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城市軌道交通概念范文8篇

時間：2024-08-15 14:10:05 69

城市軌道交通概念

城市軌道交通概念篇1

關鍵詞：成本收入比；城市軌道交通；運營理念

軌道交通運營應根據各個城市現有的實際情況進行，在我國，進入到軌道交通運營階段的城市因為種種客觀的原因尚未形成統一的運營策略，城市軌道交通運營雖然不以盈利為目的，但若長期依靠政府的補貼撥款，勢必不能取得良好的發展，針對這一問題，筆者借鑒國外官方使用的收入成本比作為城市軌道交通運營的運行效益指標，為城市軌道交通運營提供指導性依據。

一、收入成本比

在城市軌道交通系統中，收入成本比的概念是指，乘客總的票務費用和運營成本之間的比值，在收入成本比（R）和城市軌道交通的平均票價（f）、城市軌道交通客流量（n）、軌道交通運營時間（t）、城市軌道交通運營成本（c）之間的關系有如下兩式表示。

由以上兩個式子即可推導出收入從成本比的表達式（1）

根據（1）式進行討論，當收入成本比R的值小于1時就認為城市軌道交通系統無法靠自己的票務收入來獨立生存，也就是說此時的城市軌道交通系統的生存以及發展都必須依靠政府的補貼性撥款；當收入成本比R的值大于1時，認為城市軌道交通系統可以依靠自己的票務收入來獨立生存，即并不需要政府的補貼性撥款來維持本身的生存發展。

根據有關學者的研究，城市軌道交通系統需要根據自己本身R的取值來選擇適合自身的運營策略，根據國外使用收入成本比作為城市軌道交通系統的運營理念指標時所得出的經驗，若城市軌道交通系統的收入成本比長期小于0.3，城市軌道交通系統就需要對自身的運營成本進行優化，例如采取調整票價以及票務政策的手段，否則該城市軌道交通系統將不能滿足運營需求；當成本收入比3年到5年維持在0.3到0.7之間時，城市軌道交通需要進行策略的調整優化，城市軌道交通可以提高自己的服務水平來提高票務總量或對運營組織進行改善以降低運營成本，一般來說，在城市軌道交通系統運營達到3年到5年這一運營中期的時候，對城市軌道交通系統的運營做出調整是比較合理的，短于3年調整會因較多的不確定因素而不準確，如果城市軌道交通系統運營超過5年而未做出相應的調整，則會對城市軌道交通系統的發展帶來不利影響。

城市軌道交通系統作為非盈利機構其公共效益遠遠大于經濟效益，但對于城市軌道交通系統本身來說維持正常的運營需要成本，不能長期以來政府補貼，這樣會降低城市軌道交通的發展速度以及效率，所以，利用收入成本比來調整城市軌道交通系統的運營策略，具有重要的社會意義。

二、影響收入成本比的因素

運營成本比R的影響因素主要包括城市軌道交通系統的票務政策和客流量以及運營成本，文章現針對這三個影響因素進行相應的說明。

1、城市軌道交通系統的票務政策

由于城市軌道交通系統中的票務收入是城市軌道交通系統收入的主要來源，同時也是城市軌道交通系統各服務設施正常運行的根本性保障，所以城市軌道交通得票務政策在城市軌道交通系統的運行中占據非常重要的地位，我國的城市軌道交通系統的票價一般較低，這種福利性票價的所造成的城市軌道交通運營虧損一般由政府進行補貼，不過政府補貼存在局限性，城市軌道交通系統不能將政府的補貼作為生存以及發展的來源，城市軌道交通系統要取得更好的發展以及更長遠的生存，就需要將城市軌道交通系統進一步市場化，城市軌道交通企業需要探索如何保障客流量的前提之下提高城市軌道交通的運營效益。

城市軌道交通系統的票務政策可以從票價的提高以及優惠票價提高客流量兩個方面來提高城市軌道交通系統的收入成本比。

2、城市軌道交通系統的客流量

當前，我國的城市軌道交通系統的運營尚處于初期階段，缺乏相關的運營管理經驗以及相關的資料技術，城市軌道交通系統的建設以及運營的出發點和目的地即城市軌道交通系統客流量，隨著我國城市的現代化建設進程的加快以及國民經濟的飛速發展，人們對于出行的距離、時間以及城市軌道交通系統的服務質量產生了更高的要求，在安全性和方便性以及快捷性的基礎上往往對城市軌道交通系統的舒適性提出了要求，基于這一變化，城市軌道交通系統可以提高服務水平來吸引客流從而增大城市軌道交通系統的客流量，來提高收入成本比R的值。

3、城市軌道交通系統的運營成本

城市軌道交通系統的運營成本主要包括城市軌道交通系統項目投入之初到終期所投入經營性費用（工作人員的福利以及工資、車輛和設備的修繕之初、稅收記憶運營費用等等），城市軌道交通系統的運營成本可以進行有效的控制，當前，針對城市軌道交通系統的運營成本的控制引起了城市軌道交通企業的重點關注。

以上分析的票務政策和客流量以及運營成本三個影響收入成本的因素，可以通過城市軌道交通企業的研究和分析進行控制來影響收入成本比。

三、提高收入成本比R的措施

1、城市軌道交通系統實施靈活的票務策略

1.1 城市軌道交通的收費標準

由于城市軌道交通系統的設計容量遠遠超過實際的客流量，因此城市軌道交通系統不應將收費標準定的過高以造成客流量的進一步損失，城市軌道交通系統首先需要提升自身的服務水平，提高城市軌道交通系統的便捷性舒適性以及安全性，在保障客流量的基礎上調整收費，通過客流量、服務水平、收費標準三者的制約關系來合理運營城市軌道交通系統。

1.2 城市軌道交通系統的收費方法

城市軌道交通系統一般采用的收費方式可以分為如下幾種：第一種收費方式為按照區間進行收費，即以區間或站位收費基準計算收費；第二種收費方式為分時段收費，意思是說在客流量達到高峰時的收費費率高于其他時段；第三種收費方式為按時間收費，對乘客到達目的地的時間做一限制，超出部分進行一定的收費；此外城市軌道交通系統還有換乘優惠，通過一定時間范圍換乘的優惠來吸引客流，城市軌道交通系統在收費時需要本著公益機構的本質，對老年乘客、兒童以及學生提供適當的優惠政策。

2、提高城市軌道交通的服務水平

城市軌道交通系統的服務水平是城市軌道交通系統客流量大小的重要影響因素，因此，城市軌道交通系統如果想要從眾多的交通出行方式中吸引住乘客的眼球，需要提高城市軌道交通系統的服務水平，來提高R值。

3、優化城市軌道交通系統的運營成本

對城市軌道交通系統車輛的運營陳本優化可以從控制城市軌道交通系統的離車運行總量，在考慮城市軌道交通系統的實際客流量情況系，對城市軌道交通系統車輛的發車頻次以及次數進行調整，以滿足客流需求，可以降低城市軌道交通系統列車的牽引電消耗，據有關統計，電力消耗一般占整個城市軌道交通系統費用的20%左右，而其中40%是由列車的牽引電消耗所造成的，可以優化城市軌道交通系統的車輛維修模式來進行運行成本的優化；此外可以通過對城市軌道交通系統的車站運營成本和設備維修保護成本以及人力資源成本進行優化，通過員工素質的提高，來提高城市軌道交通系統的服務水平，從而提高R值。

結束語

城市軌道交通概念篇2

【關鍵詞】軌道交通；線網規劃；城市發展；影響

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

引言：

總體地來說，軌道交通線網主要是應用在城市中的，它的定位首先是從滿足或緩解城市交通的方面出發的，軌道交通主要是指在城市中以軌道表現形式表現的來供人們方便出行的一種公共交通工具，就目前來說，它已經逐步形成了城市交通的穩定骨架，那么它也勢必對城市的發展具有一定的重要影響。

一、軌道交通線網建設發展概況

說到軌道交通線網建設的發展，不得不聯系到城市的發展，具體地來說，軌道交通發展概況主要經歷著三個階段：

1.在城市發展的初期階段，人們出行主要是依靠公交車、出租車或私家車或其他交通工具，在初期階段，軌道交通還沒有出行，除了其建設施工技術不夠成熟以外，更重要的緣由是城市本身規模不大、人口較少或出入城市的人口流動量較小，現有的交通工具及規劃完全可以滿足人民出行的舒適度，對于概念較為新潮的軌道交通規劃，還沒有形成一定的概念，而認為城市發展不需要軌道交通。

2.第二個階段是當一些城市，比如北京、上海、廣州等這些大城市不斷快速發展的時候，越來越多的外來人口和流動人口密集、私家車數量的增加等出現在這些城市，這樣無疑首先給城市的交通造成了越來越多的擁擠，并且城市在早期的規劃中沒有足夠長遠的規劃，導致某些地段道路難以擴寬或擴寬經費巨大，這個時候，軌道交通概念的進入及時而有效地為緩解城市交通做出了很大的貢獻，因為軌道交通大多數占用的都是地下空間，不僅為城市節省了擴寬道路的巨大經費，還合理利用了城市地下空間。

3.第三個階段主要是當許多城市都頻頻仿效進行軌道交通建設的時候，軌道交通線網如何規劃，成為了他們要深入思考的問題，因為每個城市目前的城市規劃狀況都不盡相同，并且每個城市未來的發展規模也都不相同，那么在進行軌道交通線網規劃的時候，慎重進行規劃，對城市的長遠發展具有十分重大的意義。

二、軌道交通線網規劃對城市發展的影響

軌道交通線網規劃是一項重要而繁瑣的過程，因為就目前來說，軌道交通線網規劃不僅僅是從緩解城市交通壓力的角度出發的，它的線網規劃還與城市的規劃與發展具有密不可分的聯系，可以說，線網規劃中任何一點不合理的規劃，都能從長遠的角度上對城市發展產生一些負面的影響，那么合理進行軌道交通線網規劃顯然就是一項首要的工作任務。

1.軌道交通線網規劃的型式

軌道交通建設如今在各個大城市已經呈現出了一派雨后春筍的繁榮景象，總的來說，軌道交通線網規劃的型式具體可分為放射型、環狀型、方格型及混合型四種。

1) 放射型軌道交通線網規劃，其定義是在軌道交通線網規劃中，選擇城市中心或在城市中十分重要的小區域為原點，以此區域點來以射線狀的形式將軌道交通線網擴散到城市的各個角落的一種規劃方式。

