健康。那么城市交通也具有各種功能的交通手段分開, 發揮各自優勢的特點。從國外特別是西歐、日本等國的情況來看, 在大城市的交通網絡結構中, 大都是大、中、低運量型交通形式并存的局面, 各種交通形式分工協作, 互不取代。這些國家之所以有這樣完善的交通網絡結構, 都是經過不斷的總結教訓形成的。我們應該在大型城市, 根據運量的大小建設幾縱幾橫, 以大運量型軌道交通為主的主干線通道, 再以主干線的車站為結點, 根據運量的大小, 輻射以中運量型軌道交通為主的輔助干線, 然后以輔助干線沿線的車站為結點, 輻射低運量型的公共汽車, 使整個城市的交通網絡逐漸形成較為完善的交通體系。

3. 1. 2　大運量型軌道交通的發展

大運量型軌道交通, 根據城市的發展潛力、經濟狀況、剩余空間等因素建設城市高速鐵道或地鐵。隨著廣深準高速鐵路5 年來的運營、秦沈客運專線的開工及主要繁忙干線京滬、京廣、京哈、隴海的技改提速, 行車速度達到200 km ? h 的子彈頭列車的研制成功, 為我國發展城市高速鐵道創造了良好的條件。地鐵由于造價昂貴, 目前只有5 座城市建成或在建地鐵, 還有幾座城市在計劃或籌建地鐵, 從可持續發展的戰略眼光上看, 無論目前是否有地鐵, 在大城市交通總體規劃的時候, 都應把地鐵建設納入規劃之列。考慮目前國家的經濟實力, 可以有計劃、有步驟地逐步實施, 也可以將城市高速鐵道和地鐵連接起來, 即在城市郊區或城外時, 線路設在地面或高架結構上為高速鐵道, 進入市區后就設于地面下為地鐵。這樣可以減少工程造價, 有效地利用城市空間。例如, 上海正在建設的軌道交通明珠線一期工程, 全長24. 97 km, 北起江灣站, 南到漕河涇站, 沿途共設19 個車站, 1 個停車場, 1 個車輛段, 全線為高架結構, 總投資約84 億元。另外, 計劃中的南京地鐵南北一期工程全線分地下、地面和高架結構, 共設5 座高架車站、8 座地下車站, 全長16. 99 km, 總投資為64. 3 億元, 是目前我國投資最省, 國產化程度最高的城市軌道交通系統。它們的建成將為我國城市軌道交通特別是大運量型軌道交通的發展起著巨大的引導和推動作用。

3. 1. 3　中運量型軌道交通的發展中運量型軌道交通的發展以現代有軌電車為主, 同時發展單軌交通、小型地鐵及各種新交通系統。現代有軌電車具有高速性能, 高加減速性能, 低噪音、低振動對周圍環境影響少, 車輛舒適度好的特點, 不論是從既有的有軌電車發展而來還是新建, 與建設城市高速鐵道相比, 造價低。據國外經驗, 現代有軌電車的建設投資要比地鐵少得多, 通常現代有軌電車每公里造價指標約占地鐵的1?5, 考慮中國國情的現代有軌電車系統成套技術研究初步資料表明, 其指標約占我國地鐵現實造價的1?8[ 1 ] 。這將大大改善現代有軌電車建設的投資條件, 使經濟承受能力有限的我國城市, 籌建現代有軌電車更具現實性。所以, 近年我國許多城市也紛紛把注意力投到現代有軌電車系統上來。單軌交通因使用橡膠輪胎, 容易在陡坡、小半徑曲線上運行, 在地形起伏變化比較大的城市特別實用。另從道路交通混雜、用地困難等角度來看, 由于交通設施以及其他城市設施的占用, 城市里所剩空間越來越少, 單軌交通越來越有發展的必要。目前, 重慶市正積極籌建跨座式單軌交通, 已做完可行性研究工作, 一期工程修建14 km, 預計2004 年建成通車, 這將對我國單軌交通的發展, 發揮巨大的推動作用。盡管目前我國在車輛、材料及施工工藝方面與國外相比還有很大差距, 甚至有些還需進口, 但隨著國內相關科研機構積極地研究探索, 會逐步提高國產化程度甚至全部實現國產化。

