航空安全論文范文第1篇
《中國民航飛行學院學報》（CN：51-1589/U）是一本有較高學術價值的大型雙月刊，自創刊以來，選題新奇而不失報道廣度，服務大眾而不失理論高度。頗受業界和廣大讀者的關注和好評。
《中國民航飛行學院學報》以飛行訓練和航空安全為主的具有特色的綜合性學術期刊，是中國民航飛行訓練與航空安全權威的學術期刊。同時，也發表其他學科如計算機、電子技術、財經、工商管理、英語、法律、學生管理、教學研究等學科的學術論文。
航空安全論文范文第2篇
Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.
關鍵詞： 航空安全；工具；科學；故障分析；風險管理；意義
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
隨著我國國民經濟的突飛猛進，我國航空運輸業在工業發展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業出現的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據的比例也較大，這其中大多數的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內恢復成可放行狀態造成的。因此，目前國內的飛機及飛機部件的維修企業的質量管理體系還不夠完善，很多都是根據中國民用航空規章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據我國航空規章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業在進行維修后都需要記錄并上報企業所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業并沒有對這些記錄和數據進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業提供數據分析基礎，能夠很好地為維修提供質量保證，以此節約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現代質量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業維修故障的原因并提出相應的質量改進方法。
2 飛機故障和維修資源分析
例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規定的檢查及維護項目；航空公司根據AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術含量的飛機維護行業更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。
3 飛機維修經驗和管理改進的重要作用
以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術公司為例子，為了總結積累飛機維修經驗，不斷提高排故水平，維修部技術支援分部組織技術骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。
飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經驗，而各類維修排故論文是對實踐經驗的總結和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數故障和問題都是過去曾經發生過的，這些問題又會不斷的重復出現，新問題實際很少，如果能夠很好的總結并分享過去的經驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術公司維修部技術支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業技術骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。
《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統原理不熟悉，難以做到故障現象與系統原理的有機結合；二是與多個系統相關的故障綜合把關能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經驗不足，包括故障的分析方法及設施、手冊等的使用。《737飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結經驗是對系統原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經驗的良好素材，能夠借鑒經驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經驗，也起到推廣和傳輸嚴謹的維修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。
為使這些經驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉化為工作技能及工作素養。
4 總結
