鐵路高級工技術總結篇1
關鍵詞：工程技術工程標準 高鐵發展
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A文章編號：
1.鐵路工程技術標準的確定
因為鐵路科學技術在不斷地發展，鐵路工程技術標準也在逐步更新。鐵路工程技術標準主要有以下幾點：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內側之間的最短距離。鐵路工程技術標準規定：標準軌距為1435毫米。軌距大于或小于標準軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區段內在規定的行車速度下對機車牽引重量起限制作用的坡度，即一個一定類型的機車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計算速度”運行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應受限制。當列車以求得的“平衡速度”通過曲線時，能夠保證列車安全、穩定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機車車輛的安全運行和鐵路建筑物不受損害,需要規定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機車車輛的構造外型尺寸和建筑物設備的位置，這種規定稱為鐵路限界。⑸到發線有效長：到發線是站線的一種，是供列車到達或出發使用的線路。到發線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調車的長度，稱為到發線有效長。一條鐵路線路的到發線有效長應根據這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區段到發線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據數理統計原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發生的概率，常以分數 1/T來表示。⑺標準活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設計中，要考慮各種可能產生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設計的依據，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標準活載。
2.橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準
為統一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準，貫徹國家有關法規和鐵路技術政策，使設計符合安全適用、技術先進、經濟合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構件當采用HRB335級鋼筋時，橋跨結構混凝土強度等級不宜低于C30。其它結構混凝土強度等級不宜低于C20。預應力混凝土主要承重結構的混凝土強度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑。混凝土的骨料選擇及堿含量應符合《鐵路混凝土工程預防堿―骨料反應技術條件》(TB/T3054)的規定。混凝土中的氯離子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環境下的橋涵結構應采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結構可采用下列類型的普通鋼筋和預應力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術條件應符合現行國家標準《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規定。承受疲勞荷載的橋涵結構(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學成分6MnC+應小于或等于0.5%。 ②預應力鋼絲應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規定。③預應力鋼絞線應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規定。④預應力粗鋼筋可采用預應力混凝土用高強度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結構中的鋼筋和預應力混凝土結構中的非預應力鋼筋。⑵嚴禁使用經高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。
3.中國高速鐵路關鍵技術
⑴接口設計：高速鐵路技術是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環保等專業技術高度集成的創新性工程體系。系統中各專業的技術創新, 都將對橋梁技術的發展起到促進作用。在高速鐵路的大系統中統籌考慮橋梁技術發展,綜合考慮專業之間的接口以及設計、 施工、 運營、 養護維修技術。
⑵運營養護：隨著高速鐵路陸續建成, 在提高建設質量的前提下,特別急需系統完善運營及養護維修技術,進而形成我國高速鐵路橋梁運營養護維修的技術與管理體系。
⑶高速鐵路應用技術:隨著材料和加工技術的進步, 目前我國橋梁支座已經形成了多種材料系列化定型產品,同時也形成了系列化設計、 加工、 安裝、 養護維修方面的技術規程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應某些區域沉降地區特點、 預留建成后沉降的調整條件,我國已研發了滿足調高需求的可調高盆式橡膠支座。
⑷高性能混凝土材料應用技術：結合我國環境特點和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質。高性能混凝土是選用優質原材料, 摻加礦物細摻料和高效外加劑,采用現代技術制作的混凝土,具有低水膠比配制特點,能滿足結構耐久性、 體積穩定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機理、 材料控制標準、 工藝等主要技術,系統制定了設計、 施工、驗收規范規程。
4.現代鐵路發展動向綜述
從一開始起鐵路優于其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現代鐵路又在高速及重載方面有新的發展。
⑴提高速度
法、意、聯邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術上，采用傳統軌道將旅客列車速度提高到250公里/時左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗時速已突破500公里。
⑵增加載重量
指的是：①增加貨運車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內提高車輛軸重與增加軸數，貨車載重可達100噸。②增加列車中車輛數目，列車編組為100～150輛，最多達200輛，用機車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發展循環專用列車或單元列車，即為一個特定用戶專編車型一體化的直達列車，在兩固定站（如礦區、港口等）之間循環運行。重載長大列車的運輸成本在美國比普通貨運列車約降低1/3～1/4，在貨運量大的線路上有明顯的經濟效益。
⑶新的課題
現代鐵路的發展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標準之間的巨大差別；加修第二線的最佳時間；站坪長度、坡度、曲線的優化設計；軌道結構的強度與穩定性等，都有待于深入研討。
總結
新技術的發展是高速鐵路發展的需要,如何處理技術參數標準和高速之間的統一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設工程管理是一項綜合的管理過程，它涉及的專業知識面廣，專業種類多，具體管理內容多，各方協調關系復雜，如何科學地把握好工程管理中各個環節，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時地解決，是鐵路管理工作應著重考慮的地方。
參考文獻：
中華人民共和國鐵道部. 新建時速 300 ~ 350公里客運專線鐵路設計暫行規定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中國鐵道出版社, 2007