城市高速鐵道或地鐵在特大城市交通體系中起著主干線作用, 但當城市空間受限制需要地下化(即地鐵) 而地鐵的建設費又高時, 在特大城市交通量不是很大的區域, 大城市干線的中等運量上, 將車輛小型化, 隧道斷面縮小, 從而減少工程造價, 即采用小型地鐵。就拿圓形隧道斷面來說, 如果直徑縮小30% , 面積就可縮小到1? 2, 特別是采用盾構施工法既省時、縮短工期, 又可節省很大的工程建設費用[ 1 ] 。

3. 1. 4　三大經濟圈的交通體系建設

隨著改革開放的不斷深入, 我國的經濟增長速度很快, 形成了以北京為中心, 輻射天津、保定、石家莊、唐山、秦皇島等城市的首都經濟圈, 以上海為中心輻射滬寧線、滬杭線沿線各城市的長江三角洲經濟圈, 以廣州為中心, 輻射深圳、珠海、香港、澳門等城市的珠江三角洲經濟圈。

經濟圈的經濟較為發達, 經濟活動和流動人口也大為增加, 隨著城市經濟的發展和大量人口的擁入, 市區將不斷外延, 居住在郊外的人也越來越多, 甚至是人住在這個城市而到另一個城市去上班, 人們選擇就業的范圍也會越來越大。這時除了發展和完善經濟圈各個城市的交通體系外, 還要新建或利用既有鐵道改建、增建高速、方便的大運量型交通形式, 即城市與城市之間的高速鐵道、郊外與市區之間的高速鐵道。在100 km 以內上班上學旅游等所需的時間不超過1 h, 全面提高城市軌道交通的速度、能力、效率和效益。

另外, 作為區域通樞紐的一些特大城市也可模仿經濟圈的模式, 例如蘭州市, 作為歐亞大陸橋的必經之地和連接西北五省的交通樞紐, 與西寧市又是全國距離最近的兩個省會城市, 還有附近的白銀、定西等市以及郊縣, 加上特有的城市布局和地理環境, 可以在既有遠距離軌道交通的基礎上發展新型城市高速鐵道, 同時根據交通量的大小發展中運量型的現代有軌電車系統。

3. 2　大力發展中運量型軌道交通系統

在國民經濟不斷增長的新形勢下, 我國城市的交通車輛還將不斷增多, 如果公共交通服務方式和條件仍處于目前水平, 則龐大的自行車隊伍非但不能減少, 還將進一步膨脹, 使本來就已非常困難的城市交通更為困難。針對我國人口眾多, 經濟不很發達, 在現有技術經濟條件下, 大城市及中等城市在近期內發展和推行經濟而實用的中運量型交通客運方式就顯得非常必要。城市現代有軌電車、單軌交通以及各種新交通系統的崛起, 將以其造價較低, 機動有效, 在城市傳統格局的基礎上, 使公共交通的發展獲得新的生命力, 從而可以大大改善城市的環境和疏解市區的交通困境。從國外中運量型軌道交通的幾種形式看, 最適合我國國情的還是現代有軌電車, 也可以發展單軌交通和小型地鐵。由此看來, 中運量型軌道交通作為特大城市的交通輔助干線, 大、中等城市的交通干線以及去往大規模居民區、火車站、飛機場的交通手段有著廣闊的發展前景。所以, 我們應大力發展中運量型軌道交通系統。

4　結束語

(1) 由于各種原因, 我國各大城市的交通狀況欠賬太多, 城市基礎設施的建設、交通體系的建立已刻不容緩, 城市交通狀況的日益惡化已嚴重影響了城市居民生活水平的提高和國民經濟的發展, 作為經濟發展先行官的交通手段已嚴重地拖了經濟發展的后腿, 所以建立和完善城市交通體系, 大力發展大、中運量型城市軌道交通勢在必行。

(2) 在歐洲, 超過60 萬人的大部分城市都已建成或正建、籌建地鐵, 作為城市交通的大動脈發揮著作用。考慮我國的經濟發展水平和世界經濟發達國家還有很大差距, 結合實際情況, 在總結國外經驗的基礎上, 提出我國在特大城市及經濟圈發展大、中運量型軌道交通以及在大、中等城市大力發展中運量型軌道交通是適宜的。參考文獻:

[ 1 ] 何宗華. 城市輕軌交通設計指南[m ]. 北京: 中國建筑工業出版社, 1991.

[ 2 ]天野光三. 都市圈にぉけゐ鐵道の役割と今ごの方向[m ]. 東京: 丸善株式會社, 1989.