在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經常提到的“兵馬未動，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統是一個發展的系統，也是一個連續和發展的制度。
參考文獻：
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航空安全論文范文第3篇
關鍵詞：通用航空 航空安全 人才素質 課程體系
中圖分類號：G640 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0158-03
1 通用航空產業成為助力我國經濟增長的新動力
長期以來，基礎設施建設、房地產投資與開發、對外出口貿易是促進中國經濟增長的三個主要方面。隨著全球經濟下行風險的增大，上述三個方面在拉動我國經濟增長中的作用難以持續，我國經濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉換過程之中，中國經濟已經進入新常態。經濟增長持續下行、企業利潤持續降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規模逐漸縮小，我國經濟轉入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內需不振的情況下，如何挖掘和開發新的經濟增長點，為我國的經濟全面協調發展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。
雖然我國經濟增長速度放緩，各個行業發展速度緩慢，但近年來，通用航空產業在我國經濟發展過程中，一直處于高速增長的時期，企業數量、機隊規模、飛行小時數、從業人數等均穩步增加，這從側面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續釋放，是我們經濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰略性新興產業體系”， 對促進地區經濟結構轉型、擴大內需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經濟新常態和供給側結構性改革大背景下，國家經濟轉型升級的重要選項。
1.1 通用航空產業的發展對調整我國經濟發展結構具有重要意義
就我國經濟下行而言，經濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內需不足。就投資需求而言，一方面，傳統產業的投資收到產能過剩的影響，在原有的基礎上繼續擴大已經不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產業結構升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經從滿足基本生活需求為主要目標轉換為全面提升生活品味和質量的需求的轉變，但是我國創新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。
就投資需求而言，通用航空發展將帶動機場建設、機務維修、空中交通管制系統、民航服務業以及民航教育培訓等新的投資需求，創造出新的戰略性主導產業對投資的引領，全面提升我國投資需求的質量和品質；成為經濟投資新的國民經濟增長點。
就消費需求而言：通用航空產業的發展，將會形成新的商業生態，催生新的消費領域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結構升級和品質提升帶來重要的影響。
1.2 通用航空產業發展對孵化高新技術企業，帶動新技術創新具有重要意義
自主創新能力是國家競爭力的核心，也是企業生存和發展的關鍵。企業自主創新能力增加，新技術研發能力提高，是經濟增長的主要動力和來源。通用航空產業是高新技術產業。從通用航空產業鏈結構來看，通用航空器的研發和制造位于整個通航產業鏈的頂層。通用航空器的研發和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關的高新技術產業的發展。帶動形成一批專業信息、專業技術、專業人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術企業，帶動新技術的創新與研發，推動產業結構的進一步升級，促進經濟的高速增長。
1.3 通用航空產業發展對促進就業穩定增加具有重要的意義
就中國目前經濟的發展形勢而言，傳統的依靠上馬大工程項目來帶動就業崗位的情況已經不復存在。目前國家應該探索通過新興產業的發展，創造新的就業環境和崗位，為經濟的發展增添活力。通用航空的發展除了能夠提供大量航空類的就業崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務飛行、航空訓練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務性工作位。此外，通用航空產業的發展，還能帶動一批新興行業的發展，進而創造出更多、優質的就業崗位，激發就業潛力與活力，促進經濟的健康、持續、有效的發展。
2 通用航空航務人才在通用航空產業發展中的作用
通用航空產業的發展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業安全事故概率持續走高，給原本就積貧積弱的通用航空產業發展帶來更大挑戰。