2) 環狀型線網規劃主要表現是由城市中心開始，以一圈一圈的環狀擴散的方式來建設出軌道交通線網圖，各個環狀能夠自成一體，控制環狀體系中的交通狀況，并且各個環狀上互不影響。

3) 方格型線網規劃也叫棋盤型線網規劃，因為他是縱橫交錯，最終線網向四個方面同時延伸，并且各個線路存在眾多的交匯處，縱橫交錯形成密集的如棋盤的方可網狀圖。

4) 混合型線網規劃，其主要原理是將方格型、放射型及環狀型線網型式中的兩種或三種混合體現在城市軌道交通線網規劃中，一般常見的是兩種型式的混合，這種型式即成為混合型線型規劃。

2.軌道交通線網規劃對城市發展的影響

從軌道交通線網規劃的型式來看，“型式”是影響城市發展中的關鍵因素，不同的軌道交通線網規劃型式對城市的發展影響是不同的，具體影響表現在以下幾個方面：

1)軌道交通線網規劃會直接影響城市交通發展，這是最直接的影響，雖然說軌道交通線網的布置利用的是地下空間，但是軌道交通線網系統都會存在許多站點，有站點也就存在出入口，比如說某個城市的中心區域人流量很大，交通很繁忙，由于城市中心道路寬度限制無法擴寬，現擬定要進行軌道交通線網規劃，加入選用的線網規劃型式是放射型，這種型式看似是將人流從城市中心迅速地送到城市的各個角落，但由于放射型式從一點開始出發，這樣會造成突然出現很大的人流量擁擠在城市的中心，反而給城市中心的交通造成堵塞或者癱瘓，從長遠的角度來看，可以選擇環狀線網結構或方格型線網結構，即便以后城中心進行改建，也能夠長期對城市交通發展起到一定的促進作用。

2)軌道交通線網規劃會影響到城市長遠的規劃模式，軌道交通如今在許多城市加速的建設起來，那么作為軌道交通線網，它將作為一個長遠的地下線路而存在于城市的地下空間中，并且線網規劃一旦付諸于建設實際中，假如后期需要進行線網改動，也是一項十分困難而浩大的工程，因此在進行軌道交通線網規劃的初期，就要對城市未來的發展進行充分的考慮，假如在進行軌道交通線網規劃的時候沒有考慮到城市的未來長遠的發展，最終會使得城市的發展方向偏離原來的軌道，比如某區域將來會成為商業中心區域，結果該地區軌道交通卻進行了繞行，而后期又無法通過增加線路來彌補這樣的缺陷，那么該區域在未來的發展空間就很小，甚或還要考慮原本將該區域建設成為商業繁華區的構思，這樣無形中是對城市的發展產生了一些不利的影響。

3)軌道交通線網規劃會影響到城市經濟的增長指數，軌道交通作為人們未來出行可能會最先選擇的公共交通工具，是因為它具有快捷、方便等優點，那么軌道交通線路與站點規劃也是十分重要的，因為人們出行的目的除了工作需要，還有購物的需求，如果軌道交通能夠直接抵達大型的超市、商場及商業步行街，那么人們自然會舍近求遠，這樣一來，無形中也促進了城市經濟的增長。

三、軌道交通線網規劃促進城市發展的一些措施

闡述了軌道交通線網規劃對城市發展的影響，那么就需要在軌道交通線網規劃中透徹理解到哪些因素是能夠促進城市發展的，哪些因素會對城市發展起到阻礙和負面影響，從本質上來說，也就是要弄清楚軌道交通線網規劃促進城市發展的措施，具體措施如下：

1) 合理進行軌道交通線網規劃，是促進城市發展的第一大措施，這里所說的合理進行軌道交通線網規劃，主要是指在進行規劃之前，要對該城市目前的交通分布、城市規模以及城市未來的發展規劃等等進行詳細的了解，這也是為確定適合的軌道交通線網規劃型式提供有力的依據，因為在軌道交通線網規劃型式中，無論是方格型、放射型、環狀型還是混合型，它們都各自具有自身的優點，當然也存在著它們所具有的缺點，那么在規劃的時候就要盡量來避開它們的缺陷，來充分利用它們的優點，另外還要從費用上進行考慮，總體來說，混合型的在規劃中優點的體現就顯得更為明顯，但它不是適合每個城市的規劃的，而且組合不當，不但不會促進城市發展反而會給城市向前發展帶來不良的影響，從而阻滯城市發展。

2) 軌道交通線網規劃要以緩解日益增長的交通壓力為主要參考指標，這是因為軌道交通的規劃與建設，其本身首先就是要對現有的擁擠的交通狀況進行緩解，那么它就要首先達到這個目的，所以在線網規劃上，要充分考慮交通經常擁擠或癱瘓的區域，從軌道交通線網的規劃上來合理對該區域的交通進行及時疏通，另外軌道佳通線網規劃要保證大多數人們的出行方便，這樣人們才會更多去選擇軌道交通前往城市的各個區域工作或消費，最后，軌道交通線網規劃從城市發展的長遠發展，還要將新城區的發展考慮進去，也就是說，用軌道交通線網規劃來引導刺激新城區更快速更有利的前進發展。

四、結論

從如今許多城市未來的發展狀況來看，軌道交通已經逐漸在向著至關重要的位置前進，軌道交通將在城市的發展中扮演出重要的角色，尤其是軌道交通線網的合理規劃，更是對城市的長遠發展起到了良好的促進作用，那么由此來看，進行軌道交通線網的合理規劃，就成為了一項非常重要的工作任務，對于軌道交通線網規劃，對城市發展也將在長遠的時期產生影響。

參考文獻：

[1] 易思容.城市軌道交通線路規劃與設計.科學豎版社，2013；

[2] 盛來芳.論軌道交通與大城市的時空耦合.經濟科學出版社，2014；

[3] 毛保華.城市交通軌道.科學出版社，2001

[4] 朱濟龍，朱丹.城市軌道交通工程概論.人民交通出版社，2012

城市軌道交通概念篇3

1.1 研究背景

自改革開放特別是上世紀九十年代以來,我國國民經濟迅猛發展,在人民生活水平提高的同時,我國的城市化進程也隨之加快。城市中心區域人口高度集中,寸土寸金吸引了大批投資商興建商業樓盤,商機與工作機會又吸引了其他地市的人口繼續向中心城市聚集,這樣,造成了大中型城市尤其是特大城市人口極度密集,交通壓力劇增,各種不良影響也隨之伴生而出。交通問題業已成為有關部門的心頭大患,難以解決;然而,我國的當前國情又使得大量人口匯集于人口密集的城市這一趨勢不可緩解。同時,如今我國城市化進程與城市發展中還遇到了一些困難和問題,給由人口壓力而導致的交通壓力雪上加霜:首先,城市國土資源十分緊張,不僅極大程度上限制了城市規模的發展,同時也間接導致了城市交通壓力隨著人口增長與日俱增。其次,交通壓力巨大直接導致環境污染嚴重因此。隨著社會經濟增長,人民愈加富裕,越來越多城市居民購買了私家車,我國的汽車保有量也逐年增加。眾多的私家車不僅加劇了交通擁堵,還加大了尾氣排放,造成了嚴重的大氣污染。我國的城市交通模式以路面交通為主,在城市土地資源嚴重不足,汽車保有量持續激增的今天,有關部門必須另辟蹊徑解決問題。因此,合理利用現有的城市土地資源,大力發展各種形式的城市公共交通系統成為了各大城市市政府的解決頭痛難題的良方。

在形式多樣的城市公共交通方式中,城市軌道交通自十九世紀與英國誕生以來,以其節約用地、運載量巨大、環保節能、控制排放、削減噪音、運營安全、乘坐舒適、快捷方便等特點受到了國際眾多城市的青睞,如今已經在國際和國內各級城市廣泛普及。以我國為例,現已有北京、天津、上海、廣州、重慶、深圳、武漢、鄭州、無錫等十多個城市建設了成熟的軌道交通系統,如表 1.1 所示。

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1.2 研究對象和相關概念

1.2.1 研究對象

本文以成都市郫縣犀浦軌道站為例,探索軌道交通與沿線房地產之間的良性互動關系的形成構建,同時運用定量與定性相結合的方法對犀浦軌道站與周邊房地產物業的良性互動進行實證分析。

1.2.2 相關概念

(1)軌道交通的概念

城市軌道交通系統(Urban Mass Transit System)簡稱軌道交通,現已成為城市公共交通網絡的重要組成部分。根據《城市軌道交通詞典》的定義,軌道交通泛指以電能為動力,以輪軌運轉在不同形式軌道上的大、中運量城市公共交通工具,包括短途磁懸浮列車、地鐵、輕軌等。國際上傳統的軌道交通單指地鐵,但如今,軌道交通已經改變了單一地下運營的狀況,建設了地下——地上——高架橋的三合一模式。

與傳統的地上道路交通相比,軌道交通有著其獨特的優點:

首先,軌道交通的運載能力非凡。城市軌道交通依照時間表嚴格進行高密度地運轉,每列客車編組運行時間間隔很短,行車速度比室內汽車行駛速度快 50%,在單向高峰期中軌道交通每小時的運輸能力可以高達到 3 萬—6 萬人次,客運能力是公共汽車的 8 倍左右。據統計,地鐵在上班高峰期 3 小時之內能夠通過全日客流量的 26%左右。可見,城市軌道交通的運載能力極強,可以滿足現代化城市的對巨大客運量的需求。

其次,城市軌道交通準時程度高。城市軌道交通的列車在專用的車道上運行,除發生意外事故,否則一般不會出現線路堵塞的現象,也不會受到其他非軌道交通工具的干擾,時刻表嚴格,準時性強,可以滿足乘客對時間掌控的需求。

第三,城市軌道交通占地面積少。由于城市軌道交通使用地下——地上——高架橋三合一的建設模式,相比于公路交通,城市軌道交通占用更少的土地面積,能夠充分地利用地上和地下的復合空間,同時能夠提供更多的運載能力。

第四,城市軌道交通由于使用電氣作為動力,與公路交通相比,不會產生過多的尾氣污染,噪聲也相對較低,是一種綠色環保的交通工具。

最后,城市軌道交通具有較高的舒適度。根據孫愛充 1999 年的調查研究,城市軌道交通的舒適度系數在 0.7—0.8 之間,乘車距離為 8.4km—15.36 千米。研究表明,城市軌道交通的舒適度高于地面公交車的舒適度,而且這一優點在成行距離不斷增加的情況下會越發突出。