[3 ] 天野光三, 前田泰敬, 三輪利英. 鐵道工學[m ]. 東京: 丸善株式會社, 1992.

軌道交通發展篇8

關鍵詞中國城市軌道交通調查問題政策措施

Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.

1調查問卷設計調查問卷關注以下主要內容：我國城市軌道交通項目審批中存在的主要問題；確定我國城市軌道交通建設順序與建設時機的主要依據；我國城市軌道交通健康發展最需要出臺的政策；適宜的票價水平和政策；一些運營線路的客流強度低的癥結；我國城市軌道交通工程的經濟定位；城市軌道交通投融資政策；城市軌道交通的財務效益評價的指標；政府支持城市軌道交通發展的優惠政策；城市軌道交通的工程造價；城市軌道交通工程的特許經營；城市軌道交通建設的管理體制；新型城市軌道交通系統；城市軌道交通建設中的技術創新；如何防范投融資風險等。

問卷發放對象為業內專家、城市軌道交通管理、設計、施工、運營等相關單位的管理和技術人員，共發放問卷80份，收回50份，回收率為62.5％。

通過統計分析可以發現，大家一致認同我國城市軌道交通建設40年的成就巨大，對國民經濟發展和居民生活起到重要影響。同時發展過程中也存在一些應盡快解決和應引起思考的問題。

2 我國城市軌道交通40年的建設成就顯著

2.1 運營線路初具規模2.2 行業發展初具規模

目前，通過國家發改委審批有15個城市在進行城市軌道交通建設。依照城市軌道交通全壽命周期的各階段，參與的單位除各地政府主管部門外，包括投資、建設、運營管理、規劃、設計、施工、設備生產供應等企事業單位。城市軌道交通的產業化初具規模，形成了幾個特色產業基地，如江蘇省城市軌道交通產業基地基本形成，除滿足國內市場需求外，還逐步拓展到海外市場。重慶將花5年時間打造輕軌設備產業鏈，上海的城市軌道交通產業也初具規模。

2.3 人才積累初具規模

40年的發展、近20年的建設積累以及8年的高速發展進程，為行業積累了一批老專家和中青年骨干。

2.4技術積累初具規模

40年的發展，在設計、施工、運營等方面積累了很多經驗。在評選的“城市軌道交通專項技術”中，有綜合類技術9項，土建類技術11項，運營與設備技術13項。有些技術如前期投融資、安全遠程監控預警技術、土建施工技術等都已達到國際先進水平。在新型交通系統方面，由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等。

形成了建設和運營的自有技術體系系列。

2.5 骨干作用日益顯現

1) 引導城市布局調整

城市軌道交通沿線特別是城市軌道交通車站附近的房地產被極大地激活，城市軌道交通對城市人口產生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市軌道交通站點集聚。

2)節約土地資源

在動態情況下，平均每位旅客占用的道路面積：輕軌和城市鐵路為0.2平方米，公共電汽車、私人小汽車、摩托車、自行車分別是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市軌道交通使得以上住宅、辦公、商業用地的內部凝聚力大大增加，它為各個中心之間的相互交流提供了便利的條件。

3)環境友好

城市軌道交通對大氣污染的影響程度遠遠低于其他交通方式，發展城市軌道交通對我國環境保護戰略的實施具有積極意義。

4)節約能源

“十一五”規劃提出，“十一五”期間單位國內生產總值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通節能任務十分艱巨。據統計，每百公里的人均能耗，地鐵是小汽車的5%。城市軌道交通是一種節約能源的交通方式，符合我國調整能源結構，節約能源的戰略。

5)解決居民出行

對一些大城市而言，機動車增長過快只能造成交通擁堵，而發展公共交通又不可能無限擴大道路面積，發展軌道交通就成為一種現實的選擇。軌道交通的服務水平會優于常規的公交，上班族和居民出行乘坐的舒適度會有很大提高，而且乘坐軌道交通在時間和效率方面與其他公交方式相比都有優勢。

6)促進產業發展

城市軌道交通建設對相關產業帶動作用和拉動內需的作用也非常明顯，在城市軌道交通工程投資中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投資為工程施工企業帶來巨大的市場。機電設備一般占工程總造價的40％左右，為機電設備制造廠商帶來了新的市場。在設備國產化政策引導下，我國企業在車輛、通信信號、牽引供電系統、環境控制、自動售檢票系統、信息服務等領域已有了較快的發展。