提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術精湛的飛行人員和通用航空器機務維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務保障人才的通力合作。從一些國際權威研究機構的統計數據來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務人才的重要性不言而喻。通用航空航務技術人員必須具備高度的專業素質和技能：不但要全面了解相關學科的專業知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統，還要在出現異常情況時具有協助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產業的發展[2]。
3 通用航空航務人才總量需求預測
截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業人員）配比為0.5∶1，應有保障人員1100名左右。根據我國十三五通用航空產業發展規劃，十三五末我國通用航空器的數量將達到5000架次。以此推算，未來五年內，我國圍繞通用航空航務運行保障的人員需求將達到2500名。
通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務機500架、直升機1000架，預計市場規模約1500億元。按照產業拉動比1∶10計算，通用航空全產業產出規模約為15000億元。相應的通用航空航務技術崗位的需求量預計為上萬個。同時每年又有一定數量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務技術保障工作崗位的人員。
4 我國通用航空航務人才現狀及培養情況分析
4.1 通用航空航務人才現狀分析
隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務、飛行計劃制作、飛行動態監管等航務保障等工作專業技術和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務技術領域的專業人才有限，人員素質參差不齊，新入職的人員急需強化培訓和鍛煉，老員工專業技術人員知識結構不合理，造成了通用航空航務工作面臨缺乏既懂技術，又懂管理的高級技術人才的尷尬局面。航務工作涉及到飛行的各個環節，航務人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。
4.2 通用航空航務人才培養現狀分析
為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務保障方面已經開設了相關專業，去培養通用航空一線急需的高技能技術人才來滿足我國通用航空相關技術工作的需求。但是現行的人才培養主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養方案制訂過程簡單化，崗位工作任務與職業能力調研不深入，不全面，造成了專業定位、人才培養目標與行業需求不匹配；（2）專業對應崗位群認知片面化，未能形成有效的專業人才培養模式，教學模式在實際教學過程中可操作性較差；（3）課程體系設置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業，沒有形成具有通航航務職業特色的課程體系（4）實踐實訓課程不足，未能將實踐教學與理論教學有效銜接，未能為學生提供基于虛擬現實環境下的通航航務技術實訓。
5 我國通用航空航務人才素質及培養措施
5.1 通用航空航務人才素質結構
通用航空航務人才素質結構主要包括：意識素質、知識素質、能力素質、身心素質、品德素質五個方面[4]。
（1）意識素質
指從事通用航空航務工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務保障工作的意識素質，是實現這一最高工作職責的首要條件。
（2）知識素質
作為通用航空航務人才的工具性素質。主要為：應急救援指揮和協調技能；包機保障方法與協調技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務管理的方法和規范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領航的基本理論等知識。
（3）能力素質
通用航空航務人才能力素質包括一般能力、特殊能力、創新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。
（4）身心素質
通用航空器的飛行活動一天24h都可能執行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務、工作條件和工作環境對于通用航空航務保障人員來時是經常面對的。
這種工作性質對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。
（5）品德素質
品德素質同身心素質一樣對于通用航空航務人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務保障人才。