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2 軌道沿線房地產增值計量理論與方法

2.1 軌道交通外部性理論

外部性的概念是 20 世紀初由經濟學家庇古所建立的,這一理論經過了百余年的實踐檢驗以及反復論證,在學術界形成了大量或支持或反駁的學術研究成果。該理論最初是庇古對政府行為以及相關公共福利政策的建議,而隨著各領域研究的深入與理論發展,外部效應理論在不斷地演化,改變,漸漸地滲入各個學科,與實踐結合的愈發緊密。

2.1.1 外部效應的概念

外部效應(Externality)又稱外部性或外部成本,這一理論可以從產生主體角度或是接受主體角度進行定義。前者是指特定個體或企業的行為對其他個體或企業造成了影響,卻未能承擔起應承擔的成本費用或未獲得應獲得的回報的現象;而后者是指特定行動的具體效益或成本產生出的特定低效率現象,且此種情況未能被決策者所考慮到。以上不同角度的兩種定義在本質上是相同的,都是指特定經濟主體對另一經濟主體所造成的外部影響,而此種影響卻不能通過常規市場價格進行交易。

在外部效應的表現形式方面,傳統經濟學家將其分為正外部效應與負外部效應。正外部效應特定經濟主體對另一經濟主體所產生的好的,有利的正面影響(包括外部收益、外部經濟),而另一經濟主體并不用因此付出任何成本。負外部效應指特定經濟主體

對另一經濟主體造成的壞的、不利的負面影響(包括外部成本、外部不經濟),而此時產生負面影響的該經濟主體并不用因此作出任何賠償。以此為基礎根據生產與消費的關系作出進一步細化,則能夠將外部效應的正效應和負效應再次分為兩類,總計四類,即:生產正外部效應、消費正外部效應、生產負外部效應、消費負外部效應。外部效應的表現形式多種多樣,然而本質上都是個體或企業的成本與社會成本不一致,同時個體或企業的收益與社會收益不一致。通常情況下,會出現個體或企業收益遠遠低于社會最優水平。 2.1.2 外部效應內部化外部效應的存在使得個體或企業的成本與社會成本不一致,個體或企業的收益與社會收益不一致,這種不一致性直接導致了資源配置的失調,從而降低了社會生產效率。而將外部效應列入決策者的參考范圍,采取措施將外部效應轉化為企業收益的過程,就是外部效應內部化的過程。

20 世紀初,經濟學家庇古提出外部效應的存在能夠直接導致市場失靈,資源配置無法達到帕累托最優效應。解決這一問題的措施則是“庇古稅”,即政府部門動用財政撥款對正外部效應的生產者提供一部分的補貼,從而彌補該生產者在生產正外部效應時未能獲得卻應該獲得的收益,這樣,就能夠實現正外部效應的內在化。

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2.2 空間相互作用理論

空間相互作用理論是城市學的經典理論之一,該理論假設城市之間、城市各個設施之間存在相互作用,從而將空間上彼此分離的各個城市與各個城市設施組合成具有特色功能的整體。傳統的空間相互作用理論又稱城市空間相互作用理論,主要指城市、區域之間的相互左右。隨著理論研究的深入與發展,空間相互作用理論不再僅僅局限于城市、區域之間,而是擴大到了城市設施,比如城市內部的公共設施、商業設施、文化休閑設施、醫院、學校、政府機構、交通系統、住宅等等。空間作用理論中的相互作用,在作用內容上表現在各個要素的交換上,如物質資源的交換、能量的交換、人員的流通、信息的傳播,資產的增值等等。

由于城市內部各個設施的相互關系錯綜復雜,定性分析難以從千頭萬緒中找到線索,因此,有必要建立數學模型對空間相互作用進行分析。在空間相互作用理論中,存在多種數學模型,功能各異(見表 2.1),本文從實際應用出發,選取了賴利—康弗斯模型進行本文的實證研究。

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3 國內外軌道交通建設與沿線房地產良性互動的經驗 ............ 14

3.1 國外城市軌道交通建設與房地產良性互動情況 ........... 14

3.2 國內城市軌道交通建設與房地產良性互動情況 ........ 16

4 城市軌道交通系統對房地產開發的帶動作用 ..................... 20

4.1 城市軌道交通顯著地改善了沿線房地產項目的可達性 .............. 20

4.2 城市軌道交通營造高密度的沿線土地開發模式 ................ 20

5 房地產開發對城市軌道交通的影響 ...................... 23

5.1 房地產開發在城市軌道交通外部效應內部化過程中的作用 .............. 23

6 城市軌道交通與房地產良性互動模式的構建:犀浦案例

6.1 犀浦軌道交通站點介紹

犀浦鎮位于成都市西郊的郫縣縣城東部,與成都市高新技術開發區和金牛區東南相鄰,距離城區約 7 公里,距離郫縣縣城約 11 公里。犀浦鎮面積達 28 平方公里,總人口為 6 萬人,行政關系上管轄 18 個村,設置五個居委會。犀浦鎮毗鄰成都高新技術開發西區,多達上百家國內外大中型企業入駐該地,同時,犀浦鎮附近有著西南交通大學、電子科技大學、四川外國語學院、西華大學等多所高等院校,因此該鎮吸引了大批流動人口(以學生和企業員工主體)。據統計,截止 2013 年,犀浦鎮流動人口總數約為 28萬人,是本地居民的四倍之多。

犀浦鎮作為成都重要的經濟開發區和大學教育區,具備一定程度的經濟基礎和豐富的人才資源。城鎮內基礎設施建設比較完備,交通條件便利,由于外來流動人口較多,而且人口成分以高薪階層白領和大學學生為主,具備較強的消費能力。

犀浦軌道站是成都地鐵 2 號線西北方向終點,2012 年 9 月 16 日,成都地鐵 2 號線一期工程竣工開始運營,犀浦站屬于二期工程,于 2013 年 6 月 8 日正式運營。目前成都地鐵 6 號線正在規劃當中,犀浦站也將成都成都地鐵 6 號線的換乘點。此外,犀浦站還擔負著鐵路交通的樞紐重任,是成灌快鐵沿線的站點之一。城市軌道交通站與快速鐵路站合二為一,這使得犀浦站的客流量相當之大。

可見,犀浦鎮在教育、經濟、交通方面區位優勢明顯,在西南各鎮中具有較強的發展潛力。成都市政府計劃以成灌快鐵和地鐵二號線作為交通樞紐站,努力將犀浦鎮打造成突出商業功能,兼顧其他功能,以商務辦公、商貿、房地產、服務創業行業為主打的成都西部高端商務

休閑功能區。 ...................

7 結論

7.1 本文的主要研究成果

本文針對城市軌道交通與沿線房地產開發良性互動進行了相對深入透徹的研究。在城市軌道交通與沿線地產開發的良性互動中,“良性”指積極的,起到推動作用的一面;而“互動”則重在強調相互作用。一方面,城市軌道交通的建設與運營推動了沿線房地產業的發展,而另一方面,沿線房地產業的開發也反過來促進了城市軌道交通提高了利潤空間。本文的主要研究成果與如下:

首先,本文綜述了國內外學者對城市軌道交通與土地開發、城市軌道交通與房地產開發的主要研究成果,軌道交通與土地開發的研究主要集中在土地使用性質變遷以及土地開發力度上,而軌道交通與房地產開發的研究則主要集中在應用不同的數學模型,對房地產增值現象進行實證研究上。

其次,本文對相關概念(城市軌道交通、房地產)進行了嚴格界定,并簡要介紹了本文所應用的外部效應理論、空間相互作用理論以及特征價格理論。同時,本文根據犀浦站案例的相關特點,選取了合適的模型(本文選取了康弗斯模型)進行實證研究。

第三,本文總結了國內外軌道交通與房地產良性互動的先進經驗,國外以美國、日本為例,國內以重慶地鐵六號線冉家壩軌道站和廣州地鐵三號線為例,分析了良性互動的作用模式以及各種其中存在的問題。

第四,本文分兩方面進行了定性分析,即分析城市軌道交通對沿線房地產開發的促進作用,以及沿線房地產對城市軌道交通的正面影響。一方面,由于城市軌道交通的建設,使得沿線土地開發力度加大,顛覆了沿線土地開發的性質,改善了沿線房地產項目的可達性,并促進了沿線房地產商業開發的繁榮,從而導致沿線房地產增值,對房地產開發起到了促進作用。另一方面,沿線房地產開發在城市軌道交通外部效應內部化過程中起到了重要作用,房地產的開發也影響了附近居民出行特征的改變,還因為置業者的增加,使得城市軌道交通站新增客流量大幅增加,從而相應的增加了軌道交通集團的利潤,實現了城市軌道交通與沿線房地產開發的良性互動。

城市軌道交通概念篇4

你所在的城市，每天幾點入睡?

這個問題看似不好回答，但我想說，軌道交通結束的時間，就是這個城市入睡的時間。上海、北京的地鐵多半在11點之前結束運營，隨著最后一班地鐵結束，每個人回到家中，城市也漸漸安靜下來。所以多年前第一次去香港，便感慨于零點的地鐵還人流攢動，與這個不夜城相得益彰。兩年前在紐約，午夜3點乘坐24小時不間斷的地鐵，則更是給這個城市增添了故事發生的無窮可能性。

生活在上海，看著地鐵從1號線逐漸擴展到今天的11號線，如同血管經絡一般蔓延擴張，終于遍布城市的每個角落。即便不是為了響應低碳節能的號召，我現在也常常把汽車停在小區，雙休日純粹依賴軌道交通出行。主要的商業區域，新興的產業園區，朋友的家，乃至原本看起來很遠的郊外，現在都被軌道交通串聯在一起。從經濟上來說，軌道交通所到之處，讓人群從少到多、房價從低到高、商業從蕭條到繁榮，變得愈來愈熱鬧。原本的中心城區就是這么一塊，但隨著軌道交通擴張，似乎現在可以割據城市版圖，各自擁有中心區域。

軌道交通帶來發展，這是毋庸置疑的事實。世界上第一條地鐵，是在1863年開通的倫敦大都會鐵路MetropolitanRailway。據說開張當天即有4萬乘客搭乘該條線路。到了1880年，擴展后的大都會鐵路每年就已經可以運載4000萬乘客。如果我再告訴你，英國的第二次工業革命就是從19世紀70年代肇始的，與第一條地鐵開通的時間如此接近，你是否對地鐵的影響有更深的理解呢?