7)促進經濟發展

城市軌道交通的影響不僅是出行，同時還是房地產、商業飛速發展的助推手，城市軌道交通提升了建成區域的價值。

3 可持續發展應著力解決的問題——問卷調查結果分析

本文對調查問卷的21個問題進行分類統計，歸納出以下幾個問題：

3.1 城市軌道交通項目審批中存在的主要問題

調查問卷問題為意見收集類調研，調查得出存在的主要問題依次是：

(1)審批周期長；

(2)審批程序復雜；

(3)缺乏規范的審批標準；

(4)審批對城市整體規劃、城市實際需求、城市的可持續發展考慮得不充分；

(5)審批過程中領導主觀意識比較濃，專家意見沒有得到充分重視；

(6)審批執行不力，工程已經建設完成，項目還沒有審批完成，或批了不建的現象比較多。

建議對策：重視專家意見，制定規范合理的審批流程和審批標準。

3.2 確定城市軌道交通建設順序與建設時機的主要依據

本題為多因素排序選擇，經統計根據調查對象選擇比例和重要性比例如圖1所示。

調查結果及建議對策：可見滿足客流需求是確定我國城市軌道交通建設順序與建設時機的最主要的依據，因此應在充分調查分析客流需求的基礎上，以滿足出行要求為首要目標，結合城市總體規劃來確定城市軌道交通的建設順序與建設時機。

3.3 城市軌道交通建設最需要出臺的政策

本題為收集意見類調研，調查得出最需出臺的政策為：

(1)行業技術標準體系；

(2)政府監管體系的建立；

(3)根據國情，參考國內外成功經驗，制定投融資相關政策；

(4)運營模式選擇相關的規定、政策；

(5)土地征用、沿線商業開發相關政策；

(6)設備國產化相關政策；

(7)專業技術、管理人才培養機制。

3.4 城市軌道交通某些運營線路的客流強度低的原因

本題為多因素排序選擇，經統計調查對象選擇比例和重要性比例如圖2所示。

調查結果及建議對策：被調查者認為我國城市軌道交通某些運營線路的客流強度低的最主要的原因是城市軌道交通網絡未成規模，其次客流預測偏差大和城市軌道交通與其它交通方式銜接不合理因，因此應盡快形成軌道交通網絡，科學的預測客流，合理規劃，方便乘客換乘。

3.5 城市軌道交通工程的經濟定位

本題為單項選擇題，根據調查對象的選擇比例如圖3所示。

調查結果：絕大部分被調查者認為我國城市軌道交通工程是公共產品或半公共產品。

3.6 城市軌道交通工程的融資來源及風險規避

多數專家堅持建設資金來源應該以政府出資和銀行貸款為主，可以在此前提下考慮引進其他資本；同時許多專家都強調認真解剖學習香港地鐵案例，根據國情吸取其中可以借鑒的成功經驗。關于投融資的建議：

(1)以政府投資為主；

(2)完善相關法律、法規體系的建設；

(3)學習香港地鐵經驗，嘗試一體化運作模式；

(4)嘗試其他投融資模式。

防范投融資風險的建議：

(1)切實加強城市軌道交通項目的審批，只有在城市有足夠的財政承受能力的前提下，才能批準項目建設，防止建設過程中出現資金不足的現象發生；

(2)量力而行，注意建設發展節奏；

(3)避免各城市在建設標準上的互相攀比，制定建設標準；

(4)加強監管，形成有效的監管、擔保和保障制度，運用風險管理的方法和模式進行項目管理，建設科學、合理、專業的管理機制；

(5)全程線網規劃、適時投入建設，政府政策支持，建設運營嚴格管理；

(6)應對線網規劃給予高度重視，同時充分發揮社會各方面積極力量，政府做好各方面協調工作，盡可能利用因地鐵建設衍生的一切資源和利潤，積極探索城軌項目投融資商業化經營模式，拓展資金來源渠道。

3.7 城市軌道交通的財務效益評價的指標

根據調查對象的選擇比例如圖4所示。

調查結果及建議對策：絕大部分被調查者認為在國內城市軌道交通工程可行性研究報告審批中應以經濟效益評價為主。但也有36.17%的被調查者認為應適當控制財務指標。

3.8 城市軌道交通適宜的票價水平

城市軌道交通票價作為其客流吸引的一個重要的、較敏感的指標，對于適宜的票價水平，調查對象的選擇比例如圖5所示。

調查結果及建議對策：56%的被調查者認為票價水平應保持在公交票價1.5~3倍水平范圍內，在發揮大容量快速疏散功能的同時，適當體現城市軌道交通比傳統公交帶來的快捷服務優勢。