林峰.公路路基施工問題探討[J].四川建材，2007，6.
鐵路高級工技術總結篇2
（一）需求與規劃
新中國成立以來至20世紀末，歷經數代鐵路人的不懈努力，我國的鐵路運營里程從21810公里增至67000余公里；其中復線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運營里程達12000余公里。但在路網不斷延伸的同時，受限于線路標準不高、客貨共線運行運輸組織不便等因素的影響，平均運營速度低、客貨運輸品質低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經濟社會的迅速發展相比，鐵路的發展明顯滯后，成為發展的“瓶頸”。因此，擴大路網規模，完善路網結構，提高運輸質量，擴充運輸能力，提高技術裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國務院常務會議討論通過中國鐵路歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》。2008年10月，國家發展和改革委員會批準了《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》。其核心內容為：進一步擴大路網規模，完善路網結構，提高運輸質量，快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要。有關高速客運專線的主要內容為：到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線。建設“四縱四橫”快速客運專線網；建設經濟發達和人口稠密的主要城市群城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。主要指標為：建設客運專線4.5萬公里以上，快速客運網連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個小時，華南到廣州6.5小時、東北到哈爾濱5個小時，中部到武漢4個小時，西南到昆明為8小時，西北到烏魯木齊12個小時的經濟發展交通圈。
（二）建設與標準
中國高鐵建設堅持由政府推動、以企業為主體、以市場為導向，政、產、學、研、用相結合的建設理念，建立了高速鐵路科學發展、技術創新的國家體系。以現代化大規模的設計、制造、生產集團為龍頭，龐大的相關配套產業為基礎，集合全國有關科技力量為技術保障，形成完善的高速鐵路產業鏈。國家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各省（市、自治區）聯動、項目所在地全力支持，實現了項目立項審批、勘察設計、建設實施的各個環節間的緊密銜接、高效運行。與此同時迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設計、建設實施到驗收運營等一系列相關標準。高鐵建設始終堅持項目建設標準化、工程設計標準化、施工建造標準化、設備制造標準化。以設計標準、施工標準、管理標準、作業標準為建設依據；以工程質量、施工安全、建設工期、投資控制、環境友好為建設目標；以機械化、專業化、工廠化、信息化為建設技術手段；以管理制度標準化、人員配備標準化、現場管理標準化、過程控制標準化為建設保障措施；全過程、多層次的推行建設項目標準化管理。與此同時，在建設中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地減少建設用地，減少對自然環境的影響；極力推廣應用標準化設計、標準化制造、標準化施工；快速提升施工建造、設備制造、設施配套等企業的積極性、創造性、競爭性。為中國高鐵建設的快速發展、項目建設管理水平不斷提高、建設成本有效控制奠定基礎，創造了中國高鐵建設的輝煌成就。
（三）規模與效益
2014年，高鐵主骨架已初具規模，運營里程已超過16000公里，動車組旅客發送量逾8億人次，占鐵路客運發送量37%以上。2015年春運中，鐵路共發送旅客4425萬人次，高鐵動車組旅客發送量增幅明顯，全路動車組列車共發送旅客1844萬人，占全路旅客總發送量的41.7%。可以預見，隨著客運專線運營里程的不斷延伸，高鐵動車組客運發送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運發送量而占據絕大多數。除了運輸質量的提高，客運高速鐵路的投運，將有效緩解鐵路客運“一票難求”的局面。與此同時，國鐵繁忙干線將逐步實現客貨分線運行，有效釋放貨運能力，從根本上解決鐵路運輸“瓶頸”問題，降低全社會運輸成本。中國高鐵的建設，推動了能源加工、鋼鐵冶金、機械重工、通信網絡、機電動力、電氣設備、精密儀器等一大批相關高科技產業的不斷創新、滾動發展；形成了高速鐵路勘察設計、裝備制造、建設實施、運營管理完整、健全的產業鏈；保證了與高鐵建設運營的相關產業良性發展；催生了擁有數以百萬計各類專業人員、掌握先進高鐵技術的建設運營團隊，為高鐵的建設和技術進步與輸出創造了先決條件。國家主導的大規模、社會化高鐵建設，使得中國的高鐵建設成本遠低于其他國家。我國時速350公里的高鐵，每公里的基礎設施單位建設成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設成本為2500至3900萬美元，美國加州高鐵目前估計高達每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價格也是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會與經濟效益力求最大化，不僅推動了鐵路運輸現代化，產生了巨大的運輸經濟效益，同時對加快經濟發展方式轉變、推動產業結構優化升級起到了重要的促進作用。
二、市場推動的高起點、大跨度、全方位技術進步
（一）基礎與跨越
2004年我國高鐵大發展之前，國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進行了大量的技術儲備工作。通過多次既有線提速改造、新建實驗性的秦沈客運專線等項目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設備的生產、建造技術；通過設計研發“中華之星“”藍箭“”先鋒”等高速列車動車組，初窺高鐵移動設備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運專線上動車組實驗性高速運營，提升列控技術并嘗試系統集成。如果在這些技術積累的基礎上，循序漸進逐步發展，最終也可以形成中國的高鐵成套技術，但時不我待，鐵路運輸嚴重滯后的現實要求鐵路必須進行快速的發展，必須以另一種方式實現技術跨越。因此，基于已經掌握的技術，我國對德、法、意、日等高鐵技術先發國家進行了艱苦而卓有成效的招標與商業談判，走出了一條“引進、吸收、消化、與國情和自主技術結合、再創新”的發展道路。在短時間內建立了完整的高標準高速鐵路技術體系。技術儲備與引進技術相結合，在短時間內科學嚴謹的制訂了60多部規范、規程、標準，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進動車組制造技術并迅速實現國產化，進而自主創新研發了性能更好的高速動車組，滿足了動車組大量投入運營的需求；全面掌握高速鐵路列控技術，并利用自身優勢形成了總體設計、接口管理、聯調聯試和高速鐵路系統集成的整套技術。
（二）工程建造與動車組制造
在不斷實踐中，中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區，大風、大雪、高海拔艱險山區等特殊區域高速鐵路建造和災害防護技術。解決了復雜地質條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結構大跨度橋梁等關鍵技術；突破了復雜地質山區高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術難題，實現了動車組在隧道內時速350公里運行和交會；掌握了大范圍、大規模鋪設應用跨區間無縫線路、無砟軌道的成套技術，建立了無砟軌道技術標準體系；按照“功能性、系統性、文化性、經濟性”客站建設的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實現了高速鐵路與城市其他運輸交通零銜接、零換乘的緊密結合。在工程建設的同時，成功研發和制造了各種基礎工程施工建造所需的特種機械裝備，實現了標準化、工廠化、機械化、自動化的快速施工，創造了多項世界第一。全面掌握了時速200~350公里系列動車組設計制造的核心技術，進一步研發創新大馬力高速動車組，牽引功率超2萬千瓦。動車組車頭、車體關鍵設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對動車組最高速度、最大牽引動力，降低阻力等關鍵技術，對系統集成、車頭車體、車底轉向、減振降噪、牽引制動、機電傳動、雙弓受流等系統進行全面創新，關鍵技術已實現自主化和產業化。成功研發制造時速350公里CRH380系列動車組，最高實車運營實驗速度486.1km/h，實車室內實驗速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動車組，以運營速度高、運量大、節能環保、平穩舒適等特點，躋身世界領先行列，表現出良好的運行品質，成為中國高速鐵路的主力車型。