不過當時的倫敦地鐵還有諸多問題。由于當時電力尚未普及，所以只能用蒸汽機車，而機車釋放出的廢氣人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。在進入21世紀的今天，人們對軌道交通已經駕輕就熟，于是更要在環保方面下工夫了。日本東京大學的一個科學小組。正設想建一條完全自然能源驅動的列車線路。每一個列車站臺附近都帶有一段長長的太陽能電池屋頂，列車到站停靠時，頂部的電池就可以充滿足夠列車到達下一站的電力。這種列車被設計成85米長，最高時速350公里／小時，可同時承載325名乘客。預計這項軌道項目最早可在2020年投入使用，零排放并不是一個遙不可及的夢。

軌道交通改變著一個城市的發展軌跡，也改變著每個人的生活軌跡。你的奮斗與疲倦，你的悲傷或喜悅，都與這個城市息息相關。隨著早晨第一縷陽光射入，第一班地鐵開始運營，這個城市蘇醒了，隨著地鐵開往下一個春天。

行愈簡　心愈近

軌道交通并不是城市的全部，在地面上仍然有著一個汽車的王國。這些在地面上行駛的鋼鐵動物，每天都在向大氣層排放著令人不安的尾氣。近幾年的氣候異常，讓我們對全球變暖有了更深切的體會。在炎炎夏日，即便可以坐在車中，搖起車窗對熱浪暫不理會，但年復一年的溫室效應，總會在未來的某一天給我們來一個措手不及的打擊。所以你也一定注意到了，本屆世博會有一個“汽車館”，主題是“直達2030”，將展現一個“零排放、零交通事故、遠離對石油的依賴、遠離交通堵塞、實現有趣而又時尚駕駛”的2030城市交通生活。

是的，各國都在努力推動環保汽車的發展。日本混合動力車已形成產業化，鼓勵燃料電池和生物燃料的發展。目前，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在日本國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商難以望其項背。而歷來重視節能和減排的歐洲，早在2007年就公布了“新歐洲能源政策”，目標是在2020年將溫室效應氣體排放量降低20％，將可再生能源的比例提高到20％；同時將7年內歐盟能源領域的研究開發預算提高50％。

除了電力、氫動力、太陽能等已經為我們所熟知的能源外，還有許多新能源的替代動力，例如葡萄糖、核能、乙醇、空氣動力等等，都在研發的階段。雖然這些新能源的開發和普及尚有時日，但我們畢竟看到汽車界的努力。這是為了世界的未來。他們不是一個人在戰斗!

不久后的將來，我們不難想象一個人與自然和諧相處的畫面―一汽車能通過建筑外墻的軌道直接停在自家陽臺上、所有車輛都能收到聯網信號從而幫助危急的產婦平安誕下寶寶、自動駕駛能引領盲女自如穿梭在城市中――正如《2030，行》這部世博汽車館短片所昭示的那樣，我們擁有了一個“行愈簡，心愈近”的大同世界。

想象未來的駕駛世界――概念汽車

汽車制造已經清楚地知道，汽車本身是工業時代的產物，因此，尋找新能源，創造新動力，成為他們如今努力奮斗的目標。因為。假如環境被破壞，地球滿目瘡痍。那他們也毫無利潤可言了。于是，越來越多的新能源車型的誕生，為我們指出了一個光明的方向。

英菲尼迪Essence　01

似乎所有豪華汽車品牌都逃不過與頂級時尚品牌聯姻的一天，英菲尼迪也不例外。去年在日內瓦亮相。就帶來了與路易威登合作設計的混合動力概念車Essence。Essence意為精華，在某種程度上算是英菲尼迪的20周年紀念車型。Essence車身長4700mm，是一款前置后驅的混合動力雙座跑車，其前突后縮的流線型外形繼承了英菲尼迪一貫的設計風格，其中車側導流孔的特色造型源于發簪。內飾設計則由英菲尼迪和奢侈品牌LV聯合完成，風格抽象，采用了顛覆傳統的不對稱式設計，黑色駕駛席與紅色客席對比鮮明。而雙渦輪3.7LV6發動機和電動機組成的混合動力系統。讓你在城市里馳騁時，唯一的不滿是嫌動力太足，在擁擠的道路上簡直是種浪費。

標致SRl概念車　02

我們以往的經驗是轎車可以坐4個人，跑車可以坐2個人。但是這輛SRl概念車，卻另辟蹊徑，獨創富有現代感的奢華“2+1”內飾，可供三人乘坐，這與以往標致推出的所有概念車型都有著很大的不同。但另一方面，我們也可猜想，是否SRl概念車將是引領標致車系全新面貌的起點?不過外形可不是這款概念車唯一的優點。SRl運用了HYbrid4技術。讓SRl概念車如虎添翼。在可以達到輸出功率313馬力的前提下，二氧化碳排放量僅為119克，公里(電動模式下為零排放)。你可以在馬路上趾高氣揚地宣稱：誰敢跟哥比排放?

奧迪shark　03

還記得小時候看的科幻電影里面飛行的汽車嗎?這款極具未來氣息的概念飛車，是土耳其設計師Kazim Doku和眾多奧迪頂尖的技師為奧迪新設計的概念車。最初的設計理念來自―艘概念四圈氣墊船。于是一改奧迪的時尚風格，轉而設計出這么一款在科幻電影中比較常見的超現實風格車。這款名叫Shark的概念車，擁有

邦德潛水汽車的外形，并采用了并排的雙座位設計，內部座位結構是可調整式的。Shark已經獲得手工頂尖設計大獎，而設計師Doku也相信這款車在他有生之年能在大街小巷甚至天上看到。不過，奧迪Shark的造型的確相當接近實際能夠量產的標準。也不禁讓我們浮想聯翩――未來的一二十年內人類的交通載具到底會長成什么樣子?

DWP電動單車　04

如果你對“汽車”的要求是舒適體面的話。那么這款小車或許會讓你感到失望。其實它只是一款僅供個人在擁擠的交通環境中行駛的交通工具，與普通的非機動化自行車相比，該車也沒有什么優勢。但是如果駕駛著這樣的一款小車，相信一定會贏得很高回頭率。就在去年，美國明尼蘇達州的16位高中生制成了這樣一款不妨害生態環境的電動車。它不但實現了零排放，還制作了保護車罩，最高時速96公里。它通過安裝在前面的一個電動馬達來驅動車輛行駛，駕駛的時候就好像坐在某個特色餐廳的古怪椅子上，你可以通過操縱桿系統來完成對車輛的操控。此外。由于該車是敞開型設計，因此即便是在駕駛的時候，你也可以與馬路上行駛的其他人進行交流。

雙人電動三輪車　05

或許你還對交通工具有著一些更為個性化的要求，比如希望可以與太太或者孩子一同出行，或者對速度還有更高的渴望……這些要求，在環保的名義下，同樣可以實現。這臺來美國自紐約、能容納兩人的小車，其外形構造頗似上一代迷你電動三輪車Slnclair C5。也許人們正是對sInclairC5只能容納一人的空間不買賬。因此作出了改進，空間雖小。但也能同時容納兩人。所以你不必擔心送孩子上學時會日曬雨淋。與太太二人世界時也同樣可以“私奔去遠方”。假如你有兩個孩子。那怎么辦?是啊，這輛小車也為你考慮到了。它帶有可以擴展的外壁和底板，讓你可以只跑一趟就把孩子們都送到學校去了。最重要的是，這臺3米長、重約400公斤的小車也絕對環保，使用天然氣，具有100公里的最高時速，格外適合城市使用。

氫鋰混合動力摩托車　06

迷戀速度的你。不能錯過這款來自日本的鈴木摩托車。這輛摩托車外表看來平淡無奇，但用了“未來”的驅動技術――氫能源。駕駛這輛摩托車可需要一段時間適應，因為它沒有排擋、沒有離合器、沒有噪音，當然，也沒有任何排放。你可以騎上這輛環保摩托車風馳電掣，其充沛的氫動力與鋰電池的結合，讓你可以輕易達到150公里左右的時速。但是，唯讓你頭疼的是補充燃料的問題，因為目前全世界只有美國加利福尼亞的那條“氫氣高速公路。的邊上，才有40個氫氣站。

“金牛座”電動車　07

今年3月，設計師Erik Lanuza展示了他的最新代步工具設計作品“金牛座”。這是一款可以解決城市個人交通工具問題的概念設計產品。本著綠色環保的理念，采用電池驅動設計。有著時尚前衛的造型和與摩托車類似的駕駛方式設計，與摩托車不同的是將直列的兩輪改為了并列的兩輪設計，使得其更具穩定性和安全性，獨特的“牛角”操控可使你更加駕輕就熟。從乘駕的角度來說，“金牛座”和摩托車的差別并不大，只是其外表更簡潔，頗具科技時尚感。其整體構架簡單，易用性強，可在保持高速移動的同時，有更好的穩定性，作為城市個人代步工具是不錯的選擇。

城市軌道交通概念篇5

關鍵詞：城市軌道交通、城際軌道交通、線網規劃、總體思路、基本要素、線網評價。

近年來，隨國民經濟的快速增長，在經濟發達地區，城市快速軌道交通建設有新的發展趨勢，一方面加快“網絡化”的發展，另方面已從“城市化”發展到“城際化”。這是隨城市經濟發展的必然趨勢，我們必須面對現實，密切跟蹤。由于軌道交通工程是一項投資巨大、系統復雜、建設周期長、涉及面廣的長遠性系統工程，因此對于軌道交通建設必須進行城市軌道交通線網總體規劃的研究，并對總體規劃的思維和理念必須要有新的發展和支持。必須把城市軌道交通和城際軌道交通有機的聯系起來，做好城市、城際的軌道交通總體規劃。同時應注意到線網規劃既要有不斷創新的理念，但更要有務實的工作，做到可實施性、可操作性，做到“畫在圖上，落到地上”。這是當前的重要的研究課題，是一項務實性的研究。