5.2 空航務人才培養措施
針對我國通用航空航務人才隊伍及人才培養現狀存在的問題，作者認為應加強通用航空航務人才的培養，以高素質的通用人才隊伍為通用產業發展保駕護航。
應該以培養符合保障通用航空器運行安全的高素質航務人員為目標，以貼近通用航空航務崗位實際要求、貼近通航航務人員自身需求為宗旨，以適應通用航空事業發展、建設學習型組織、構建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內的新型能力提升培訓教育模式。按照通用航空航務崗位需求，建立通用航空航務人才培養理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務人才培養教材體系，人才培養共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業和學校的優質資源，充分體現“學校主動服務企業，企業發展依靠學校”的先進理念，為通用航空航務人員的資質和能力建設做出貢獻。
參考文獻
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航空安全論文范文第4篇
伊春空難原因鑒定并不復雜，從事故后的現場情況即已初步判定事故源于不具備降落情況下，機組人員未果斷采取正確行為選擇復飛措施。
從2000年至2010年，十年間發生的四起空難，除了包頭空難由于機翼未除霜、剛飛行即墜機以外，其余三起武漢空難、大連空難和伊春空難，均屬行階段中、飛機可操縱情況下、非機械原因發生的飛機撞地事故，即可操縱飛機撞地事故（CFIT）。在世界范圍內，人為差錯都是造成空難的主要因素。
一位接近伊春空難調查組的人士介紹，此次調查采取的是目前國際上普遍應用的事故鏈分析法。
事故鏈分析法借助了多米諾骨牌理論，即先找出與事故有關的眾多疑點，然后按事件發生的先后順序或因果關系，逐個環節列出事件鏈，最終由事故調查員在扎實分析和研究的基礎上，用邏輯推理的方法逐步明確事故鏈，并排除否定其他若干個不成立的事件鏈。
20世紀70年代以前，世界飛行事故調查傾向于每次事故一般只有一個原因，但隨著科技發展，機體上以及地面保障系統采用大量冗余系統，單一原因的事故大為減少，僅占事故總數的20%以下，絕大多數事故均有兩個以上的原因。
因此，事故鏈分析法被廣泛應用，其不僅有利于深入分析事故的多方原因，也有利于全面檢討飛行事故的教訓。
雖然大量的新技術陸續被應用機，卻未能遏制空難，人為差錯是提高航空安全水平的最大挑戰。一篇發表于2003年的論文指出，過去十多年的事故統計數據表明：70%以上的空難是人為因素造成的，而其中80%的事故是由飛行員的差錯造成的。由此可見，造成航空事故發生的主要因素是人為失誤。
從世界航空器飛行史的數據看，最初的飛行事故原因集中在機械原因和飛機設計與質量。
第一代航空器應用時，每起飛100萬次發生的事故概率為6次至8次；第二代航空器應用時，事故概率降至約2.6次/100萬次；第三代航空器應用的事故概率進一步降至約1次/100萬次；而目前應用的第四代航空器，事故概率僅為0.69次/100萬次。
“越往后機械原因造成的事故概率越少，人為原因造成的事故則呈上升趨勢。”中國民航局一位資深專家告訴《財經》記者。
每次重大飛行事故之后，都會刺激管理層進行新一輪嚴抓狠打。近十年，每起空難后，中國民航局均在飛機操縱技術上進行大范圍普查，加強適航等訓練。但真正促動的管理機制變化，卻鮮為人知。
對此，中國民航局華東管理局航空安全辦公室副主任郭富曾表示，不能僅把事故視為個人的原因，而應認為是系統在某個方面出現了“故障”，是由管理問題造成的。他在《中國民用航空》上撰文指出，上世紀80年代末，機組資源管理作為安全的重要組成部分在航空界得到推廣，但要保證航空安全，還需要機務維修資源管理、商務資源管理等整個公司資源的管理來實現。
其實，中國民航航空安全管理的相應條例已很具體。如飛行員的飛行時間不得超出管理規范的限制，不允許疲勞駕駛;再如機組人員配備有明確要求，一架飛機至少要配備五套機組人員，即配備五名機長和五個副駕駛，雖然國內專業人才缺乏，但如機組人員配備不齊，按規章就不能起飛;此外，機務維護也有嚴格的工時要求。
以伊春空難為例，事故原因之一仍是上述逐項規范未能執行落實。《河南航空公司黑龍江伊春“8?24”特別重大飛機墜毀事故調查報告》認定：河南航空公司存在飛行隨意性大、執行公司運行手冊不嚴等突出問題，對機長齊全軍長期存在的操縱技術粗糙、進近著陸不穩定等問題失察；飛行機組調配不合理，成員之間協調配合不好；公司對乘務員的應急培訓不符合民航局相關規定和訓練大綱要求。
而少有的推動機制性改變的空難，是發生在2002年的“5?7”大連空難。其時，北方航空公司一架從北京飛至大連的航班，向大連機場進近時機艙內失火，飛機失控墜海，機上112人全部罹難。當年底，事故調查組認定事故原因是一名乘客縱火造成機艙失火。
三年后，在大連召開的一次安監系統內部會議上，代表國務院主持大連空難事故調查的國務院辦公廳應急救援工作小組人員，披露了排除機械故障，根據飛機殘骸上發現的汽油燃燒殘留物以及安檢錄像，鎖定這位乘客攜帶汽油上飛機并人為縱火的詳細過程。而事故調查后未能立刻公布這些信息，是因為當時的安檢技術還不能辨別旅客行李中的液體，這是一個重大安全隱患。一旦公布，可能被不法分子利用該漏洞，制造恐怖事件。
因此，在空難發生的第二年，中國民航局于2003年2月5日下發了《關于對旅客攜帶液態物品乘機加強管理的公告》（下稱《公告》）。