（三）列車控制與系統集成
全面掌握了時速200~250公里等級的CTCS-2級列控系統技術。通過技術創新，研發創造具有世界領先水平的CTCS-3級列控系統，滿足高速度、高密度、大能力運輸要求。通過GSM-R無線通信系統實現地面控制系統與動車運行控制系統信息雙向實時傳輸，實現了200~250公里等級動車組與既有普速線列車、300~350公里等級動車組與200~250公里等級動車組的跨線運行。系統掌握并廣泛應用分散自律調度集中系統（CTC），實現了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網絡化、自動化水平。全面掌握了高速鐵路總體設計、接口管理、聯調聯試和高速鐵路系統集成的整套技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、列車運行控制、安全防災、客運服務等子系統的集成。成功創新了輪軌關系、弓網匹配，以及空氣動力、車橋耦合、調度指揮、運營管理等方面的集成技術。實現了高速鐵路系統功能最優、集成能力最強、系統接口順暢，子系統與大系統協調匹配，為高速鐵路的安全運營提供了保障。
三、結束語
以10余年走過發達國家30~50年的研發之路，中國高鐵的跨越式發展歷程，既是綜合國力不斷提高的具體體現，也是新時期科學技術“自主創新”的典范。堅持高標準、高起點、高速度的建設理念，以國家主導、市場化推進的科學方式，使中國一舉成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，實現了從“追趕”到“引領”的重大跨越，成為世界鐵路發展潮流的時代火車頭。
鐵路高級工技術總結篇3
關鍵詞：高鐵；核電；轉型升級
一、引言
近年來，總理對外大力推銷兩大“中國制造”――高鐵與核電。高鐵，以高速度、高安全性、高舒適度、高正點率、高經濟效益、低污染和低耗能等特點而家喻戶曉。從2004年到2015年，中國僅僅用10年向全世界展示了“從無到有”的驚人蛻變；而核電花了30年的時間才發展到與高鐵目前相似的程度。在經濟轉型升級產業中，高鐵可謂完勝。
高鐵與核電都是我國高端制造業中的典型代表[1]，也是國家目前大力發展的重點產業；既與其他國家的產品有競爭，也是我國與其他國家之間政治外交方面合作交流的關鍵；并且都能更好地促進國民經濟和我國其他產業的發展。在“引進-消化-吸收-再創新”的中國特色模式中，高鐵在十年的時間里成功實現了跨越式創新發展；核電雖然也已經開始實現自主創新，但在發展速度與自主化程度方面都與高鐵無法“媲美”。
二、文獻綜述
從2004年引進先進技術到2008年正式開通運營第一條京津城際鐵路，再到2015年我國的高鐵營業里程占全球高鐵里程的60%。如此“從無到有”的華麗轉身，僅僅用了10年的時間。在眾多戰略性轉型升級產業中，取得巨大成效的無疑是高鐵。關于高鐵成功的原因，各學者從不同的角度進行分析。李拉（2011）從自主創新的角度，認為高鐵產業取得成功有以下四點原因：一、我國高鐵是由科技部、鐵道部等部門攜手組織全國的科技資源，共同搭建高鐵及列車技術自主創新平臺；二、我國高鐵諸多重大項目的技術引進與國產化工作在一條產業鏈上同步展開，高鐵的核心技術與主要配套技術的各個難點被產業鏈上的企業逐一攻克；三、鐵道部的組織作用；四、我國高鐵產業保證了關鍵技術的整體水平和后續開發能力[3]。鄧金堂和李進兵（2013）則從產業內生增長機制的角度，認為我國高鐵依靠巨大的軌道交通需求、產業知識的累積、產業制度創新等內生增長因素實現了高鐵產業的內生性增長[5]。張鳳英（2011）從跨越式發展的角度，認為我國高鐵具有后發展優勢性、自主創新性、可持續發展性、科學發展性、領先發展性[4]。高鐵的發展對其他產業的發展具有帶動作用，能夠對整體經濟的發展帶來正的效益。尚秀林（2011）分析指出，高鐵的發展能夠促進高新技術產業的聚集和發展；能夠推動現代制造業快速發展和結構調整；能夠為現代服務業的發展注入新的活力，深化區域經濟市場的一體化進程[7]。賈善銘與覃成林（2012）從經濟屬性的角度分析，認為高鐵的經濟屬性表現在復合公共性和正外部性兩個方面，其對經濟發展的帶動作用體現在：推動區域經濟增長、促進區域可持續發展、優化城市空間結構、加快區域一體化進程[6]。韓舒淋（2015）認為鐵路部門的集權，即由鐵道部這樣的強勢部門的領導是高鐵發展快的原因，而核電的分權領導（中核、中廣核和國家電投）則造成了核電缺乏創新動力以及發展效率低下[2]。
本文基于高鐵和核電獨特的產業特征和發展歷程，重點分析導致高鐵比核電發展快和自主創新程度高的因素，進而對轉型升級產業的自主創新發展提出相應的補充建議。
三、高速鐵路與核電發展歷程比較
（一）高速鐵路的發展歷程
1992年，一些大學、科學研究院和企業開始了高鐵的相關研究。2000年，“藍箭”號高速動車組在廣深線上首次實現了公交化的運營。同年，由南車、北車共同研制出的“中華之星”高速列車時速達270km。“中華之星”動車組在2002年11月創造出時速為321.5km的當時“中國鐵路第一速”的好成績。我國高鐵雖然有一定的技術和制造基礎，但在牽引電機功率、車體曲線結構設計、降噪技術、轉向架等方面水平不足。
2004年，中國開啟了大規模“引進-消化-吸收-再創新”的發展模式。2004年至2005年，中國南車青島四方、北車長春客車股份公司以及唐山客車公司先后從龐巴迪、川崎重工、阿爾斯通以及西門子引進先進技術，共同設計生產高速動車組。2007年，我國實施“中國鐵路第六次大提速”，和諧號動車組在各大繁忙干線均已運行，我國全面進入了高鐵時代。2008年至2013年，京津城際、京港高鐵武廣段、鄭西、哈大、寧杭、杭甬、盤營以及向莆高鐵相繼運營，我國“四縱”干線基本成型。2014年，完全自主化的CRH5型動車組正線試驗。在短短幾年的時間里，中國成為了最大的高鐵市場，從引進技術到自主創新，中國高鐵不僅在技術上擺脫了其他國家的制約，而且還成為了我國在國際上的又一大優勢。
從下表中可以看出，我國高速鐵路在客運量與營業里程上逐年上升，近年來發展迅速。
（二）核電的發展歷程
20世紀80年代初，我國自主設計建造秦山一期壓水堆核電站，開啟了核電產業發展之路。1994年，從法瑪通公司引進成套設備建設的大亞灣核電站正式投入商業運行，這是我國與他國合作建造核電站的開端。嶺澳核電站雖是從法國引進技術，但設備趨于國產化，管理更加自主化。而后，從加拿大引進的秦山三期核電機組、從俄羅斯引進的田灣核電站以及嶺澳二期和秦山二期核電站的擴建項目都已建成投入運營，并取得良好的業績。
在堆型的發展上，中核集團在秦山一期和二期核電站建設運營的基礎上形成了自主知識產權的壓水堆堆型，我國出口的單機300萬千瓦壓水堆核電站――巴基斯坦除希瑪核電站，就是采用了這一成熟的核電技術。而中廣核集團在大亞灣核電站和嶺澳核電站建造運營的基礎上擁有了中國改進型壓水堆核電技術路線CPRl000。通過這些年的自主設計、多方引進和消化吸收，我國在核電方面的技術水平有了大幅度的提升，為核電今后自主化發展奠定基礎。
2014年我國核電發電量占全國總發電量只有2.4%，占世界平均水平的10%。2015年上半年，核能發電為772億千瓦，占全國規模以上的電廠統計的總發電量的2.85%。從當前數據來看，我國核電年發電量占全國電力總裝機容量比率和占全國總發電量的比率提高相對緩慢。
從下表中可以看出，我國核電國內供電量逐年穩步上升，雖然發展緩慢，但總體態勢良好，有正確的方針引導，核電可以迅速發展的。
四、主要因素分析
（一）技術基礎因素分析
在引進國外先進技術之前，我國的高鐵和核電產業都具備一定的技術基礎。“中華之星”是我國高鐵自主研發的典型代表，雖然之后因為技術過低被放棄使用，但在研發過程中積累的寶貴經驗與聚集的高尖人才，為消化國外技術作出了不小貢獻。高鐵大規模引進國外技術的時間要比核電晚一些，但是起點很高；而且高鐵引進的技術都是國外已經成熟應用的先進技術，因而對高鐵來說，高起點就意味著好的開端。
核電方面，上海核工程設計研究院（即728院）自主設計了秦山一期核電站，核動力院參與設計了秦山二期和嶺澳二期核電站；為自主創新做了充分準備。在核電AP1000引進過程中，依托項目進展不太順利。一個主要原因是當時的新設計對關鍵設備制造有了新的要求，致使關鍵設備延期研發，從而不僅影響了依托項目的工期延后，也影響到了之后的自主技術開發進程。
（二）合作進度因素分析