一、城市軌道交通線網總體規劃的目標和必要性

(1)線網規劃是軌道交通工程項目建設報審、立項的必要條件，是開展每一條線路設計的主要依據。

(2)線網規劃是確定軌道交通的建設規模和修建順序，加強分期建設順序的科學性，有利克服盲目性。

(3)線網規劃是決定換乘車站和換乘形式的基本根據，為預留工程建設的設計研究提供條件。

(4)線網規劃是為軌道交通工程建設用地規劃控制的重要依據；是控制和降低工程造價的重要基礎。

(5)線網規劃是城市建設的骨架，順應城市的總體規劃，支持、拉動城市建設發展，提高城市交通現代化品質，使軌道交通建設與運營進入良性循環，保持可持續發展的勢態。

二、線網總體規劃的性質和定位

1.軌道交通的性質

城市軌道交通已從城市化發展到城際化，因此必須對目前出現的兩個地域層次的軌道交通性質要有正確的認識和定義。

城市快速軌道交通是城市公共交通客運系統的骨干，是大眾化，大運量、大站距為特征的安全、舒適、快速，準時的綠色交通工具，是采用獨立的專用軌道、高密度運行的，為中長運距服務的、現代化的城市客運快速骨干系統。通常是指服務于城市內部為主和適當外延至相鄰組團的線路，主要是強化、拉近城市內中心城與各組團之間的時空距離。因此城市快速軌道交通的線網規劃的評價指標是以線網的覆蓋密度和服務水平為主。從總體上講，應定位為城市級線路。

城際快速軌道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市間的快速軌道交通客運系統；對于每個城市（區）間直達性要求較高，主要是與中心城的緊密聯系，由于線路長度多數在100km以上，長度取決都市圈（或城市群）的范圍，其運營模式介于高速鐵路與城市軌道交通之間，以長運距、快速為目標，與相鄰的高速公路具有較強的競爭性；因此城際快速軌道交通的線網規劃是以主要站點和長大運距的運營為特征，追求速度和時間目標為主。從總體上講，應定位為城際級線路。

由于城市化的發展，使各個城市間的經濟、文化交流日趨頻繁，城市邊界不能阻擋軌道交通線路互相延伸的可能，使有些線路具有雙重特性，但必須注意全線運量的均衡性，行車組織的經濟性，在規劃設計時，應該引起注意，認真研究。

上述兩種層次的軌道交通，由于城市的規模不同，客運性質不同，服務地域不同，速度目標不同，敷線設站原則不同，應該各城市自成線網體系，使城市網和城際網之間、既要互相滲透，又要避免重覆建設。因此要處理好兩種系統軌道網關系，就是要重點解決“網與網的銜接點；線與線的換乘點；每條線的起終點”。

2.城市軌道交通線網總體規劃的科學定位

由于城市軌道交通工程是城市大型基礎設施，具有城市建筑和城市交通的雙重性，因此軌道交通規劃的定位應是與城市總體規劃、交通規劃的關系，（如果是城際軌道交通線，還與國家或地方鐵路有關系）主要歸納如下四點：

(1)線網規劃是城市建設規劃，城市交通規劃，軌道交通規劃三者之間的邊緣科學。

(2)線網規劃是大城市建設總體規劃的重要組成部分。

(3)線網規劃是城市交通綜合規劃中公交體系中骨干系統；

(4)線網規劃是軌道交通系統總體性的專業規劃。

以上4點是對軌道交通線網總體規劃的定位，闡明了軌道交通線網規劃與城市建設總體規劃、城市交通綜合規劃、軌道交通系統總體專業之間的關系，是有層次性、有獨立性，又有緊密聯系的大型綜合規劃。因此線網總體規劃是三方聯合的、以軌道交通專業為主的專項規劃。

3.線網總體規劃原則

根據線網規劃的性質和定位，提出如下四條原則：

(1)依據城市總體規劃――根據線網規劃的性質和定位，明確線網規劃的依據。因此線網規劃的結構形態，必須與城市總體規劃布局的結構形態相吻合。但城市總體規劃是每5～10年修編，說明不同階段（時期）有不同的的總體規劃，那么軌道交通規劃應隨之調整，就有不同的軌道交通規模，所以線網規劃總是隨城市規劃的發展而發展。

(2)支持城市總體規劃――支持城市總體規劃的人口轉移和土地開發要求，推動總體規劃實現。這是需求與建設的和諧，為此科學地確定軌道交通線路的建設順序是與支持城市建設實施是一致的。

(3)超前城市總體規劃――由于線網規劃是適應城市遠景的長遠性規劃，經驗證明：在城市軌道交通建設中，必然有引導城市發展作用，并證明軌道交通線網構架已成為城市建設的骨架，具有對城市發展的超前性的引導作用。

(4)回歸城市總體規劃――軌道交通的建設，必定對城市建設有較大沖擊和導向；軌道交通的布局和建設順序規劃，也會調整城市總體規劃，使軌道交通線網規劃融入于城市規劃，最終又回歸于城市總體規劃。

線網規劃來自總體規劃，又融入于總體規劃，這正好是一個回歸大輪回。

三、軌道交通線網規劃的特征

軌道交通線網規劃包括城市和城際的軌道交通規劃，在規劃工作中應注意如下特征：

1．地區性：即建設與規劃范圍。

城市軌道交通規劃范圍，主要在城市區域，包括市區和組團，或向外適度延伸，線路長度一般控制在40km內；車輛最高速度為80km/h，旅行速度目標為35～40km/h；部分線路超過40km以上時，如果站間距較大，也可能實現旅行速度目標35～40km/h；否則需考慮車輛提速，經過論證，可將最高速度提高為100或120km/h；

城際軌道交通規劃范圍，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市為核心，向各城市呈輻射線路，線路長度一般在100km以上，車輛最高速度為160km/h或200km/h；

城際軌道交通的線路如何進入中心城市，關鍵是與城市軌道交通線網規劃如何銜接，這是要重點研究的問題。

2．時間性：即規劃年限。

軌道交通建設總是要分期、分線、逐步實施。尤其是近期的合理規模是最現實的目標，所以軌道交通線網規劃應分為近期――與城市建設遠期總體規劃年限的目標一致；遠景期――與城市總體遠景期規劃目標一致，其規劃年限是遠景年概念；

由于近期規劃的建設規模目標，是追求盡快建立規模效應，重點是解決客流需求和支持城市發展規劃為主。因此應至少有3條線路的基本規模，形成基本網架，以最少的線路達到最大的有效覆蓋率，實現運營效益最大化。

遠景期的規劃是具有長遠性，超前性的規劃，是對城市遠景總體規劃相適應的引導性規劃，無具體年限。所以遠景規劃建設的順序性是次要的，對于建設用地控制規劃是十分重要，同時為近期建設的線路中，做好換乘關系的預留。

所以軌道交通線網規劃應按近期和遠景期兩期規劃，而工作重點在近期。

3．層次性：即分層規劃。

在軌道交通系統中除了分為“城市”和“城際”兩個層次外，對于城市軌道交通系統還需認識到每條線路的走向和地位是不同的，因此具有不同的運量級，分成大運量級和中運量級的線路；可能采用不同的車輛，也可采用同一種車輛，不同編組長度。假如采用A、B型兩種車輛，就應以兩種車輛為基礎，分為兩個線網層次，對每一個層次的線路長度，應用車輛類型和數量，進行規模上測算和相對平衡，對每一個層次的車輛維修基地應進行相對集中，車輛可靈活調度，維修設備資源共享，實現投資最小化，效益最大化。

4．實踐性：即可實施性。

軌道交通線網在建設時間上是一個長遠規劃，無論是近期或遠期，規劃的目的是用地規劃控制，是為了保證軌道交通工程建設用地，保證今后工程建設的可實施性。同時為減少拆遷，降低工程造價具有重要意義。尤其是車輛基地占地面積較大，在城市的用地規劃中急需提前控制，否則對于軌道交通建設影響極大，后果不堪設想。

5、穩定性與靈活性：即動態規劃。

軌道交通線網規劃總是根據城市形態現狀和發展規劃而布設，在城市中心區，城市布局基本穩定，線網的結構框架應予穩定；在城市中心區，城市土地尚屬于發展與開發狀態，可能還未穩定，一般來說，線網的結構多數由市中心向外呈放射線型，應考慮多一些靈活性，以適應城市未來規劃的調整。所以線網規劃要有動態規劃的概念，既要有穩定性，也要留有靈活性。

四、城市軌道交通線網總體規劃的內容

城市軌道交通線網總體規劃的最終目的是確定線路和換乘點，控制用地規劃。因此線網規劃必須包括兩大部分：線路網架規劃和可實施性規劃。簡單的說，就是要“畫在圖上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可實施性、可操作性的最終目的。“落到地上”的重點是解決“三點兩地”的控制。“三點”是：每條線的起終點，網內的換乘點，網外（指城外的城際網，城內的公交網）的銜接點。“兩地”是：車輛段用地，公用停車場用地。并對軌道交通走廊用地全面控制。確保軌道交通實施，是實現降低工程造價的重要措施。

1.線路網架規劃的主要內容

(1)確定線路數量，走向和覆蓋范圍；

(2)確定線網結構和換乘節點；

(3)確定車輛基地分布和位置；

2.可實施規劃的主要內容

(1)確定每條線路的敷設方式和用地地界控制規劃；

(2)確定每條線路的運量等級，進行不同運量等級的分層運營規劃；

(3)確定車輛基地的任務和規模，實現車輛及車輛修理的資源共享，達到車輛基地用地控制規劃；

(4)確定近期建設規模，及其每條線路的建設順序規劃和運營規劃；

(5)確定聯絡線功能和位置的用地規劃，

(6)確定每條線的起終點，預留其他交通方式的銜接和換乘用地、尤其是外來車輛的停車場站用地規劃。

3.線網規劃的重點提示

(1)線網規劃的方法，以定性與定量分析相結合，以定性為主；

(2)線網規劃的規模，以宏觀與微觀相結合，以宏觀為主；

(3)線網規劃的實施，近期與遠期相結合，以近期為主；

五、線網總體規劃的總體思路與基本要素

1.線網總體規劃的總體思路

可概括為：宏觀控制，微觀分析，分層規劃，可持續發展。

(1)宏觀控制――進行線網結構總體構形態分析和總量規模控制，即“形與量”的總體控制。

(2)微觀分析――進行“點、線、面”的定性與定量分析，落實到：每條線路的走向和起終點；線網的形態和換乘節點；城市網和城際網的銜接關系。

(3)分層規劃――包括城市線和城際線的分層，不同運量的分級分層。在城市線網規劃中的分層規劃目的是選定車輛基地和任務分工，追求最小的規模，最大的效益、實現資源共享。所以分層規劃即“層與場”的分析和規劃。