《公告》提出，凡是隨身行李中攜帶飲料、礦泉水等液體飲品的旅客，都須自飲后，方能通過安檢登機。如不能飲用的，安檢員將進行仔細檢查，直到確認安全方可通過。
此《公告》在2007年民航局參照國際民航組織的標準采取更高要求后被廢止，但在當時仍是很大的進步。
大連空難后，國家也重點安排資金支持安全保障系統，僅添置貨運安檢設備一項就投入專項資金約2億元。
相對事后整改，預防預警更有價值。事實上在每次重大飛行事故背后，都有一些規律可循。
中國民用機場協會一位人士介紹，通常一起事故背后，有幾十起關行的危險情報，即事故征候；有幾百起關行不安全事件，即違規事件；有幾千起不規范的飛行操作。
航空安全論文范文第5篇
論文摘要:目前我國民航從旅客的總運量到飛機離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機工程作為國家意志投人實施，我國民航事業迎來又一次重大發展的機遇，民用航空安全保障體系建設在我國未來民航發展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(caac)作為我國民航安全管理的主體，在機構體系和管理模式建設上成功的借鑒了美國聯邦航空局(faa)的經驗，本文就在新形勢下如何進一步改善民用航空安全管理水平，以faa作參照對象進行了對比研究分析，并給出了相關建議。
當今，世界民用航空業務以空前的速度發展壯大，2007年國際航空運輸協會的統計表明，以航空公司的旅客運輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯邦航空局(federal aviation administra-tion以下簡稱faa)先進的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內、國際和地區航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運總量排名世界第二位，年客運量1.9億人次，而這個數字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運輸量排名的第四位，隨著大型客機研發成為我國航空工業發展的戰略目標，我國的民航業將有更大發展，將有更多民眾享受民航的便利服務，屆時，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對中國民航總局(the civil aviation administration of china以下簡稱caac)和faa組織結構及運行模式進行對比分析研究，以期提出進一步改進我國民航安全管理的可行途徑。
一、聯邦航空局faa概況
1. faa的機構設置
faa是美國聯邦政府下設的一個聯邦航空局，其實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區機構和地方機構三級，總部設在華盛頓，是國家的行政立法機構，負責制定民用航空政策、頒布航空規章制度、處理國際民用航空事務、領導本系統內各地區和地方機構的工作。faa的主要任務是保障民用航空飛行的安全，促進民航事業的發展，但不直接經營民航企業。其中，faa總部內的部門設置如下圖:
地區機構是管理本地區民用航空業務的工作機構，負責審查、頒發本地區民用航空領域內各種合格證件和技術業務人員執照，對所轄地方機構實行技術指導和管理。在北美大陸的美國境內共劃分為9個地區，并各設地區辦事處。地方機構則是各種不同的民航基層管理設施，如空中交通管制中心、飛行服務站、各種質量檢查和標準審定辦公室、航空安保機構等。它們直接擔負空中交通管制任務，為飛行提供導航服務，接受各種合格證的申請，監督和檢查安全質量，參與調查飛行事故和違章事件，進行飛行現場的安保管理等。下圖為faa地區管理機構內的部門設置圖:
飛行器的適航認證與管理是faa工作的主要內容，適航(airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統的整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質。該品質主要是通過適航認證與管理來實現的，其中適航認證管理又包括初始適航管理與持續適航管理。初始適航管理是對設計、制造環節的控制與管理。持續適航與初始適航管理不同，持續適航管理是在航空器獲得適航證、投入運行后對使用、維修的控制與管理。
2. faa的主要法規
聯邦航空條例(far)作為faa的主要法規屬于美國的二級法，,far按照數字排列的順序劃分為章節，編號從1到199部。數字排列不是完全連續的，這是為了給以后的擴展留下編排的空間，有些是由過時條款被刪除導致的。自從第一次以來，far就一直處于不斷的修訂當中，它是飛機必須滿足的最低安全標準，對美國的航空安全做出了巨大的貢獻。由于其權威性和系統性，,far對世界其它國家產生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在far的基礎上結合自身情況產生的。
美國聯邦航空局根據其所制定的《聯邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產品頒發型號合格證、生產許可證和適航證，為航空運輸企業頒發營業執照，為機場和各類航空設施頒發合格證等，在民用航空領域內對飛機的設計、生產、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監督、控制和管理。faa正是以適航法規為依據，通過適航管理保證其民航運輸有較高的安全性。