高鐵于2004年先后引進了日本、法國、德國等大國的高精尖技術；作為唯一對外談判的原鐵道部來說，唯一性不僅使整合國內制造商資源變得更加容易，而且還有絕對主導權去面對各國公司的談判協商。在合作進度上，我國一直加快對關鍵設備的設計、制造和調試消化吸收和自主創新。
核電的合作過程相對于高速鐵路曲折的多。在核電的起步初期，法國核電技術的引進僅僅使得秦山二期實現了自主化，但是并沒有延續后期的發展，更沒有統一的規劃。核電在2004年因為方案協商不定，則花了三年左右的時間才完成最終的招標談判，選擇了美國的核電技術。本世紀初，在我國高層決定重新引進國外先進技術之時，核電行業也并沒有像原鐵道部那樣統一的部門來統籌全局、規劃國內資源；之后在高層的協調之下，各公司成立了核電自主化領導小組，由國家核電技術公司籌備組具體負責對外談判的一切工作。可是，與原鐵道部相比較而言，該籌備組在整合、把控國內核電資源方面的權力以及能力都大大削弱了。
（三）買方集中度因素分析
市場是由買賣雙方組成的，相應的，市場集中度包括買房集中度和賣方集中度；買方集中度描述特定市場中買者的規模結構[1]。在國內這個龐大的市場上，高鐵的買方只有一個，即鐵路總公司（原鐵道部），如此高的買方集中度，有利于我國高鐵技術自主創新領域的迅猛發展，更有利于對整個市場的管理與宏觀控制。
而在核電的國內市場上，核電的買方有很多，各買方之間有區域性的優勢和差異，從而在價格、個性化需求、偏好等各方面有很大差異。賣方為爭取拿下買方的項目，往往會采取策略性行動，例如，價格戰、信息戰、廣告等各類宣傳活動和游說手段，那么在技術創新、自主研發等方面會給予較少力量，進而相對弱勢。
（四）政策方針因素分析
高鐵的產業政策在這十年的發展期間比較連貫。不斷有新線路被開發和投入使用，致使高鐵技術能夠不斷地設計、實驗、投產等，形成良性循環[2]。
相對于高鐵而言，核電的發展較為坎坷。在“十一五”之前，我國核電并沒有批量開工和連續發展。在“十五”期間，也沒有一個新的核電站開工，自然在技術方面就沒有相對的提升。之后的很長一段時間里，火電的廉價競爭是核電產業面臨的最大挑戰，而且電力整體需求的漲跌也對核電的發展影響頗大。國內在“十一五”期間陸續開工，批量建設了一些核電站，但是2011年的福島事件讓包括中國在內的全球核電產業的發展緩行，甚至有些國家幾乎停滯不前。雖然該事件已經過去4年半的時間，但是核電的審批速度仍無法恢復到事故之前的審批速度。2007年，國家核電成立之后，原本屬于中核的728院被劃至到該集團負責技術引進工作；這個決定使得國內核電技術力量沒有集中起來，反而更加分散了，并不利于核電技術的研制。
（五）產業結構因素分析
簡單來說，高鐵是完全壟斷；而核電的三大巨頭形成寡頭壟斷。
高鐵的客戶是始終都是唯一的――原鐵道部或者現鐵路總公司。之前由于南車和北車都是與客戶分開的供應商，因此南車與北車之間存在著一定的競爭；后來為了避免海外市場的惡性競爭，南、北車被合并為中國中車集團，即中車；但是中車依然是與鐵路總公司相互獨立的，即供應商與客戶是分開的。
在核電領域，目前有中核、中廣核以及國家電投三大巨頭瓜分整個市場。這三家公司都有自己獨立且成熟的壟斷供應體系，具體來說，每家公司都有核電站總設計方、總包方和核電站的業主，互相之間也都不會讓他方負責自己的項目，所以三家公司是分頭壟斷的。此外，三大巨頭之間的競爭往往不在技術方面，而是搶廠址、搶項目等；這樣的競爭對于核電的發展起不到任何作用。我國核電特殊的產業結構導致無法像高速鐵路那樣統一部署、統一決策、避免內部競爭以及始終如一的供給。
五、結論
（一）引進前需有技術基礎
轉型升級產業單單靠引進國外先進技術是沒有用的，在引進之前必須要有一定的技術基礎。高鐵在引進之前自主創新研發出“中華之星”，有了這一技術基礎，在引進過程中，許多問題會迎刃而解，并且有利于消化吸收和再創新。汽車產業引進不太成功就是因為發動機等關鍵設備沒有一定的核心技術基礎，盲目引進會導致消化吸收過程比較困難，再創新過程更加艱巨。
（二）掌握自
自必須掌握在自己手中。只有掌握了一定的自，我們才能夠更好地將引進的核心技術消化吸收。鐵路總公司（原鐵道部）作為高鐵唯一的領導部門，集中實施計劃，有利于自的發揮。
（三）技術創新動力
其實雖然引進了先進技術，但是在一般情況下我們是沒有辦法得到該產業的核心技術，往往只能得到一個簡單的結果，因而我們并不知道設計思路、設計過程、有關建造等一系列核心問題；因而，自主創新是唯一的出路。開始的“市場換技術”戰略雖然已經不能滿足我國產業自主化的要求，但對以后產業自主化的實現起著不可替代的作用。在技術自主創新的道路上，雖然過程非常艱難，但為以后產品國產化做好充分準備，無論多難，都要努力攻克關鍵設備的技術難關，才能擺脫其它國家核心技術上的制約。
（四）政策要跟進
在“引進-消化-吸收-再創新”的中國特色模式中，政策上的支持對于產業自主化和國產化有很大的作用。對相關產業制定一個長期的科學的規劃，在總的目標框架下，要有一系列階段性短期目標，這些短期目標要有助于總目標的實現，并且要寫入發展規劃中，使其不會因領導人的變更而發生原則性的變化；在此基礎之上，還需要有相應的配套體系來保證這些目標的實現。（作者單位：浙江財經大學經濟與貿易學院）
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鐵路高級工技術總結篇4
關鍵詞：鐵路職業技能；職業技能鑒定；鐵路；問題；對策
當代鐵路部門的員工職業技能鑒定，對當代鐵路的發展與建設來說至關重要，也是當代鐵路亟須解決的重要問題，同時也是提高當代鐵路員工專業素質的不可或缺的重要手段。專業化的鐵路員工職業技能鑒定需要一整套完備的鑒定體系，而當今鐵路部門的員工職業技能鑒定方法存在著或多或少的問題與漏洞，如何完備鐵路員工職業技能鑒定的程序，是現在鐵路部門重點關注的問題。在實際操作中我們發現，鐵路職業技能鑒定的理論基礎、鑒定的選題，對增強鐵路員工的職業技能、增強鐵路在運用中的安全性，具有著十分重要的作用。
一、鐵路職業技能鑒定的重要性
鐵路職業技能鑒定是一項具有針對性的、對鐵路工作人員的職業水平進行的具有重要意義的審核考試，它是檢驗鐵路員工職業技能是否合格的重要參考依據。職業技能鑒定是由鐵路專職人員對鐵路員工進行的技術理論知識儲備量與實際工作操作能力上的一種重要的考核，這一考核鑒定有一定的客觀性，是檢測鐵路員工的整體專業素質重要的一部分。
（一）鐵路職業技能鑒定的主要內容
職業技能鑒定是按照國家規定的鐵路職業標準，通過政府授權的考核鑒定機構，對勞動者的專業知識和技能水平進行的客觀公正、科學規范的評價與認證活動。職業技能鑒定包括職業資格一級（高級技師）、職業資格二級（技師）、職業資格三級（高級）、職業資格四級（中級）和職業資格五級（初級）的資格考評。按照某一職業的要求，對勞動者的技能水平進行技術等級考核、錄用考核、晉級考核等，都可以稱之為職業技能鑒定。世界多數國家和地區都采用大致類似的方式開展職業資格認證。鐵路部門所進行的職業技能鑒定主要包括對職業所需要具備的基礎知識的鑒定、對員工實際操作的技能技術進行的鑒定，以及對鐵路員工應該具備的職業素養與職業道德的基本鑒定。這些鑒定的程序是依據鐵路行業技能鑒定標準和國家職業技能鑒定規范進行考核執行的，并由以上依據制定出合理的書面題目進行書面的考試。鐵路職業技能鑒定主要分為兩種鑒定，一種是對鐵路工作應該具備的理論知識進行的相應考核鑒定，另一種是對鐵路員工在本身崗位上應該具備的實際操作經驗與熟練度進行的考試。
（二）鐵路職業技能鑒定可以提高鐵路員工的整體素質
目前我國鐵路職業技能鑒定所規定的評定制度，是我們在實際工作與勞動生產中不斷摸索出來的經驗，并結合了其他國家對鐵路員工進行的職業技能鑒定標準作出總結性的鑒定體系。鐵路職業技能鑒定對提高我國鐵路員工的整體專業素質有著十分積極的作用。鐵路職業技能鑒定是增強鐵路員工素質的重要手段之一，進行合理的鐵路職業技能鑒定，有利于鐵路事業蓬勃發展，也是提高鐵路員工人力資源管理的一種方法。在我國快速發展的當今社會開展鐵路職業技能鑒定，有利于全國鐵路事業發展，并且是提高全國鐵路優秀員工進行客觀交流的主要平臺。開展鐵路職業技能鑒定是鐵路事業的需要，也是鐵路進步的必要手段。當前我國鐵路事業高素質的技能型人才十分稀缺，鐵路職業技能鑒定工作的進行，可以很好解決這一問題。鐵路職業技能鑒定是提高鐵路員工素質的積極手段，可以有效提高、活躍鐵路員工的自我學習意識。
（三）鐵路職業技能鑒定可以有效提高鐵路運輸的安全系數
隨著全國鐵路建設的蓬勃發展，如何提高鐵路運輸的安全系數，已經成為了普遍重視的話題。鐵路職業技能鑒定很好解決了這個受大家關注的問題。鐵路職業技能鑒定，其中就包括了對鐵路安全知識的鑒定，從而有針對性地指出了鐵路在運輸過程中可能出現的各種理論上與實際中會出現的危險，并對其作出了指導性的規范處理條例。鐵路職業技能鑒定中包含了很多考核項目，其中也包括了安全檢查，如在運輸過程中對旅客所帶物品進行檢查、對違禁品的各種詳細分類，對鐵路工作人員在鐵路周邊的安全意識也做出了鑒定，從而提高了鐵路運營的安全系數。
二、當今鐵路職業技能鑒定中出現的問題
我國雖然廣泛開展了鐵路職業技能鑒定工作，但是鐵路技能鑒定中還是存在著或多或少的問題，這些問題的出現嚴重影響了我國鐵路部門職業技能鑒定的質量。