(4)可持續發展――保證工程建設的可實施性，進行線網的穩定性（核心區、核心層）與靈活性（外延性）的評價，為軌道交通建設保持可持續的發展。

2.線網總體規劃的基本要素

從線網規劃的總體思路和實際工作中的實踐經驗總結，做好線網規劃，必須把握七項基本要素，即：形、量、點、線、面、層、場。

(1)形：就是線網結構形態必須與城市結構形態相吻合。這里有兩層意義：

一是研究城市的基本形態，包括地形特征，組團結構，人口，就業崗位的分布的基本形態，通過以上分析，可以看出城市客流的基本動脈和主要流向。

二是研究線網布局的幾何形態--線形布局可有各種形態，隨線路數量增加而復雜化，但最基本的線形，可歸納為棋盤形、放射形、環形和樹杈形等四種基本線形的組合。事實上棋盤形和放射形是最基本的網形，環形和樹杈形上述網形的擴展和充實。

所以線網結構形態必須與城市客流的基本動脈相符，從宏觀上構筑線網的結構形態。

(1)量：就是線網規模的總量控制。這里包括客運總量分擔量；線路密度和強度；最終確定線路規劃長度總量；

①客運總量的分擔量是根據城市交通綜合規劃，確定的城市公交客運總量，對軌道交通合理分配的分擔量。

②線路密度和強度是結合不同地區的人口和就業崗位的分布，確定軌道交通的線路的分布密度和負荷強度。

根據上述概念，可以從宏觀上測定線網規劃中線路的分布密度和需求長度，就是比較經濟的規模，同時為線網多方案比較提供同一個平臺基礎。

對于城際軌道交通線路的線網，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根據運量和距離確定線路數量和長度。

(1)點：就是軌道交通客流源，是大型客流集散點，是線網規劃的控制點，也是車站布設的固定點。由于各個點在線網中的位置不同，性質和任務不同，這種控制點要分類分析。客流集散點地位和量級須分層分析，確定線網規劃中不同等級的控制點。根據客流性質和線路技術要求，可分為以下五種類型：

①城市大型交通樞紐，如：火車站，機場、長途客運站、公交場站、地區交通中心等，屬于全日通客流集結點。

②大型公共活動中心，如：文化娛樂、商貿中心，廣場等，屬于全日性休閑客流集結點。

③生活與工作聚集區，如：居住小區，企業機關群區等，屬于上下班的勞動客流集結點。

以上客流均為集結性客流，并具有多向性發散的特點，一般應作為線網交織處的換乘點。

④車輛基地位置及其接軌點。這雖然不是客流控制點，卻是技術作業站點，由于車輛

基地及其接軌點位置，對于車站站點和線路的走向控制有較大影響。

⑤線路起終點，應與其他交通停車場位置相配合，具有良好的銜接換乘關系。

由此可見，“點”是客流源，是軌道交通的出發點和貫通點。所以選好點，布好點，就是為線網編織擬定了基本節點和覆蓋范圍。由此可見，“點”就是綱，綱舉才能目張。這就是軌道線網規劃的基本出發點。

(1)線：就是城市客流走廊，對外輻射方向，確定客流主流方向。這里“線”的概念包含多種意義：

①線路的線形和走向；這是構筑線網構架的起步，每條線形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形條件，同時要顧及每條線運量的均衡性，所以是一個穿“點”連“線”的功夫。基本線形采用有：I（貫通直線形）、L（折線形）、U（漏斗形）、O（環形）、Y（樹杈形）等線形，由此用以上各種線形組合，可以規劃出多種方案，再進一步作定性、定量分析比較，經過不同角度的分析和篩選，提出可選用的比較方案。

②線路的間距和密度；這是服務水平的標準。軌道交通線網與道路網、公交網必須有層次性的差別；網的線密度與人口密度應有相對的適應性。

由于城市軌道交通是中長運距的快速交通，必須考慮線路的間距大一些，密度低一些。因此在市區的平均服務半徑以750～800m為宜，線路的平行間距宜為1500～1600m；市區邊緣地區可以適當放大，市區核心適當加密，隨人口分布密度相適應。

市區線路以客流通道的概念，呈輻射狀敷設外延。線間距應隨通道需求而定，以滿足最大的有效覆蓋率。

③控制性的客流通道；這是對每一個區域、組團之間的客流需求通道，在地理上往往是處于控制性的地位。主要有以下幾種：

·城市內客流主干通道：一般處于城市發展的主軸線上；或是貫通城市東西、南北的主通道上，這在線網上屬于控制性的主流方向的客流通道。

·對外部組團、城際方向的通道：這是城市中心向外部組團、城際方向輻射的交通要道，是對外客流的迎送線，是對外交通的接駁線。也許與城市內客流主干通道一致。

·越江過河的規劃通道：由于江河的隔離，造成了兩個地區之間通道式的交通，即需要建橋、建隧道，其中有軌道交通的通道，需要幾條，這么過？需要進行控制規劃。

④線路的敷設方式；這是線網的三維空間規劃概念。

線路敷設方式主要取決于在城市中的位置和條件，采用地下線還是高架線，或是地面線。對確定軌道交通建設地界，確定城市建設用地控制規劃，確定城市地下管線規劃、確定地下空間開發利用，都是密切相關的重要內容。

值得提醒注意，線路敷設方式規劃時，除了注意線網的三維空間規劃概念外，還要注意換乘站點和車場接軌點的布設銜接要求。對于線路的起終點的線路要處理好延伸方向的必要性、靈活性和可能性。

(1)面：就是線網的覆蓋面和規劃范圍。

經過結構形態和規模總量的總體分析，從點與線的詳細布設，結合城市結構形態，可以看到多種的線網結構方案，既控制了線網覆蓋面的范圍，又提出了各種結構的線網方案。從而看到的網型布局、覆蓋面和結構形態是否與城市交通總體發展規模相符，尤其是對于城市網與城際網之間的銜接關系認定具有重要作用。

(1)層：就是線網地域級分層、運量級分層、建設期分層的規劃。

①地域級分層：就是城際線－城市線－公交線的分層關系，確定各層次線網與城市交通銜接和分流的互補性；重點解決城際線與城市線的軌道交通線網的銜接關系。

②運量級分層：根據線路高峰時段的斷面客流量，分出大、中運量級的分層、確定選用于各層次的統一類型車輛，進行合理分層規劃。

③建設期分層：確定近期和遠期的建設實施層次，確定近期的實施規模、修建順序和運營規劃。

(1)場：就是車輛基地（車場）。車輛基地規劃是運量級分層的目的。基本內容有：

①各線車輛基地（車場）位置選址、總體分布。并確定各條線路起終點。

②對各車輛基地的任務分工，實現資源共享規劃。

③對各車輛基地的規模確定，進行用地控制規劃。

④出入線、聯絡線的功能和分布規劃。

⑤與其他交通銜接、換乘有關的停車場用地規劃。

六、關于線網規劃的若干問題評價

線網規劃完成后，如何進行評價，是一個重要課題。我們可以從七個要素進行評價外，還可以進一步深入以下方面評價。

1.線網線形和密度的評價――

(1)線網的線形和長度合理性

線形的評價重點是平行線和環線布設的合理性。

在線網中可有諸多平行線路，一種是在中心區內――一般是由于受城市棋盤形格局影響，造成諸多平行線路，否則應該盡量避免或減少，即使發生也要有充分理由；另一種是向外同一個方向輻射的線路，應從運量需求分析，需要幾條通道的線路，運量多少，評價其合理性和經濟性。

線網中的環線應用，一般環線的功能有兩個，一是城市中心邊緣大型客流點的串連作用，二是對市區外部區域之間客流的截流，減少對市內客流的壓力。因此對環線的應用，應從以下三方面評價：

①視地形特征，凡是帶狀地形的城市，L形地形的城市應慎之又慎；

②看客流點的特征，環線上的各車站是否是大型客流集散點；

③環線上客流斷面的均衡性，運營組織的經濟性。

在長度上，在市區內，一般為不大于1h的運程，這與旅行速度有關，一般不超過40km，這在前面已經論述。如果是中心區與組團之間的聯系，線路較長，則可按兩地中心距離計，或按不同運距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大運距計，如運距過長，可能要考慮車輛提速。

(2)不同地區的線網密度與人口密度的適應性

在市中心的不同地區，應對于不同的人口密度進行分析，評價線網密度。然后對各條線路的客流預測，進行定性與定量相結合的分析，對客流的均衡性論證線網的密度和評價。

2.線網的換乘點評價――

(1)換乘節點合理數量分析：

對線網結構的要求，在理論上應該每一條線均應與其他線都有相交換乘點，使乘客在每一條線路上僅需一次換乘到達目的地。因此在理想情況下，對于無環形線的放射形線網，應做到線線相交，其換乘節點合理數量計算應為：

D＝N·(N－1)/2

式中：D－換乘節點數

N－線網中線路條數

在上述放射形線網基礎上，增加一個環線的線網中，如果每一條線與環線有兩次交叉，

其換乘節點合理數量計算應為：

D＝N0·(N0－1)/2＋2N0

式中：N0－線網中不含環線的線路條數。

注：以上的換乘點概念均為兩線交叉為一點，若出現三線（或多點）交叉一點，應修改公式。

由此可見，線網的布局應盡量避免敷設平行線路；每兩條線路應盡量避免兩次相交；這樣的線網，換乘節點最經濟，一次換乘的可達性效果最好。如果有環線，從理論上講應盡可能將所有換乘站設在環線以內。

(2)節點線路布局分析

從表中的節點線路布局分類可見，對于換乘點的線路交叉形式的評價，應注意如下要點：

①兩線交叉的有一個節點兩種形式：上下層站臺換乘和平行交織同站臺換乘是最基本的換乘形式。三線和四線的交叉換乘，都是由兩線交叉的節點形式派生出來的。

②對于兩線間換乘量較大時，應根據線路和地形條件，盡可能采用平行交織同站臺換乘形式。

③多線交叉的節點，換乘客流集中，多方向流動，難以組織和疏導，預留工程較難，故盡可能采用分散性、形成多節點兩兩交叉的布局。

④多線交叉的一個節點換乘，應盡可能采用兩層換乘形式，換乘線路不宜超過三條，避免四條以上更多的線路交叉。

3.線網結構的層次性評價――

(1)客流的層次性和均衡性

客流的層次性和均衡性就是一方面對線網以客運量級進行基本分層，使運量級相當的線路歸為同一層次；而另一方面對每條線的全線客流的均衡性進行評價。高峰小時的最大斷面流量是控制線路的最大運能，最小斷面流量是判斷線路建設的合理終點。如果尾端線路的斷面流量僅為最大斷面流量的1/3～1/4以下的地段，其運營效益不佳，應根據尾端線路長度情況，需另行考慮可能作為另一個層次的運量級的運營線路。