二、基于fa.a管理體制的caac管理體制介紹
1. caac的機構設置
caac成立于1949年，為國務院直屬機構，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了faa的管理模式建立起來的，同樣實行總部、地區與地方的三級管理模式，在機構設置上也與faa類似，在職能上，總部主要起到統領和引導各個地區和地方的機構的作用，caac的局內機構設置如下圖:
同faa類似，caac將我國境內劃分為七大航空管理區域，這些地區與地方管理機構在總局的領導下直接管理著民航安全事務，這種總部、地區和地方的三級管理模式可以將一些權利適當的下放，比如在各個航空管理區域同樣設立飛行器認證辦公室、飛行標準辦公室，由這些辦公室直接對飛行器進行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國的民用航空條例ccar
ccar作為我國的民用航空條例，對我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀80年代我國正式開始航空規章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規章，到1992年基本建立了和far相當的規章體系。經過二十多年的借鑒、摸索、交流等實踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現實指導意義的法規及法規性文件相繼被批準生效。caac頒發的ccar25經過不斷修訂完善，現行有效版本與faa頒發的far25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業的強大實力和影響，faa的法規體系被世界上許多國家所等同或等效采用，far的引進就使得我國的民機適航管理具備了較高的起點，保證我國民機適航管理工作具有較高的質量，同時為我國的航空制造業走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了caac的適航審定，那么就意味著已經基本上滿足了faa及easa(歐洲聯合航空局)的適航標準，在此基礎上就容易通過faa或者是easa的適航審定，這樣我們就可以將自己研發生產的飛機和零件出口到國外，同時也可以接受更多的飛機和飛機零部件的轉包生產任務，這對我國航空業的發展意義重大。
三、faa給我們的啟示
1.在機構設置上給caac的啟示
(1)高度統一的空管系統
從faa與caac總部內的部門設置圖可以看出，caac總部缺少一個極其重要的部門—空中交通管理部，對faa來說，它將美國的空管系統真正的形成一個整體。faa在這方面的做法是先建立各地區空管辦公室，之后與各地區辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎設施系統實現全國的互聯，而這些設施都是在一項高度統一的、符合國際標準的系統下運行，這樣，在統一的網絡環境下，保持了數據的一致性和信息的暢通性，同時也確保空中交通管制的連續性和高效性。“九五”期間我國已初步規劃了京、滬、穗大三角地區的雷達管制實施計劃和全國空中交通管制體系的技術框架，但是各地區的基礎設施、工作程序、執行標準還沒有嚴格的統一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關標準來嚴格管理，統一執行，只有這樣我們的民用航空事業才能順利與國際接軌，為民航發展提供良好的保障。
另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對突出，尤其是在我國的東南沿海地區。由于大多數軍用飛行器沒有按照民航飛行器運行標準配備機載導航設備，因此，在多數飛行空域內，軍航還不能完全按照民航的標準由民航空管部門實施飛行指揮。短時期內，只能在部分民航飛行繁忙地區的航路上，由民航空管部門實施指揮。同時，空域管理權力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級主管部門，在這方面我們是否可以向faa學習，和平時期由caac統一管理，當需要在民航空域進行軍事飛行，由軍方向caac提出申請，由caac來協調管理。在戰爭時期移交軍方，當需要民事飛行時由民航向軍方部門提出申請。
(2)人性化的細節部門
我們可以看出faa總部設有首席咨詢辦公室，它的職責是向faa總部、地區及地方管理組織和人員提供及時的法律服務，幫助faa解決爭端，確保faa各項工作的開展都有法律依據。與其它法律事務部門相比，專業于航空法的法律部門對與航空業相關的法律規章則更為精通，在涉及到航空類相關案件時能更為有效的解決問題。目前，在caac內部未設置類似機構，而該機構將有助于高效合理地解決caac所遇到的諸如機場擴建的土地使用權、飛機所產生的環境污染、雇員的權益等法律問題。對于提高caac的運行效率，有效應對突發事件，更好的實施航空安全管理將起到重要保障作用。
(3) faa嚴密的航空安全數據收集與處理系統