（一）鐵路職業技能鑒定的基礎條件不完全
在鐵路職業技能鑒定的過程中，鑒定人員的專業素質是應該重點得到關注的問題，鑒定人員專業水準的高低直接影響了鑒定結果的客觀性與準確性，而目前我國鐵路職業技術鑒定人員的專業素質還有很大的提高空間。近些年，有很多優秀人才投入到鐵路職業技術鑒定的工作中，從而有效提高了鐵路職業技能鑒定的鑒定能力。但也是由于人員過多過快的投入，導致了鐵路職業技能鑒定人員的本身職業專業水平上的不足，如對鐵路職業技能鑒定業務的了解不夠深入，對鐵路職業技能鑒定的具體程序不夠熟悉、對鐵路職業技能鑒定人員的培訓明顯不足等，這就影響了鑒定的準確性與鑒定質量。雖然職業技能鑒定得到了領導團隊的有效重視，但是鐵路職業技能鑒定的基層配合工作還沒有完整進行，基層干部對鐵路職業技能鑒定團隊的人員管理沒有充分重視。部分單位對鑒定結果不能有效進行管理保存，導致了鑒定結果的遺失，這也是當前屢次出現的問題。隨著我國鐵路的快速發展，很多新的工藝與設備大量投入，提高了鐵路建設的現代化。但這也加大了培訓上的工作量，對新技術的分析學習、對新設備的研究了解、對鐵路職業技能鑒定新增加的技能與設備的鑒定條例與方法的完善，題庫的不斷擴充，這些都沒有得到完善的解決。正是因為在這些新的技術與設備投入使用的環境下職業技術鑒定的重新培訓與管理沒有很好地跟進，導致了鐵路職業技能鑒定的準確性與鑒定質量大幅度下滑，所以對鑒定人員的專業化培訓是重點中的重點。
（二）鐵路職業技能鑒定細節上出現的問題
在鐵路職業技術鑒定工作中，細節上的問題也是不容輕視的。例如，在職業技能鑒定人員的思想意識上出現的問題，對工作本身缺乏相應的工作積極性與責任感，本身對自己的工作不夠重視，在工作的規范性上缺少有力的指引與領導，對工作質量上的要求不夠高，不重視職業技能鑒定的準確性與客觀性，不具備本行業應當具備權威意識，對本職工作的工作熱情低下，只是應付鑒定考試，不關心鑒定的基本意義，不關心受鑒定人的職業技能的成長與培養等問題。還有對鐵路職業技能鑒定的分工不夠具體化、不夠明確化，不能做到專人專責；不能有效貫徹鐵路職業技能鑒定的基礎理念；或是各個部門之間的融合工作效率不強，不能有效完成團隊合作；對于鑒定結果的指令本身就不具備信心，沒有相應的權威性；對質量概念刻意淡化，應付了事，只追求理論數據上的結果，不能站在長遠的發展角度上來思考觀察問題，缺乏長遠的目標與工作信心；本身不能嚴格遵守鐵路職業技術鑒定人員應該遵守的規章制度，不能嚴格依照規章制度來完成工作；對職業技術鑒定的標準缺乏統一的標準，不能合格地、嚴謹地進行職業技能鑒定；有關領導對鐵路職業技能鑒定工作者的管理培訓方式上錯誤，理念老舊，不能合理地管理從事培訓職業技能鑒定的員工，這是最嚴重的問題所在，是影響鑒定質量的核心問題。
（三）鑒定結果的權威性不能合理保障
鐵路職業技能鑒定的結果應當具備絕對的權威性。保證鑒定結果的公正、公平、公開，是保證鐵路職業技能鑒定權威性的有效途徑之一。每一個鐵路工作人員的工作閱歷、參加工作的時間長短，并不成正比，這是沒有合理進行職業技能鑒定的結果，這也是不能保證鐵路職業技能鑒定結果權威性的一種惡性循環。越是不去進行鑒定，鑒定就越是缺乏權威性；越是缺乏權威性，就越少有人進行鑒定。
三、鐵路職業技術鑒定中存在問題的具體解決方案
在實際的調查中，我們找到了很多鐵路職業技能鑒定工作中出現的不足。針對這些不足做出解決的具體方案，來改進鐵路職業技能鑒定的工作質量，提高鐵路事業的發展，這才是當務之急，也是我們的目的所在。
（一）對鐵路職業技能鑒定的管理
提高鐵路職業技能鑒定質量，是鐵路穩定發展、增強鐵路人力資源管理效率的必要手段，是增強鐵路職工整體專業素質的有效方法。鐵路職業技能鑒定對鐵路人力資源管理的意義非常巨大。增強對鐵路職業技能鑒定人員的管理，增加對鐵路職業技能鑒定人員的培訓、增強鐵路職業技能鑒定人員的整體素質，這些都是決定鑒定質量的客觀因素。有關部門與領導人員應高度重視職業技能鑒定人員的專業性管理問題，有條不紊地逐步推行有效的合理化的管理改革方案，有針對性、有計劃性地進行鐵路職業技能鑒定的管理工作。要嚴格依照相關的法律法規進行職業技能鑒定管理工作，工作的細節制定、培訓方案、題庫的更新、人員的選定等都是管理的重點。任何合理的工作結果都是由有效合理的領導而產生的。合理的領導，直接決定了鑒定工作的效率與質量。增強管理意識，不斷改革完善管理工作，盡量不在管理上出現重大的不可挽回的紕漏；總結管理上的各種不足之處，對各種細節上的管理不掉以輕心，必須仔細把關監管；不僅僅是形式上的人員調動、工作效益的審查，也要隨時關注工作人員的心理變化，保證良好的工作氣氛，調動員工的工作積極性，解決即將發生的管理危機，防微杜漸。總之，人性化的管理，才是管理的真正意義。
（二）職業技能鑒定工作上的不足
針對鑒定工作中的不足作出改善，逐步形成完整的職業技能鑒定體系。做好對職業技能鑒定的宣傳工作，提高大眾對職業技能鑒定的認識，為鐵路職業技能鑒定工作打下牢固的基礎。鑒定宣傳工作應用合適的組織人員進行廣泛的宣傳，盡量爭取更多群眾的關注與支持，只有讓大家都了解職業技能鑒定工作的重要意義，才能更有效地完成鑒定工作。盡量摒棄被動宣傳的消極狀態，主動對員工講解職業技能鑒定的重要性，讓員工了解職業技能鑒定對其以后升遷和待遇改進方面的好處，并且讓外部員工了解鐵路職業技能鑒定的意義所在，讓員工主動意識到職業技能鑒定與其自己利益的關聯性。盡量讓更多的工作人員進行宣傳工作，多方面、多元化地進行宣傳，不僅是口頭上的宣傳，宣傳也應該擴展到其他形式上，比如報紙刊物、網絡貼吧、電視媒體、廣播單位，等等。宣傳的內容不應該過于死板教條，而應該活潑愉快、風趣幽默，讓大家對宣傳的內容感到濃厚的興趣，把職業技能鑒定考核作為生活娛樂、短期奮斗目標來完成，讓所有的抵觸情緒隨著合理的宣傳煙消云散，這是我們要努力達到的最好的宣傳效果。
（三）增強鐵路職業技能鑒定的權威性
增加鐵路職業技能鑒定的權威性，是增強鐵路職業技能鑒定的長期發展的唯一方法，只有具備了權威性，鑒定結果可信度增強，才會得到應有的社會支持。想要得到權威性，就必須與有關部門做好協調工作，讓相關部門認可鐵路職業技能鑒定的結果。作為晉升的先決條件之一，讓職業技能鑒定的結果切實有效地為受鑒定者帶來切身利益，提高受鑒定者的積極性與主動意識，并且得到社會的認可，讓鑒定結果成為社會通行的資質認證。再者，想要得到權威性，對內部鑒定人員也必須做出嚴格的要求，要求他們工作時必須嚴謹認真，不能出現任何導致鑒定結果不客觀、不準確的錯誤，如果出現，必須有相關的條例對其進行責任追究。加大對職業技能鑒定人員的培訓，讓鑒定人員的專業化知識得到提升，從而有效提高鐵路職業技能鑒定的權威性。
結語
為了我國鐵路事業的持續蓬勃發展，不斷提高鐵路員工的整體職業技能是不可或缺的必要因素。鐵路職業技能鑒定工作直接影響從事鐵路工作人員的整體專業素質，間接的帶動了我國鐵路的發展，這份責任是無比巨大的。
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鐵路高級工技術總結篇5
【關鍵詞】教學改革；校企合作；實訓基地；服務社會
為了適應高鐵產業升級，為鐵路行業培養更多更好的高素質技術技能型專門人才，多年來，湖南高速鐵路職業技術學院鐵道工程技術專業在教學改革上做了大量工作，其中建設真實情景的專業實訓基地，是進一步深化教學改革的一個重要環節，根據現場職業崗位標準的要求，弘揚企業文化，讓學生在真實的環境中進行實訓作業，實現“教學做”合一，達到實境育人的目的。深化教學改革，走校企合作之路，建設國家級的鐵道工程技術專業實訓基地勢在必行。
1. 適應鐵路行業與軌道交通產業高速發展的需要
1.1行業背景——《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二五規劃綱要》中提出“構建綜合交通運輸體系，加快鐵路客運專線、區際干線、煤運通道建設，發展高速鐵路”，明確了鐵路是國家建設重點，高速鐵路是新型產業，滿足高鐵產業發展需要，提升鐵道工程技術專業服務產業發展能力具有重大意義。按照《國家中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程達12萬公里，高速鐵路1.6萬公里以上。隨著京廣、廣深港、貴廣、南廣等高速鐵路的建成，泛珠三角地區鐵路快速客運網總規模達2萬公里以上；廣東省境內新增高速鐵路1866公里，城市軌道交通運營線路將達到1094公里。湖南省納入國家中長期鐵路網規劃的有9條鐵路線，到2020年，鐵路路網將達5000公里左右，將形成“三縱（京廣、洛湛、焦柳）四橫（湘桂、滬昆、懷衡吉、黔張常）”的立體鐵路交通格局。“十二五”期間，湖南省規劃構建長株潭城際鐵路的立體綜合交通體系，線路總長95.5公里，擬建長沙地鐵3、4、5、6號線和地鐵1、2號線延長線，總投資約930億元，工程線路長度約120公里～150公里。
1.2人才需求背景。