(2)資源共享性

線網的資源共享有車輛、車輛基地，供電系統，通信，控制系統等。在線網分層規劃中最重要的內容是車輛分類的統一規劃、車輛廠、架修和維修的設備資源共享規劃；上述兩項的落實處是車輛基地的統一規劃和用地落實。由于車輛基地用地是需要控制的最大地塊，難度較大。為節約城市土地資源，合理規劃，以最少的車輛基地用地，滿足全網的車輛維修，設備維修功能需要，實現資源共享是十分必要的。在有條件時，可考慮兩條線的車輛停放、日檢功能合建在一個車場內。對于供電、通信、控制系統等資源共享是下一步的系統專業資源共享規劃工作，可另列專題研究。

4.線網規劃的可實施性評價――

線網可實施性規劃包括工程建設用地條件的許可性，尤其是車站（換乘站）可實施性；分期建設、分段運營的連續性。

在線網規劃中，對可實施性規劃應分為兩個階段。在本階段應做到宏觀性的用地控制和分期建設規劃，在下階段應結合線路詳細規劃，進行實地的控制規劃。

(1)本階段――宏觀性的用地控制和分期建設規劃

①對工程建設用地條件的許可性分析，根據線路敷設方式（地下、高架、地面）和現

狀地形條件、規劃用地性質，確定建設施工方法和用地范圍。經規劃部門確認，劃定快速軌道交通走廊的保護地界，并得到用地規劃控制。評價的內容：

·在規劃線路地段的地界，作為工程實施的影響范圍，宜結合城市道路紅線規劃，按道路中線兩側各50m為界。

·在已建線路地段的地界，作為運行線的安全保護范圍，宜以橋隧結構外側邊線各30m為界。

·當線路偏離道路以外地段，該地界應經專項研究確定。

·在地界內需新建各種城市建筑物時，應經工程實施方案研究論證，采取必要的預留和保護措施。

②分段運營的連續性是實現分期修建、連續運營的目的。有可能初期是兩條線的組合貫通運營，應注意是否具備有聯絡線，將來是否有廢棄工程。

(2)下階段――線路詳細規劃

根據城市軌道交通的實施進度要求，為適應城市建筑的用地詳細規劃，尤其是城市建設發展較快，實地控制發生困難的時候，開展線路詳細規劃，對線路、站位、車站形式、工程工法的可實施性研究，配合城市實地控制是十分必要的，也是十分緊迫的。規劃重點是線位、站位和換乘站，最終落實到出入口和風亭的位置落實。從而達到車站、換乘站、出入口和風亭的用地控制規劃。

5.線網穩定性與靈活性評價

(1)線網穩定性，是對于城市中心的建成區，線網布局應符合城市結構形態，線路走向與客流動向基本吻合，并在工程上具有可實施性，換乘節點布局合理，說明中心區的線網穩定性。同時對于線網規劃保持嚴肅性。

對于城際軌道交通引入城市的線路，要解決城市網與城際網的銜接位置和方式，是伸入還是換乘，應予穩定。

(2)線網靈活性，是指市中心的地區，是線路向外延伸方向，是城市未來的發展方向，大部分地區屬于規劃待開發區，用地性質尚未穩定。因此線路走向應給予肯定而留有靈活余地，可在將來隨城市總體規劃的變化而調整，這種靈活性就是為了對城市發展的適應性。

同時要注意到線路的建設期有近期與遠景的差別，對近期線要有穩定性，遠景線要有靈活性。

七、結語

城市軌道交通概念篇6

關鍵詞　城市軌道交通,運營安全,可靠性

安全和可靠性是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環節。“安全第一”是乘客的基本需求和首要標準,也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量,是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標,也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。

在日常生活中,人們一聽到地鐵出現故障,就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實,這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發事件相對應, 而故障同可靠性相對應。一般來說,有些故障是無法避免的,但是可以通過日常保障及維護來降低它的發生率。就事故和突發事件而言,理論上是可以通過規章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。

城市軌道交通日常運營管理中,涉及運營安全和可靠性的事件主要體現在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因發生的火災、爆炸等災難性重大事件,造成生命和財產的重大損失。一般情況下,發生突發事件的概率很低。二是由于客流波動、技術設備故障、運營組織等原因,引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行“大間隔”故障,造成乘客的出行延誤。相比較而言,故障的發生率是很高的,但是一般不會引起地鐵的安全問題,只是降低了地鐵運營的可靠性。因此,理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關系,對確立城市軌道交通系統運營安全和可靠性的對策很重要。

1運營安全和可靠性的定義及相互關系

城市軌道交通運營安全和可靠性是反映地鐵系統正常運營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看,運營安全與可靠性則具有完全不同的內涵。運營中發生的安全問題除了造成列車運行延誤、運營生產中斷外,更重要的是涉及到人民生命財產損失、設施設備破壞等重大問題;而運營中的可靠性問題則主要涉及運營生產的穩定、運輸質量的好壞。因此,加強和提高城市軌道交通運營安全與可靠性,首先要從引起城市軌道交通運營安全與可靠性事件的原因出發,科學地對運營安全和可靠性進行定義。

影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素統稱為事件。根據其發生的原因、特點以及造成的后果和影響,可分為故障、事故和突發事件三類。

1) 故障

故障是因設備質量原因或操作不當導致設備無法正常使用,須人工干預或維修的事件,根據表現和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴重故障。輕微故障可以迅速排除,一般不會影響運營可靠性;一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂,部分列車運行延誤;嚴重故障則會導致較長時間的運營中斷,嚴重影響系統運營可靠性。按照設備類型和原因,故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統故障、通號系統故障、環控設備故障、車站客運設施故障等。

2) 事故

事故是因故障或工作人員操作不當而造成人員傷亡、設備損壞,影響可靠性或危及運營安全的事件。事故根據其表現、影響程度與范圍,可分為一般事故、險性事故、大事故、重大事故等;按其專業性質可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故等。

3) 突發事件

突發事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環境、社會事件等)引起的、突然發生的、嚴重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。突發事件根據其影響程度與范圍可分為一般突發事件、險性突發事件、大突發事件和嚴重突發事件等;根據其引發原因又可分為運營引發突發事件、外來人員引發突發事件、環境引發突發事件等。

故障、事故和突發事件的關系如圖1所示。事故中,有部分是由于故障引起的,突發事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突發事件在城市軌道交通系統日常運營過程中的發生概率有很大差別。故障可以認為是多發事件,大部分故障不會對運營安全造成很大的影響,但會影響運營的可靠性,降低運營質量。事故和突發事件發生概率較小,嚴重的事故和突發事件可以認為是小概率事件,但是事故和突發事件對運營安全造成極大危害,甚至造成重大的人員傷亡和財產損失。因此,在處置和預防不同的事件種類時,應有相應的側重點。對于一般性的故障,應側重于設備的維護與保養、運營管理的優化等;而對于可能造成重大人員傷亡和財產損失的嚴重事故或突發事件,則應側重預防和應急處置。

2　影響運營安全和可靠性的主要因素

1) 技術設備

技術設備的日常管理和維護直接影響著系統的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統包含了以下主要設備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環控設施、售檢票以及防災監控報警設備等。只有各項技術設備協同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運輸任務。城市軌道交通系統一般采用了高可靠性的元件、設備和軟件,而且構成的系統具有“故障導向安全”的特征,使整個系統具有應對設備故障及突發事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對較短,列車種類單一,因此為了保持列車運行秩序穩定,列車運行控制系統在一定范圍內可以自動調整列車的運行狀態。城市軌道交通車站一般不設置配線,列車在車站正線上辦理客運作業,如果一列車出現故障,將直接影響到后續列車的正常運營。因此,整個軌道交通系統的設備維護和管理是十分關鍵的。

2) 網絡的運輸能力

城市軌道交通系統的網絡運輸能力體現了運輸效率。提高網絡的運輸能力,可以最大程度地滿足乘客出行要求,安全高效地完成輸送任務。網絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統的可靠性,列車一旦發生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性,在發生列車運行延誤時,列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力,限制系統設備能力的充分利用。特別是在客流高峰時段的運行延誤,將導致更大的能力損失,嚴重影響城市軌道交通系統的運營穩定性和可靠性。因此,提高網絡的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統運行的可靠性是很重要的。

3) 運營組織方案

城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務,良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網絡結構和設備條件下,采用的運營方案應針對客流變化的情況,有利于提高網絡系統的整體運輸能力,適應客流需求,增加運營效益和運營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準時等方面的要求。

4) 突發事件

除了系統本身可能影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素外,自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等突發事件也是影響運營和可靠性的關鍵因素。這些突發事件的發生,將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷,產生軌道交通運營的安全問題。因此,必須加強自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和發生后的應急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產損失。

3　提高運營安全和可靠性的途徑

1)加強人員培訓和系統設備的日常維護

城市軌道交通系統是一個包含土建、車輛、供電設備、通訊信號、運營管理等多學科、多專業、多工種的復雜大系統。系統的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言,高質量地完成本崗位的工作要求,是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵,因此,必須加強工作人員的職業素質和道德培養。

城市軌道交通運營所依賴的交通設施,雖然采用了較高的可靠性標準,列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性,但在長期復雜多變的外界因素干擾下,仍然難以保證運營設施與設備不產生功能失效,因而系統實際運營過程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障發生率,就需要對系統的各種設施設備做好日常的維護和管理,發現問題及早解決,最大程度地消除發生故障的隱患,從而保證軌道交通系統安全高效的運行。

2)提高軌道交通系統的技術裝備水平

為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行,減少故障、事故和突發事件的發生,應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用高技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施;采用列車運行智能化調度系統,減少因人工疏忽所引發的各種故障或事故;采用線網綜合運營協調系統,保證網絡中各車輛的高效、安全、可靠運行。