3.9 政府支持城市軌道交通工程發展的優惠政策

政府支持城市軌道交通工程發展，應提供進一步的政策優惠，經統計根據調查對象選擇比例和重要性比例如圖6所示。

調查結果及建議對策：可見調查對象認為“給予一定城市軌道交通工程沿線物業開發權”是政府支持城市軌道交通工程發展，首先可以進一步提供的政策優惠。

3.10 地方政府為支持城市軌道交通工程發展出臺的政策和文件

本題為收集意見類調研，調查得出的各城市出臺并準備出臺的政策和文件有：

上海：上海市政府是國內支持地鐵建設力度最大的城市，尤其是在征地拆遷方面力度很大。提出優先發展公共交通，出臺《上海市軌道交通管理條例》。

深圳：準備出臺AFC技術標準；導向標志的技術標準。

廣州：地方稅費方面給予一定優惠，例如：免受市政配套設施費、棄土費減半等。出臺《地鐵經營管理辦法》。

北京：發布《北京市軌道交通運營管理辦法》。

重慶：出臺《重慶市軌道交通管理辦法》。

南京：市政府已將城市軌道交通設備制造作為市十大支柱產業優先發展。

3.11城市軌道交通工程造價水平

本題為單項選擇題，根據調查對象的選擇比例如圖7所示。

調查結果及建議對策：大部分調查對象認為目前的城市軌道交通工程造價水平偏高或基本適當，認為造價偏高的被調查者認為目前我國城市軌道交通建設前期規劃設計工作做的不到位，經常變更修改設計，造成工期延誤費用增加，車站建筑過大裝修豪華等造成費用偏高；少部分被調查者認為造價水平偏低，因為我國目前采用的是低價中標的政策，由于市場競爭大，施工單位盡可能壓低報價，造成工程質量下降。

3.12 控制城市軌道交通工程造價的措施

本題為多因素排序選擇，經統計根據調查對象選擇比例和重要性比例如圖8所示。調查結果及建議對策：調查對象認為上述幾項都應該是政府在控制城市軌道交通工程造價方面，應重點抓好的工作，比較而言“合理控制城市軌道交通工程建設標準”被認為是最應該重點抓好的工作。

3.13 城市軌道交通工程的特許經營

本題為單項選擇，根據調查對象的選擇比例如圖9所示。

調查結果及建議對策：絕大部分調查對象認為城市軌道交通工程的特許經營應根據各城市的實際情況來決定，而不應該簡單的支持或是反對。

3.14 城市軌道交通建設中存在的問題

本題為多因素排序選擇，經統計根據調查對象選擇比例和重要性比例如圖10所示。

調查結果及建議對策：可見上述幾項都是我國目前城市軌道交通中存在的問題，相比而言，被調查者認為“工程規模偏大、建設標準偏高”、“各階段工作周期短”和“線網規劃問題”這幾項問題更突出。專家建議應合理規劃，控制建設規模、標準和建設速度，分期建設，確保科學合理的建設工期以保證工程質量和工程安全，降低造價，各城市不應相互攀比，尤其裝修不要過度豪華，提高運營效率。

3.15 城市軌道交通建設的管理體制

本題為單項選擇，根據調查對象的選擇比例如圖11所示。

調查結果及建議對策：可見80％以上的調查對象認為我國城市軌道交通建設的管理體制應采取投資、建設、運營統一管理制。

大部分專家都認為在軌道交通建設管理中需要引入專業的管理公司進行項目管理工作。

3.16 新型城市軌道交通系統的應用前景

本題為單項選擇，根據調查對象的選擇比例如圖12所示。

調查結果及建議對策：大部分調查對象認為“100%低地板車輕軌系統”和“直線電機系統”有應用前景，并感興趣，而對“單軌系統”感興趣的人較少。

3.17 國外地鐵咨詢公司的作用

本題為意見收集類調研，調查得出的主要意見是：

(1) 參考作用；

(2)特殊技術問題的咨詢；

(3)引進先進技術和科學的管理經驗；