（1）隨著鐵路線路里程的增加，湖南省長株潭城際鐵路和長沙地鐵的運營使用，區域內軌道交通線路預計將達到5250公里，根據國鐵0.8～1.0人/Km、高鐵0.7～0.9人/Km，地鐵0.5人/Km的配備標準，年均需要近10000人，隨著鐵路新技術、新設備的不斷發展，專業需要為滿足企業用人要求適應調整人才培養策略，尤其是“7.23事故”后，凸顯鐵路一線從業人員數量不夠、企業人員新技術應用能力不夠，鐵道工務工程技術人才緊缺。作為湖南地區唯一開設鐵道工程技術專業的高職院校，深化校企合作，為鐵路培養大批高素質技術技能型人才迫在眉睫。
（2）基于以上形勢，我院建設國家級鐵道工程技術專業實訓基地，著力培養鐵道工程技術專業人才正是滿足鐵路人才供不應求的需要。鐵路正朝著高速、重載方向飛速發展，將全面進入“高鐵”時代。實訓基地的建設，是適應鐵路產業升級，轉變經濟增長方式的需要，符合鐵路未來發展大趨勢。
2. 專業建設可持續發展的保障
隨著專業改革不斷深入，鐵道工程技術專業已形成“項目導向、角色互動”的人才培養模式（見圖1），校企共訂人才培養方案，在“工學交替”過程中實現學中做——做中學——崗中學，實踐教學占到總課時52%。通過實訓基地建設，建立一個與現有高速鐵路技術同步的鐵道工程技術專業實訓基地，為學生提供一個實境育人的專業技能訓練場所，能強化學生技能的培養，提高人才培養質量，成為湖南地區鐵道工程技術技能人才培養的教學中心。
圖1“項目導向、角色互動” 人才培養模式示意圖
3. 服務社會、進行技術推廣的重要平臺
從鐵路現場運營情況來看，現有的高速鐵路從業人員大部分是從既有線調劑過來的，專門人才所占比例較少，學歷層次偏低，人員素質不高，結構不合理。軌道交通企業中缺乏具有一定理論基礎和較強實踐能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有質的不足。因此，培養掌握專業基礎理論知識，具有較強的實踐能力，能適應高速鐵路生產第一線需要的高素質技術技能型人才，已成為保障高速鐵路正常運營的迫切需要。本專業每年為鐵道部、廣鐵（集團）公司、南寧鐵路局、南昌鐵路局、全國地方鐵路公司、香港鐵路公司等鐵道工程技術關鍵崗位職工進行近2600人次的技術培訓、技能鑒定，都需要在技術先進實境導向的實訓基地完成。在高鐵的“工程建造、高速列車、列車控制、客站建設、系統集成、運營維護”六大技術群中，一大批新技術、新規章、新設備不斷涌現，必須去推廣應用，才能將其轉化為生產力，為社會服務。我院是南方高鐵人才培養與技術合作基地牽頭單位，建立起具有產學研一體化、設備水平與行業水平同步的實訓基地，將能全面推動高速鐵路新技術、新規章、新設備的廣泛應用。
4. 服務地方經濟，建設共享資源的有效途徑
（1）衡陽市作湖南省第二大政治經濟中心城市，其輻射和帶動功能毋庸置疑。隨著杭州——長沙、長沙——昆明、長沙——重慶等客運專線；湘桂、衡茶吉、荊岳、黔張常、安張衡、常岳九等國家干線鐵路；懷邵衡省內加密線；長沙至廣州、上海、昆明、重慶、北京等高速鐵路的建設，衡陽市作為湖南重要軌道交通樞紐的區位優勢也將大幅提升。
（2）湖南高速鐵路職業技術學院作為湖南地區唯一開設鐵道工程技術專業的高職院校，鐵道工程技術專業實訓基地雖然已經建成湖南省重點實訓基地，但尚未建成國家級高素質技術技能型人才培養的重點實訓基地。依托衡陽市交通樞紐的區位優勢，建設國家級鐵道工程技術專業培訓基地，實現資源共享，有利于促進中南地區職業院校鐵道工程技術專業的改革和發展，從而更好地為湖南實施中部崛起戰略服務。
（3）因此，為滿足鐵路行業及軌道交通產業對鐵道工程技術專業人才的需求，大力開展校企合作，提高人才培養質量，發揮我院作為南方高鐵人才培養基地的作用，急需進一步建設符合職業教育特點的實訓基地，促進中南地區同類專業的建設與改革，提升專業服務產業的發展能力。
5. 對行業發展和區域經濟具有重要意義
實訓基地建成后，能夠完成培養鐵道工程技術專業高素質技術技能型人才的目標，覆蓋的崗位有：線路工、橋隧工、探傷工、測量工等。除完成本校實訓任務外，還可以提供企業職工在職培訓、職業技能鑒定等，可提高鐵路運營類人才的整體素質。同時，實現區域內資源共享，實訓基地可為中南地區同類專業提供實訓服務。由于新建基地提供了充足的設備條件，可以大幅度提升受訓人員的技能水平，縮短企業用人的適應周期，提高生產效率，為行業發展和區域經濟作出貢獻。
6. 對未來本地區職業教育的發展起到推動作用
實訓基地建成后，對于改革多年來困擾職業教育的問題給予有力支持。如職業教育“雙師型”師資力量不足、教育資源緊缺、實訓時間少等問題，由于實訓基地提供了充足的設備，可以滿足實訓課題和生產實踐，可迅速提升整體實踐能力，也為學生參與企業實踐，進一步提升技能水平奠定了基礎，為校企合作培養提供了有力的支持。可以說，實訓基地的建成，將有力地促進本地區高職教育改革的深入開展，并對未來本地區職業教育的發展產生深遠的影響。
7. 具有一定的經濟效益
（1）依據實訓基地建設規模、培訓目標、基地建設投資，按學校現行綜合收費標準測算項目運營收入。
（2）運營收入主要為面向社會承擔的“雙師型”教師隊伍的培訓、社會上不同工種、不同層次的生產實際操作實訓和初、中、高級工的培訓收入。每年面向社會培訓和技能鑒定人數2600人次，綜合測算平均每人次培訓費600元（除去耗材費用），正常年培訓實訓收入156萬元。
（3）運營成本費用主要為教師及管理人員工資、設備運行和維修費、材料費等費用構成，測算項目運營總成本費用35萬元。正常年實現利潤總額121萬元，創收利潤主要用于實訓基地今后添置、更新設備，改善教學實訓設施，使實訓基地良性循環發展。
（4）實訓基地通過面向社會提供培訓有償服務，除保證實訓基地正常運行費用外，每年還有121萬元的盈利。項目建設靜態效益測算經濟指標符合行業規定，具有一定的經濟效益。
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鐵路高級工技術總結篇6
管理創新 保技運量年年攀升
進入新世紀以來，平煤鐵運處能夠迅速擺脫困境，走上輝煌之路，很大程度上得益于企業在發展中實施了創新工程，建立了創新體系，并致力于觀念創新、制度創新、管理創新、技術創新和工藝創新等，尤其是管理創新、制度創新和技術創新為企業插上了騰飛的翅膀。
首先，管理創新使企業整體管理水平上了一個新臺階，并帶動了企業其它工作的全面發展。
近年來，平煤鐵運處領導班子積極致力于管理創新：改變企業傳統的管理模式，在全國同類企業中率先創造性地推行了“三保兩聯”管理法，充實完善了全員管理考核體系，有力地推動了企業的發展。
“三保兩聯”管理法：即一保經濟效益指標，主要是各生產單位的利潤指標；二保安全控制指標，主要是各單位的安全控制指標；三保業務指標，主要是各單位或部門業務中最有代表性的指標。一聯單位工資收入，聯掛單位工資收入從總體上都與全處總運量、總收掛，體現總體平衡，再與各單位具體工作量、費用指標聯掛，體現效率優先原則；二聯領導干部收入，處級領導執行年薪制，根據集團公司下達的經營責任目標完成情況，年終考核兌現；科級領導干部聯掛通用指標是本單位各項費用指標，按節超額的10％與收掛。并按照“流程標準化、管理精細化、崗位職責化”的要求，進一步將各項運輸經營指標分解到段站、班組，落實到每個職工，逐級分解指標，層層落實責任，縱向到底，橫向到邊，封閉運行，嚴格獎懲。從而實現全員管理、全員考核、互聯互控，進而達到“凡事有人負責，凡事有章可循，凡事有據可查，凡事必須考核”，推動企業管理不斷邁上新的臺階，并以其顯著成效榮獲河南省2000年度“現代化管理成果一等獎”。
其次，制度創新使廣大干部職工認識到“觀念在于進步、管理在于創新，行為在于規范、成敗在于考核”，促使員工行為“六規范”(標準、安全、時效、清潔、整理、素養)，提高工作質量和效率，提升企業市場競爭力。
該處在安全生產實踐中，創新出一種煤礦鐵路安全管理新模式――《煤礦鐵路運輸安全生產聯防互控管理辦法》，就是以“精職業技能，守勞動紀律，盡安全責任，按標準作業”為主題，通過各單位、各部門、各工種、各崗位之間聯防互控、互相監督，促使企業員工認真執行各項規章制度，進行標準化作業，及時反饋、處理生產中發現的問題和隱患，嚴格安全考核與獎懲，使各項工作均在受控狀態下進行，從而達到自控、他控、互控、聯控，確保煤礦鐵路運輸安全生產高運高效。
再次，技術創新大幅度提高了平煤鐵運處技術和設備的現代化水平，增強了企業的核心競爭力，確保了企業實現可持續發展。
平煤鐵運處成立以來尤其是近年來，始終堅持“科技興處”的戰略，追求科技的腳步從未停止過，在技術創新方面作了大量工作：
1. 深化科技體制改革，使科技開發具有了體制上的保障。該處根據發展需要，建立了以主要領導為核心的科研決策機制，以主管領導為總負責的科研規劃組織機制，建立起以廣大工程技術人員為主體的技術創新和實施技術擴散機制，以多種科技活動為主要內容的群眾參與機制，同時配以多種形式的激勵約束機制。
2. 加大教育和培訓力度，提高職工的科技素質和創新能力。
3. 產、學、研相結合，借腦引智，提高企業創新能力。
4. 引進國內外的新技術、新工藝、新設備為己所用，并通過消化吸收走出了一條以自我創新為主的科技進步之路。