3)應急預案的制定和演練

通過安全設計、操作、維護、檢查等措施,可以預防事故、降低風險,但達不到絕對的安全。因此需制定在發生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應急處置預案,充分利用一切可能的力量,在事故發生后迅速控制事故發展并盡快排除事故,保護乘客和員工的人身安全,將事故對人員、設施和環境造成的損失降低至最低程度。應急預案是應急救援系統的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應急預案,不僅可以指導各類人員的日常培訓和演習,保證各種應急資源處于良好的準備狀態,而且還可以指導應急救援行動按計劃有序地進行,防止因行動組織不力或現場救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財產損失。在預案演練時,可以與公安、消防、醫院、公交等系統的相關部門實行聯合演習,增加演練的實戰性,更好地掌握演練技巧。

參考文獻

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城市軌道交通概念篇7

關鍵詞:城市軌道交通;通過能力;晚點;緩沖時間

引言

城市軌道線路通過能力的固定型計算方法,對于追蹤運行時間一般只考慮區間運行時間、制動時間、停站時間和列車加速出站的時間,往往忽略了由于車輛、信號、牽引、運營、線路等各種情況變化而造成的列車延誤對通過能力的影響。這樣得到的通過能力只有在“嚴格”按圖運行,設備無故障,工作不中斷等條件下才是正確的。但事實上列車延誤、設備故障在所難免。因此,用定型方法計算的通過能力一般偏大,在高峰期間用它來指導工作必將導致列車晚點增多、運輸秩序混亂、運輸質量下降。平均最小列車間隔時間計算法屬于動態的不確定型計算方法,它是在分析研究當前實際列車運行狀態的基礎上,依據列車進入晚點概率、時間和平均最小間隔時間的取值等因素,按給定反映列車運行工作質量要求水平的允許列車后效晚點時間總值等條件來計算通過能力的方法。

1線路通過能力的基本計算

城市軌道交通采用自動閉塞,列車追蹤運行。考慮到車站一般不設置配線,列車在正線上辦理客運作業,列車停站時間是影響軌道通過能力的重要因素之一。在計算軌道固定技術設備的通過能力時,沒有必要再去分別計算區間通過能力和車站通過能力,而應該把車站和區間看作一個整體予以綜合分析,來計算其線路通過能力。

線路通過能力計算公式可表示為:

城市軌道交通追蹤列車間隔時間的確定,應考慮列車停站時間,行車組織方法等的影響。在理論上它取決于同方向列車間隔的距離、列車的運行速度及信號、聯鎖閉塞設備的類型。

2追蹤列車間隔時間的組成

解決追蹤列車間隔時間的計算問題是計算城市軌道線路通過能力的關鍵。列車晚點對“按圖運行”會造成一定程度的影響。由于追蹤列車時間間隔概念上沒有給兩追蹤列車留出間隙,以作為恢復晚點延誤的空當,使系統不能適應列車晚點的變化。在確定追蹤列車間隔時間時考慮由平均最小列車間隔時間和平均必要緩沖時間組成,使得可以機動地調整運行圖,避免由于列車延誤而導致行車混亂。

2.1平均最小的列車間隔時間

列車最小間隔時間是保證車站能完成必要的接發列車作業和確保列車在區間內安全運行的時間,是按追蹤運行列車先后經過車站必須保持的最小空間間隔而得到的。

由于列車是以排隊方式進站停車辦理作業,是把車站和區間作為一個整體進行研究,計算最小列車間隔時間的最小空間間隔應在當前行列車出清了閉塞分區,在確保行車安全的條件下,續行列車以列車運行圖規定的速度恰好位于某一通過信號機或閉塞分區分界點的前方。如圖1所示,續行列車從初始位置至前行列車所處位置,須經歷進站運行、制動停車、停站作業和加速出站四項作為過程。

I=t運+t制+t站+t加………………(2)

式中:t運———列車從經過某一通過信號機或閉塞分區分界點時起至開始制動時止的運行時間

t制———列車從開始制動時起至在站內停車時止的制動時間

t站———列車運行圖規定的列車停車時間

t加———列車從車站起動加速時起至出清車站閉塞分區時止的時間

平均最小列車間隔時間是指運行列車組最小列車間隔時間的平均值。設根據列車運行圖查定的類別運行列車組數為nij,而相應的最小列車間隔時間為Iij,則全部列車占用區間的總時間應為平均最小列車間隔時間I-應為:

式中i———運行列車組第一列車的列車種類組序號

j———運行列車組第二列車的列車種類組序號

m———列車種類組數

N———區段運行列車組總數

2.2平均必要的緩沖時間

在具體施畫列車運行圖時,由于受到通過能力等條件的影響 ,列車運行圖實際安排的列車間隔時間往往大于最小列車間隔時間。把列車運行圖規定的列車間隔時間與最小列車間隔時間之差定義為列車運行圖緩沖時間。在允許產生一定數量列車后效晚點時間條件下,列車運行圖應具有的平均緩沖時間,稱為必要運行圖緩沖時間。

按照城市軌道交通運行列車組的組成原則和城市軌道交通運行列車組密集排列、運行速度基本一致的情況,在列車運行調度工作中運行列車組按相同等級處理。假定該區段調查期間出現列車進入晚點的列車數為Nt,晚點時間總值為t,據此參數g(列車進入晚點的概率)應為:

g=Nt/N……………………(4)

每一運行列車的平均進入晚點時間t-表示為:

t=t/N……………………(5)

在給定列車后效晚點時間總值的情況下,每一具體區間的緩沖時間應為: 式中:t-——運行列車平均進入晚點時間(秒)

I-——運行列車組平均最小列車間隔時間(秒)

tr-——平均列車運行圖緩沖時間(秒)

m——列車晚點概率密度函數參數

3高峰期線路通過能力的計算

城市軌道交通高峰期線路通過能力的計算公式可表示為:

n=3600/(I+trerf)(列/時)…………(7)

式中,對列車的追蹤運行間隔時間作了補充,加入了平均必要運行圖緩沖時間,為晚點延誤提供恢復余地。由于較小的時間間隔就意味著較大的運輸量,如果系統沒有運營裕量,延誤就會持續到高峰期結束。這種計算方式充分考慮了由于旅客上、下車,列車線路本身等原因造成的延誤而留有裕量,可以有效緩解未能“按圖運行”造成的列車行車無序狀態,使得以快捷、高效的方式使軌道線路恢復正常行車。通過對現有城市軌道交通運行圖和列車晚點時間的統計、分析和計算,確定在比較繁忙車站運營裕量一般為15s左右。

4結論

城市軌道交通通過能力平均最小列車間隔時間計算法是以概率論和排隊論為理論基礎,以保證實現一定列車運行工作質量要求為決策依據所建立的方法。它的計算結果表現為在一定主、客觀條件下可實現的通過能力。這種計算方法充分考慮到了列車晚點帶來的影響,引入了列車運行圖緩沖時間的概念,使運行圖成為具有一定調整余地和應變能力的柔性運行圖,在實際工作中更具可行性。

參考文獻 :

[1]胡思繼.鐵路行車組織.北京: 中國鐵道出版社,1998.

[2]季令,張國寶.城市軌道交通運營組織.北京:中國鐵道出版社,1998.

[3]毛保華等.城市軌道交通.北京: 科學出版社,2001.

城市軌道交通概念篇8

摘要：列車運行自動控制技術是軌道交通信號與控制專業的一門非常重要的專業課。本文首先介紹了列車運行自動控制技術課程的主要內容，以及該課程的部分缺陷，然后，提出在理論課程中增加相關的上機實驗教學內容、采用系統的理念和方法來講授該課程，以及結合具體的信號設備來介紹該系統的功能等方法，豐富教學內容，提高教學質量。最后，為了更好地完成該門課程的教學目標，本文設計并開發了一套基于上海軌道交通9號線的CBTC仿真系統用于學生的上機實驗。

關鍵詞：列車運行自動控制技術 CBTC 教學改革上機實驗

中圖分類號：G420 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）01（a）-0000-00

作者簡介：徐紀康（1983-），男，浙江嘉興人，講師。

羅欽（1982-），男，湖南瀏陽人，講師。

肖曼琳（1981-），女，四川德陽人，講師。

1 概述

列車運行自動控制技術課程屬于軌道交通信號與控制專業的一門專業課，學生通過該課程的學習，既可以理解城市軌道交通信號系統中的各個子系統工作原理，也可以鞏固學生對以前所學的多門專業課以及專業基礎課的認識和理解。特別是，通過該門課的學生，學生可以深刻地理解信號系統的工作流和數據流的過程。

2 列車運行自動控制技術課程教學改革

2.1列車運行自動控制技術課程內容概述

列車運行自動控制技術課程的內容，不僅包含各種類型的硬件組成結構，也包括軟件系統如何結合硬件進行正常工作的過程。因此，本課程的內容豐富，知識點多而復雜，學生理解整個系統的工作流過程難度較大。

通過該課程的學習，可以使軌道交通信號與控制專業的學生在整體上，理解把握整個城市軌道交通信號系統，同時，也可以認識和理解城市軌道交通信號系統內的各個子系統之間的硬件接口和軟件接口。

本課程的主要內容，如表1所示。

表1 列車運行自動控制技術課程的主要內容

章節主要內容

第一部分緒論

第二部分列車運行自動控制技術原理

第三部分基于軌道電路的ATC系統

第四部分基于通信的CBTC系統

2.2 列車運行自動控制技術課程教學改革的主要內容

課程的教學內容豐富而且充實，但是，如果學生單純地從理論上去理解整個信號系統，存在很多的問題。比如，很多概念、名詞以及功能，無法理解或者理解不清楚；因為學生未解除過實際的信號系統，學生將各個子系統，甚至設備能夠在信號系統中串聯起來學習的難度較大等。所以，本人針對以上這些問題，提出了如下的幾點建議和方法，從來提高學生的專業能力水平。

2.2.1 增加上機實驗操作內容

由于該課程的理論多而復雜，所以，為了提高學生對整個信號系統的理解，開發了針對性的實驗內容。具體的實驗內容，如表2所示。

表2 列車運行自動控制技術實驗內容

實驗項目屬性（驗證/綜合/設計/創新）學時

進路控制實驗綜合 8

列車控制實驗綜合 8

道岔控制實驗綜合 8

時刻表功能實驗綜合 8

站臺控制實驗綜合 8

移動授權實驗綜合 8

故障模擬實驗綜合 12

同時，為了讓學生具體操作實驗，開發了基于CBTC信號系統的仿真系統，用于以上實驗。