faa十分重視航空安全數據的收集與分析，為確保其民用航空安全，faa運行著超過280個自動數據系統。其中主要的數據系統包括:事故/事故征候數據系統、執法信息系統、維修困難報告系統、航空營運者數據系統、空中交通活動數據庫、接近空中相撞數據庫等。這些數據主要由faa的飛行標準辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個部門進行收集和管理。在數據的處理方面，faa有著嚴格的處理程序，在進行航空事故調查時，對航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴格的定義，以便對航空事故進行精確的統計。通過對各種航空數據的收集處理，一方面適航部門可以對各種事故原因進行分析研究，針對此類事故發出適航指令，避免此類事故的再次發生，另一方面也可以得到機場活動量的變化趨勢，進而及時合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運營成本。
相比之下，我們對航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關的信息收集研究機構還不完備，航空安全數據的研究體制還不是很健全。這主要是因為我們的航空安全管理起步較晚，信息收集研究的經驗不夠，加之人力物力投人不足。對此，我們需要加大資金支持力度，重點扶持幾所研究機構，如航空工程大學、民航大學、航空安全技術中心等，以這些機構為依托成立民航安全信息處理中心，加強我國民航安全信息的收集及分析能力，促進民航事業安全發展。
2.管理理念上的啟示
faa之所以成為世界航空安全領域的典范，科學合理的機構設置只是使其走向成功的眾多因素之一，faa的管理理念對faa的成功起到了重要作用。在借鑒faa機構設置的同時，應當注重對民航安全經營理念的學習和理解。
(1)正確的安全觀
目前我們對航空安全的認識還不全面，對安全定義的理解還不深刻，許多人認為安全就是不發生事故，其實不然。零事故記錄并不意味著安全，更準確的說“零事故記錄不等于將來事故發生的可能性小”。faa對安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險的可能性和嚴重性轉化得更低或更能接受的水平。”與我們通常理解的“安全”最大區別在于:我們通常認為“不出事就是安全”，而faa定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認為許許多多的hazard構成risk，risk又造成incident，最終冰山露出水面就成了accident。faa是通過分析 hazard，找出系統中存在的risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將accident控制在公眾可接受的水平。而我們習慣于認為沒有accident就是安全，忽視對hazard的分析和對risk的控制，所以應該加強科學民航安全觀念的培育，這對提升我國民航安全管理水平將會有重大助益。
(2)嚴格的考核制度
嚴格的考核制度是faa保證其雇員具有高素質的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了faa的各項考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨當一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業具有高安全標準，能夠高效運行的關鍵一環。例如在美國每年有幾千人報考空中管制員，他們都要經過面試、基礎考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯邦航空學院進行11周的培訓，只有60%的學員可以通過考核成為見習管制員，從見習管制員到管制員一般要三年時間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使faa最終擁有最出色的雇員。
另一方面，faa強調合格證制度的重要性。可以說，如果不了解合格證制度，就沒有了解faa。通過合格證制度，faa強制航空公司和航空人員貫徹faa的規章，其中far65部是對空中交通管制塔臺調度員、航行調度員、機械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規章。對于一個運輸航空公司，需要有三個合格證才能運行。一個是經濟方面的合格證，是由運輸部長辦公室管理，其余兩個是運行合格證和運行規范，由faa飛行標準司管理。其合格制度的嚴密性在于，由飛行標準地方辦公室(fsdo)按照規定程序和標準進行嚴格檢查與評審后頒發合格證，并在發證后一直對其進行嚴密的監督檢查，確保持證人具有持證資格。
(3) faa十分重視人才的培養與培訓
faa先進的適航技術與高水平的適航管理與其對人才的培養密不可分。本文前面介紹了faa嚴格的考核制度，而這只是確保faa雇員高素質的因素之一，另一個重要條件是faa具有極其完善的培訓體制。faa學會是faa下屬專業的適航培訓機構，對其員工和民航組織進行技術及管理的培訓，其職能包括制定各種培訓課程、策劃維護遠程培訓系統、對培訓計劃提供管理及咨詢服務。雇員在工作中學習，在學習中工作，他們的專業技能與知識面都動態的向前發展。同時，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，faa也非常強調團隊精神的重要性，在雇員培訓中注意團隊精神和相互合作意識的培訓，使雇員在以后的工作中自覺相互協助，順暢各部門間的溝通，以實現不同人員之間信息傳遞零錯誤率的目標，這些都是非常值得我們借鑒的。