與此同時，該處還抓住機遇，以解決現場基礎技術管理關鍵性問題為重點，加快技改步伐，對企業的傳統產業和主體設備進行升級和改造。2002年該處在集團公司的支持下，投入3000萬資金進行技術改造，對部分鐵道線路、通信信號等進行了大修，提高了鐵路安全運輸水平；2003年又投入3000萬資金用于機車更新換代、信號微機聯鎖、信息化辦公等技改項目，并完成“鐵運處段務管理系統應用”等24項科技攻關項目。
安全生產 開創高運高效新水平
2003年是全面貫徹黨的十六大精神第一年，也是平煤集團實現5年規劃奮斗目標起步年。面對新的機遇與挑戰，平煤鐵運處領導層審時度勢，與時俱進，開拓創新，鞏固提高，朝著2003年“二六八、一三九、安全年、增千元”的奮斗目標而執著拼搏，迎接企業發展的新春天。
2003年是該處經受考驗最多的一年，也是取得豐碩成果最多的一年。一年來，運輸形勢起伏較大，先后遇到一季度春運高峰，二季度非典疫情，三季度國鐵以貨補客、空車集中到達，四季度入礦空車不均衡，原煤產量不穩定等諸多困難。平煤鐵運處領導者從容應對，以不變應萬變，搶抓機遇，迎接挑戰，萬眾一心抗“非典”，眾志成城保安全，聚精會神搞建設，一心一意謀發展。
該處領導班子根據市場變化規律，靈活調整運輸方案，不斷開辟貨源，挖掘運輸潛力，形成新的運量增長點。同時，他們加強運輸組織，強化調度指揮，搞好路礦協作，提高機車、車輛運用效率，嚴格考核機車日產量、自備車周轉時間及路用車在礦停時三項指標，充分發揮運輸設備效能，提高取送和裝卸能力，做到增運不增機車，增收不增成本，保證煤炭運輸，實現高運高效。
運輸、檢修、后勤服務及多種經營等戰線干部職工步調一致，共同奮斗，一切圍繞運輸生產，一切服務運輸生產，一切保障運輸生產，做到月月有目標，月月有措施，月月有重點，月月創佳績，最終圓滿完成各項工作任務，創出鐵路總運量、煤炭外運、原煤入洗等九項歷史最高記錄。
安全是鐵路運輸的生命線，也是平煤鐵運處各項工作的重中之重。近年來，平煤鐵運處領導班子在狠抓生產和經營的同時，進一步擺正安全與生產、安全與效益、安全與改革、安全與穩定的關系，認真貫徹執行“三法規三規程”，堅持“四項準則”，落實“四個凡是”，搞好“聯防互控”，使安全工作不斷邁上新的臺階。
在生產經營中他們牢固樹立“安全第一”的方針，認真落實各級安全生產責任制，一級抓一級，層層抓落實，堅持“四不生產”，做到“四抓六到位”，并且認真抓好現場管理、制度落實和干部責任制三個關鍵環節，促使各級干部切實轉變工作作風，夯實安全基礎。
鐵路高級工技術總結篇7
貴陽職業技術學院（以下簡稱學院）正式掛牌成立后，現已進入運作階段。如何全面落實科學發展觀，解決好學院“為什么發展”、“怎樣發展”的根本問題，學院、學院黨委制定了“兩種體制、兩種機制”的發展框架，為學院今后進入良好的發展軌道，提出了明確的戰略構想。怎樣有效實施這一發展戰略，筆者認為，從學院的實際出發，立足貴州經濟社會發展需要，突出特色專業，加強校企合作，努力培養貴州經濟發展需要的實用型人才，應該是一個較好的選擇。
一、充分利用教育資源，突出鐵路特色專業
學院是在合并五所中專、中技學校基礎上成立的，是一所綜合性高職院校。這五所學校都有著較為豐富的教育資源，都有各自各具特色的專業。學院成立后，如何有效整合五所學校的教育資源，充分發揮教育資源的作用，如何在原有基礎上，把原有的特色專業“為我所用”，打造成學院的品牌專業，以利學院更好地發展，是擺在我們面前的一個重要課題。在此，筆者以貴陽市第一高級技工學校（原貴陽鐵路司機學校）為例作分析說明。
從教育資源看：原第一高級技工學校，是鐵道部特有工種職業技能鑒定站、鐵道部電力機車司機培訓基地；學校具有一支鐵路專業師資隊伍，經過十多年的鐵路各專業的中專、中技學歷教育，經過多年開展鐵路運輸企業在職職工職業技術培訓的磨練，鐵路專業師資隊伍具有較強的業務教學能力；作為機車司機培訓基地，具有能滿足實訓的各種設施、設備和場地。
從特色專業看：學校先后開設了電力機車乘務、鐵路運輸、鐵路信號、鐵道工程、鐵路運輸管理等七個鐵路特有專業。經過十多年的教學實踐，這些專業已形成完備的教學計劃、大綱、教材體系，并相對成熟和穩定。
這些具有鮮明鐵路色彩的教育資源（資質）和特色專業，在貴陽市職業技術教育院校中是獨有的。在第一高級技工學校并入學院后，其教育資源和特色專業應是學院的一筆非常寶貴的財富。只要我們能夠更好地整合這一資源，利用學院的整體優勢，充分發揮其在開展職業技術教育中的作用，充分發揮其在促進貴州經濟，特別是貴州鐵路發展中的作用，那么，對于學院的發展將具有十分重要的意義。
1.貴州鐵路的快速發展為我們提供了難得的發展機遇
據成都鐵路局的有關資料顯示，自2008年至2012年五年間，成都鐵路局將實現七大目標，發生巨大變化，實現歷史性新跨越。從鐵路路網建設發展看：至2012年，成都局將新建鐵路7000公里，其中，客運專線2400公里。形成成都、重慶、貴陽至周邊大中城市1小時交通圈，至西安、蘭州、昆明等省會城市4小時交通圈。初步建成布局合理、點線協調的西南鐵路網。就貴州鐵路而言，除了已開工的黃（桶）織（金）鐵路、貴（陽）廣（州）鐵路外，還將新開工多個鐵路路網建設項目，包括滬昆客運專線長沙至昆明段，成（都）貴（陽）鐵路、渝（重慶）黔（貴陽）鐵路、貴陽新北站、貴陽市域鐵路（三條）、久長至永溫鐵路、清鎮（林歹）至織金鐵路，以及貴陽站改造擴建。從鐵路技術裝備看：至2012年，成都局機車總臺數達1500臺，高速重載機車比例達47%，新增CRH系列動車組60組，新增25型空調客車900輛。同時，與先進技術相配套，將加強信息化技術創新及開發。鐵路路網建設及投入運用，大量新設備、新技術的運用，必然要求大量高素質的專業技術人才，具體目標是，至2012年，高、中、初級專業技術人員結構比例達到1：4：5，主要運輸站段的車間配備工程師或全日制大學生。各類高級專業技術人才達到800名以上。高級工、技師占技術工人的比例分別達到50%以上和6%以上，主要班組配備技師、主要車間配備高級技師。全局技術能手動態保持在150名以上。
2.鐵路快速發展對專業技術人才的大量需求為我們帶來發展機遇
貴州鐵路的快速發展，必然需要大量現實的和潛在的各類專業技術人才。人才的培養離不開職業技術教育。就目前成都鐵路局的專業人才來源，渠道主要有二，一是大學畢業生；二是在職培養。前者主要是來自已經移交社會的原鐵路大專院校鐵路相關專業的大學畢業生。從現實情況看，這部分人才，本身就數量有限，加之因鐵路的工作條件、工作環境及薪酬待遇等因素的影響，大多或留不住，或不好用，難以滿足現實需要。而在職培養，主要采取通過西南交通大學（也含其它院校）成人教育或網絡教育學歷教育（大專、本科）的方式，培養鐵路相關專業的人才。由于業余、函授學習方式（盡管遠程教育是在職學歷教育的發展趨勢，但目前尚不完善）的客觀局限，其質量也難以完全達到要求，難以滿足對鐵路專業人才的需要。與其它鐵路局相比，成都局原職業技術學校（包含原鐵路司機學校）已全部移交地方政府。現對在職職工進行技術培訓，主要通過企業內部數量有限的培訓機構，因其硬件軟件都不能完全達到較高要求的職業技能培訓，培訓能力有較大局限。企業在培養專業技術人才方面的局限，也為我們提供了難得的機遇。
綜合以上兩點，集中體現為鐵路路網完善，技術裝備先進的快速發展，必將通過職業技術教育，加快培養出一大批掌握先進技術，具有專業技能，適應鐵路快速發展需要的職工隊伍才能最終得以實現。從這個意義上，貴州鐵路的快速發展為我們提供了難得的發展機遇，就不難理解了。
通過以上分析，筆者認為，學院應看準貴州鐵路快速發展迫切需要大量中、高級專業技術人才，而鐵路自身培養人才能力相對不足的這一矛盾，抓住機遇，在原第一高級技工學校已開設的鐵路專業的基礎上，加強校企合作，認真調研，力求開辦出一批適合貴州鐵路未來發展的特色專業，并充分利用現有的、可貴的教育資源，加以科學整合后，形成資質完備、特色突出的鐵路專業，作為學院特色專業，經過不斷完善、不斷加強后，最終成為學院的品牌專業。
二、加強校企合作，建立企業化發展機制
校企合作，工學結合，是目前我國發展職業教育，加強高技能人才培養的重要途徑。也符合學院、學院黨委制定的“兩種體制、兩種機制”中“企業化發展機制”的發展框架要求。從上述分析的原第一高級技工學校在辦學資質（鐵道部特有工種職業技能鑒定站、鐵道部電力機車司機培訓基地）和教育培訓（電力機車乘務等鐵路特有專業）方面的情況看，從目前鐵路運輸企業在專業技術人才培養的能力狀況分析，已經具備了校企合作的良好基礎。因此，學院與成都鐵路局這一大型企業合作不僅完全可能，而且具有廣闊的合作空間和良好的合作前景。
1.可以借鑒其它鐵路職業技術學院的校企合作經驗
據了解，與原第一高級技工學校同屬鐵路的一批鐵路中專、技校，在移交地方政府后，現都升格為職業技術學院（如包頭鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、石家莊鐵路職業技術學院、武漢鐵路職業技術學院、常州鐵路高等職業技術學院、陜西鐵路工程職業技術學院等）。這些學校，盡管離開了鐵路，但都沒有“背離”鐵路，而是制定了“服務鐵路、面向市場”（具體表述與此不同）的發展戰略，更為密切了與鐵路運輸企業的聯系和合作。在辦學中，他們充分利用教育資源和鐵路特色專業的優勢，大力培養適應鐵路發展的專業技術人才，服務企業，既得到了地方政府的青睞，也得到了鐵路企業的大力支持，較好地實現了校企雙贏。這些學校成功的校企合作經驗，可為我們提供啟示。
2.與鐵路企業合作具有良好的發展空間
從上述對“鐵路快速發展需要大量專業技術人才為我們提供了難得發展機遇”的分析可看出，我們與鐵路企業合作的空間是較大的。
一是可在為鐵路培養高職專業技術人才方面進行合作。從鐵路運輸的工作性質和鐵路的長遠發展看，最為需要的是大量具有大專層次的應用型專業技術人才，而培養大專層次的應用型專業技術人才，正是高職院校的特長。學院可利用現有的鐵路特色專業，發揮教育資源優勢，采取與企業簽訂協議的“訂單式”培養方式，通過招收高職學生，定方向、定層次、定專業、定質量，為貴州鐵路企業培養所需的高職專業技術人才。從其它鐵路職業技術學院這方面的情況看，由于專業對口，突出實用，側重技能，普遍受到鐵路用人單位的歡迎，呈現出供不應求的狀況，較好地解決了學生就業難的問題。如果這樣，就能較好地實現校企合作以達到校企雙贏。
二是可在為鐵路企業培養高技能人才方面進行合作。鐵路快速發展對專業技術人才的需求，主要表現為迫切需要大量各專業的工人技師。而目前成都局尚無能夠獨立完成工人技師培訓的、專門的培訓機構，采取的委外培訓方式也存在培訓成本高、培訓數量少等局限，難以在短時期內滿足技能人才需要。因此，只要學院能從鐵路專業工人技師培訓方向努力，盡快整合現有教育資源，發揮專業特長，具備相關培訓能力，這方面合作的前景是廣闊的。如果學院能夠較快實施，也能實現校企雙贏。
三是可在為鐵路專業技能人才實訓方面進行合作。技能的提升不單純是專業知識的掌握，更為重要的是必須通過實習、實訓等實踐環節，將專業知識轉換為技能。原第一高級技工學校“鐵道部特有工種職業技能鑒定站”和“鐵道部電力機車司機培訓基地”，作為鐵道部級，在西南地區是僅有的。隨著鐵路快速發展，鐵路運輸在機車、車輛方面的裝備更新，必然要求大量的技能人才，而學院實訓基地的優勢，也將使校企合作具有廣闊的發展空間。
鐵路高級工技術總結篇8
關鍵詞:鐵路薪酬管理制度
1鐵路站段現行薪酬制度的主要問題
1.1薪酬管理制度與站段管理結構不對稱
近年來，鐵路一直全面實行工資指導線制度，實行彈性調控，并允許一定范圍的上下浮動，發揮了工效掛鉤的激勵作用，促進了鐵路發展，實現了扭虧增盈，提高了經濟效益。但隨著市場競爭的日益激烈，市場要求鐵路局、站段對市場的反應應該更加快捷、準確、迅速。這就要求鐵路薪酬制度適應市場決定機制、擁有更大的自主分配權。使鐵路站段的薪酬制度與站段的管理結構符合，才能有利于鐵路站段對市場的變化做出快速的反應。同時可避免站段管理人員的短.視行為，例如:可能會放棄或忽視一些對于鐵路長遠發展有著決定險影響的工作，新市場的開拓、新技術研發、經營創新與管理變革等。而保持現在的業績循序漸進、亦步亦趨，否則完成的指標非常好，則明年的指標自然會水漲船高，這就意味著給自己壓力加大，導致今后的工作困難重重。
1.2技能工資與職工實際的技術等級脫節
目前的職工技能工資不是通過嚴格的考工考績確定的，是由原等級工資制的標準工資轉化來的。職工的技能工資不隨技能水平的提高而增加，更多是隨政策的變化而增加工資。技能工資水平與職工的技能水平脫節，其高低主要取決職工工齡的長短。這樣不能充分發揮技能工資應有的功能，不利于調動職工努力學習技術，鉆研業務。名目繁多的獎金成了平均主義的翻版，弱化了技能工資的主導作用，造成工資與能力、貢獻、業績關聯度低的局面。
1.3崗位工資的運行機制不完善
盡管各鐵路局近年來幾次調整了崗位工資標準，但由于對崗位缺乏嚴格分析，導致崗位工資難以反映出崗位的勞動強度、勞動復雜程度和勞動責任大小。特別是近年來大量新技術、新設備的采用，使勞動條件、崗位要求等要素發生了很大的變化。但反映崗位勞動差別的崗位工資檔別卻末及時調整，不利于關鍵崗位人才穩定，并失去了崗位工資真正內涵。其次是崗位工資檔別全路統一，不能反映各地區勞動條件、生產力水平和勞動力市場價格的差異。
對鐵路運輸這樣一個國有特大型企業，全面放開工資制度，實現市場化，條件并不十分成熟，但針對不同地區的生產、管理、技術、營銷等方面的關鍵人才和企業最重要的技術人才，可以局部推行與市場接軌的崗位工資制度，以留住核心員工和骨干人員。
1.4薪酬水平較低
從全國看，鐵路職工的工資總體水平不算低，在某些地區甚至為高工資。但目前較多的工資項目形成事實上的平均主義，造成鐵路職工工資水平差距甚少，能力、責任、風險等難于反映在工資水平上，即技術含量高的崗位收入低于勞動力市場價格，一般簡單崗位的收入高于勞動力市場價格，使鐵路一方面在人才市場上缺乏竟爭力，人才流失嚴重、威脅到鐵路的發展后勁;另一方面在減員分流中困難重重，難以達到優化職工隊伍結構，提高職工總體素質的目的。
2優化鐵路站段薪酬制度的設想
鐵路要充分發揮薪酬戰略作用，從而提升鐵路站段的競爭能力和對其激勵作用，首先取決于薪酬戰略的有效設計(獲得竟爭優勢的薪酬設計模式見圖l。鐵路管理分為3個層次，與之對應的薪酬管理體系也應調整為3個層次:鐵道部執行政府職能;鐵路集團公司、鐵路局內部分配的主體為董事會;鐵路站段擁有一定的分配權力，參與分配，決定其員工分配方式。這樣既體現了現代企業制度的基本要求，又符合我國國有企業分配制度改革的目標模式。必須掌握鐵道部的戰略規劃，明確各鐵路集團公司、鐵路局各自的角色和相應的職責、任務，然后確定各站段的職責。同時，理順它們各自面臨的社會環境、競爭環境、預測可能不斷變化的商業環境，依據這些不斷變化的環境制定與之相適應的站段薪酬管理制度、薪酬體系，才能更有效地調動員工的積極性，提高員工的工作效率，規范員工的工作行為，提升員工的工作業績，從而獲得與同行業的競爭優勢。
2.1完善站段薪酬管理制度
鐵道部對鐵路局實行工效掛鉤辦法，鐵路局向站段落實工效掛鉤辦法，這是有效發揮工效掛鉤作用、建立科學的工資分配激勵和約束機制、搞好企業內部分配制度的關鍵。面對市場日益變化的競爭環境和改制后的鐵路管理模式，鐵道部應組織鐵路局進行掛鉤辦法的總結、交流和比選，探索和制訂站段較為規范的工效掛鉤指導模式，指導企業建立科學、合理的工效掛鉤辦法，不斷完善企業工效掛鉤體系，優化各級工效掛鉤辦法。明確管理層次權限，并確定工資總額計劃、工資增量來源、業績考核等配套政策。爭取實行充分體現鐵路行業特點的分配政策，擴大工資來源主渠道。堅持按勞分配和按生產要素參與分配相結合的多種分配方式，按照現代企業制度要求，逐步實行市場機制調節、站段自主分配、職工民主參與、國家監控指導的收入分配制度，使鐵路企業更能發揮主觀能動性，進一步提高生產效率和經濟效益，使鐵路整體生產力水平有一個較大的提高。同時，加大對經營者按生產要素參與分配的力度，推進以站段為主，一站(段)多制的內部分配改革，即針對不同部門、班組的崗位特點、技能要求和貢獻大小制定與其相適應的薪酬管理制度。同時，結合其他激勵措施，如帶薪休假、培訓規劃、晉升計劃、出國考察等。
2.2重新分析站段崗位
隨著科技的發展，特別是新技術、新設備的采用，使原來各崗位的勞動條件、勞動密度、崗位要求等要素發生了的變化，有必要對現行站段的崗位進行重新分析，明確各崗位的職責、要求和權限等。根據各崗位勞動強度、復雜程度等因素科學分析站段各崗位對技能的要求。界定每個崗位作業量、作業難度、責任大小、能力強弱等不同，制訂出反映崗位差別的崗位工資。使作用于各崗位的勞動能反映出對勞動者技能的要求、勞動者貢獻的大小，并通過績效考評和工資等級等方法量化他們的貢獻。
2.3優化站段崗位技能工資結構
工資結構直接關系到員工工資收入狀況、投入多少、能力差別及貢獻大小與回報的對應，優化崗位技能工資結構就是要突出以崗位差別為主，兼顧能力差異;強調技能水平，淡化資歷。同時，對不能反映突出貢獻，變相平均主義的獎金進行壓縮。管理和專業技術人員崗位工資標準按崗位職責確定，拉開同一職級的管理和專業技術人員分配中的“大鍋飯”問題。調整操作服務人員崗位職工間的收入差距，充分調動操作服務崗位人員學技術、學業務的積極性。整個崗位工資體系以勝任工作崗位的能力和工作表現為價值導向，鼓勵員工不斷提高自身的專業能力和工作業績，以獲得更高的報酬。
2,4建立市場導向型薪酬管理機制
新的分配制度應參照勞動力市場價位，引入市場價位機制，調整分配關系，重點向關鍵管理、科研技術崗位及企業主體生產一線、安全、服務崗位傾斜。將普遍低于勞動力市場價位的關鍵營銷人員、管理和技術人員的增資幅度提高，使其接近和超過市場價位，同時降低與市場價位接近的簡單操作服務崗位的增資幅度，拉大崗位間工資差別。通過在內部工資分配中引進勞動力價格機制，使勞動力價格能夠起到調整各類人員工資水平和差距的作用。合理把握鐵路內部各種分配比例，妥善處理工資結構、地區差別等關系，強化獎金管理制度，規范各種獎金辦法的立.項、程序、批準權限、操作等環節，進一步完善崗位技能工資制，積極推進工資收入貨幣化、規范化。
2.5強化薪酬的激勵作用
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