四、caac與faa的主要差距與改進措施
經過20多年的努力，caac已經建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進步。目前，我國的安全管理水平基本上達到了與國外先進水平接軌的要求，航空企業的質量管理體系正在不斷的完善和發展。但同時我們也要清楚地認識我國民航安全管理與以faa為代表的國際先進水平的差距，主要表現在以下方面:
1.適航標準沒有國際化。適航標準是為保證實現民機的適航性而制定的最低安全標準，也是民機走向市場的最后關卡。適航標準是長期工作經驗的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓、經過慎密的驗證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強大的民機研制能力，可以說faa具有目前世界上最完善的適航標準。高度國際化是faa適航標準最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(icao)，在其適航標準中大量采納了faa適航標準，歐洲最大的民航機構easa在適航標準方面也與faa保持密切的合作，而其他國家的適航標準大多都是在faa標準基礎上制定的。要想突破限制我國民機產業發展的瓶頸，必須加快適航標準的國際化。為此caac應積極開展與icao,faa及easa的交流與合作，掌握國際上適航法規及標準的最新動態，考慮國內民機研制的實際情況，將適航標準的制定與國際通行標準結合起來，為我國民機在國際上適航取證創造便利條件，為我國民機工業開拓國際市場鋪平道路。
2.管理體系不配套。我國航空工業基本沿用蘇式生產管理體系，雖然具有一套可行的質保體系，但質量保證體系主要是根據設計技術指標審核驗收，沒有按照適航規章、標準及指令管理的體系和制度進行審核。鑒于生產許可證在民用航空工業中的重要地位，而完善的質量保證體系又是取得生產許可證的關鍵，所以建立得到適航機構批準的質量管理體系已經勢在必行。這就要求caac督促企業必須按照質量管理的要求，制定質量保證體系所包含的標準、程序和文件，使質量保證體系的管理標準化、程序化，實現體系運轉的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時，對一些阻礙生產進度的驗證程序，caac的適航部門可以在統一的適航標準下量體裁衣，針對不同的民機研制部門和不同的型號制定符合其需要的驗證程序。例如在很多民航制造業中，一些適航性標準自檢工作的全部認證程序已經嚴重妨礙了飛機組裝的進度。飛機組裝過程中，在飛機同一區域內鉆孔安裝緊固件，對5個不合格的孔按5個獨立的問題歸檔而不是一個，這樣必然進行了重復的認證過程及書面工作。如果caac允許將這5個孔歸為一類問題，那么將會極大降低驗證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。
3.適航符合性驗證方案缺乏。運輸類飛機適航標準(如ccar 25.far 25 .jar 25)是民用飛機進行適航審定的基本依據。ccar(far/jar)25.1309規定了民用飛機必須滿足的設備、系統與安裝方面的安全性要求，對于民機在設計過程中如何滿足ccar(far/jar)25.1309的要求，國外已經形成了較為完善的理論體系，提出了相應的適航符合性驗證流程。適航符合性驗證是采用實驗方法向適航當局證明航空器符合其適航標準。由于我國民機研制起步較晚，民機安全性設計落后，在適航符合性驗證方面的研究才剛剛起步，現行方法大都由國外標準直接翻譯而來，適用性較差。必須結合我國民機安全性設計與適航工作的實際情況，對民機適航符合性驗證方法進行深人研究，找出與我國民機相配套的適航符合性驗證方法，初步建立完整的民用飛機適航符合性驗證程序。
4.適航專業人才奇缺，研究經費不足。我國的民用航空工業已經形成規模并在不斷擴大，我國自主研制的arj-21大型客機已經首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國目前只有少數幾所高校在2007年才開始設立適航專業，這遠遠不能適應航空工業發展對人才的需求。相比之下國外一些高校則具有較成熟的適航專業。如英國的索爾福德大學、曼徹斯特大學及克蘭菲爾德大學、美國的愛荷華州立大學、美國普渡大學、俄克拉荷馬大學等都開設了適航專業。為適應我國民機工業發展的需要，必須加大航空器適航人才的培養。另一方面，我國在適航領域投人的研究經費不足，遠遠落后于其他一些發達國家。如美國聯邦航空局的威廉休斯技術中心有500多個正式faa雇員及750名合同人員，經濟上中心預算超過3.7億美元，每年faa工資津貼的發放超過一億美元。而在我國民用航空技術的研發過程中，研究經費不足使很多項目得不到資金上的保證，一些研究工作無法正常進行，為此，caac應加大對適航技術研究的資金投入力度和適航技術人才隊伍建設，重點扶持一些關鍵性適航技術的研究，爭取有較大的突破，進一步提高適航技術和管理水平。
五、結論
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